Силовые схемы корпусов

Рис. 2.48. Лопатки 4 соплового аппарата газовой турбины включены в силовую схему корпуса двигателя. Через верхние хвостовики они скреплены

Средний корпус компрессора, имеющий вертикальный продольный разъем, подобен рассмотренному на рис. 9.1. Обогреваемые направляющие лопатки первой ступени, расположенные в лобовом картере двигателя (III), выполнены поворотными (см, рис. 7.33). Спрямляющие лопатки за последней ступенью компрессора приварены к наружному и внутреннему кольцам заднего корпуса компрессора (VI) и таким образом включены в силовую схему корпуса. [c.306]

Силовые схемы корпусов [c.33]

В конструкции двигателя широко применены композитные материалы. Так, входное устройство /, обтекатель внутреннего контура 8, корпус вентилятора 3 выполнены из композитных материалов. Силовая схема корпуса вентилятора состоит из наружной и внутренней оболочек, изготовленных из углепластика, связанных металлическими спицами 5, проходящими внутри лопаток 7 спрямляющего аппарата, также изготовленных из углепластика. За ними расположена решетка 9 реверса тяги. [c.545]

Камеры маршевых ЖРД обычно размещаются в хвостовой части корпуса. При их креплении следует учитывать конструктивно-силовую схему корпуса, добиваясь, чтобы она обеспечивала передачу нагрузок без деформации обшивки. При креплении поворотных ЖРД возникают дополнительные нагрузки на корпус, что усложняет конструкцию силовых узлов, а также требует больше свободного пространства в отсеке для обеспечения поворота камер и размещения приводных механизмов. [c.38]

При конструировании передающей цепи управления должен широко использоваться принцип многофункциональности силовых элементов основной силовой схемы ЛА. Дело в том, что при функционировании передающей цепи управления в ее элементах возникают усилия, которые должны замыкаться через обшивку корпуса ЛА. Общие принципы передачи нагрузок на тонкую обшивку рассмотрены в гл. 8 и могут быть использованы здесь. Но особенностью здесь является то, что нагрузки на корпус от цепи управления намного меньше внешних нагрузок, действующих на ЛА. Поэтому в соответствии с принципом многофункциональности силовых элементов целесообразно на силовые элементы, входящие в состав общей силовой схемы корпуса, возложить и функции восприятия нагрузок от цепи управления. Таким образом, обычно для цепи управления не создается собственная силовая схема, а максимально используются уже имеющиеся силовые элементы общей силовой схемы корпуса. Добавляются лишь некоторые дополнительные элементы, позволяющие включить в нее в силовом отношении элементы управления. Чтобы [c.288]

Рис. 9.42. Возможные варианты использования силовых элементов (СЭ) основной силовой схемы корпуса для установки элементов цепи управления (РМ) при свободной компоновке в отсеке

В отсеках же с высокой плотностью главным фактором, диктующим пространственное расположение в отсеке, является возможность размещения всех необходимых элементов. В такой ситуации силовая завязка цепи управления с силовой схемой корпуса может потребовать более сложных переходных элементов. На рис. 9.43 и рис. 9.44 показаны два возможных варианта силовой завязки для установки такой же РМ, как и в предыдущем случае, но при условии, что для обеспечения более высокой плотности компоновки РМ располагается вдоль корпуса. Сравнивая два последних варианта силовой завязки РМ, можно отметить, что первый вариант обладает большей жесткостью, так как он имеет полную силовую схему в отличие от второго, имеющего усеченную. [c.289]

Кольцевые камеры сгорания конструктивно компактны, хорошо вписываются в габариты установки, имеют минимальные габариты и вес. Их корпуса легко включаются (в качестве каркасов) в силовую схему установки. Просто решается вопрос уплотнения камеры, что особенно важно при высоких давлениях. Однако камеры сгорания кольцевого типа имеют и ряд недостатков. Нанример, трудно заменить поврежденные элементы камеры, осуществить подходы к узлу соединения ротора и т. д. Поэтому в мощных ПГТУ дополнительные форсажные камеры сгорания целесообразно выполнять трубчато-кольцевыми,аналогично основным камерам сгорания ГТУ. [c.62]

В случае раздельной отливки блока и картера необходимо соединять их не шпильками (фиг. 178), а по возможности болтами (фиг. 182 и 183). Силовая схема с анкерными болтами, соединяющими все основные детали корпуса двигателя, показана на фиг. 184. [c.143]

Конструкция корпуса, помимо обеспечения необходимой продольной и поперечной жесткости при рациональной силовой схеме и внешней архитектурной форме, должна быть достаточно простой, удобной в изготовлении и иметь малую массу (масса металла, расходуемого на изготовление остова, составляет до 70 % обшей массы тихоходного двигателя и до 30 % быстроходного). [c.70]

Корпуса современных двигателей строят по различным силовым схемам. Под силовой схемой понимается схема передачи основных сил отдельными элементами двигателя, а также двигателем и его опорами во время работы. [c.70]

В конструкциях судовых двигателей большой мощности в общую силовую схему включается еще один элемент двигателя — его фундаментная рама (рис. 18). В этом случае его силовые шпильки 1 — анкерные связи, соединяя в единое целое блок, картер и фундаментную раму, воспринимают основную нагрузку. Фундаментная рама служит основанием корпуса, на котором собирается весь двигатель. [c.71]

В современной, агрегатированной, закрытой конструкции с рациональной силовой схемой (рис. 408, б) привод осуществлен от фланцевого электродвигателя, установленного вертикально, что устраняет необходимость в угловой передаче. Нужное передаточное отношение получено в одном соосном редукторе. Применение зубчатых колес из качественной термически обработанной стали и введение централизованной системы жидкой смазки приводят к резкому сокращению габаритов редуктора. Усилия привода погашаются в корпусе передачи. Корпус и основание нагружены только конечным окружным усилием на приводной звездочке. В целом получается огромный выигрыш в габаритах и весе установки, простоте изготовления, удобстве монтажа и обслуживания, надежности и долговечности. [c.498]

Рассмотрим состав математических моделей конструкции изделия на различных стадиях проектирования на примере корпуса изделия (рис. 4.3.9). В процессе эксплуатации корпус изделия находится в воздушном потоке и воспринимает аэродинамические нагрузки. Кроме того, он является частью конструктивно-силовой схемы изделия. [c.593]

Силовые схемы роторов отличаются способом соединения дисков ступеней компрессора и турбины между собой, числом и расположением опор, способом соединения роторов турбины и компрессора для передачи крутящего момента и осевых сил, способом фиксации осевого положения роторов, исключающего смещение их и нарушение осевых и радиальных зазоров между элементами ротора и корпуса двигателя. [c.32]

Силовая схема с несущим только внешним корпусом камеры сгорания (рис. 2.2, б). Эта схема применяется в газогенераторах при коротком и жестком двухопорном роторе, при высокой температуре перед турбиной и коротких лопатках соплового аппарата турбины и последней ступени компрессора. Отмеченные особенности не позволяют осуществить силовые радиальные связи между корпусами камеры. Внутренний корпус имеет связи с внешним только в передней части. Эти связи передают на внешний корпус инерционные и газодинамические силы лишь внутреннего корпуса. [c.35]

Силовая схема без наружного корпуса камеры сгорания (рис. 2.2, в). Эта схема применялась на двигателях с трубчатыми [c.35]

Рассмотреть разновидности силовых схем роторов и корпусов двигателей и виды крепления двигателей на самолете, [c.50]

Защита от сборки схемы тяги при повреждении изоляции силовых цепей осуществляется реле заземления (РЗ), оборудованным защелкой или удерживающей катушкой, рабочая катушка которого подключается через настроечное сопротивление между силовой цепью тепловоза и его корпусом (рис. 13.28, а). Если где-либо нарушена изоляция силовой схемы относительно корпуса, катушка РЗ оказывается включенной в замкнутую цепь, якорь РЗ притягивается и его контакт разбирает схему тяги. [c.374]

При анализе силовой схемы, естественно, возникает мысль отказаться от несущего корпуса и возложить силовые функции на стенки баков, дополнительно, быть может, усилив их и поддержав умеренным внутренним давлением. Но такое решение пригодно лишь для активного участка. Что же касается стабилизации ракеты при возвращении на атмосферный участок траектории, то от этого придется отказаться и сделать головную часть отделяющейся. [c.53]

Таким образом, рождается силовая схема с несущими баками. Топливные баки должны удовлетворять условиям прочности только при регламентированных, заранее определенных нагрузках и тепловых режимах активного участка. После выключения двигателя происходит отделение головной части, снабженной собственным аэродинамическим стабилизатором. С этого момента корпус ракеты с уже выключенной двигательной установкой и головная часть летят практически по общей траектории, раздельно и не имея определенной угловой ориентации (рис. 2.2). При входе в плотные слои атмосферы корпус, обладающий большим аэродинамическим сопротивлением, начинает Отставать, разрушается, и его части падают, не долетая до цели. Головная часть стабилизируется, сохраняет относительно высокую скорость и доносит боевой заряд в заданную точку. При такой схе.ме. понятно, кинетическая энергия массы ракеты не включается в эффект боевого действия. Однако снижение общего веса конструкции позволяет компенсировать эту потерю увеличением полезной нагрузки, В случае же перехода к ядерной [c.53]

В дирижаблях жесткой схемы корпус набран из поперечных (шпангоутов) и продольных (стрингеров) силовых элементов, обтянутых снаружи тканью, которая предназначается только для придания дирижаблю надлежащей аэродинамической формы. Поэтому никаких требований по газопроницаемости к ней не предъявляется. [c.45]

При лучевой силовой схеме крыла, когда все лонжероны сходятся в одном узле крепления консоли к корпусу, правильнее распределять нагрузки, пользуясь приближенной моделью нагрузочной зоны для каждого лонжерона — луча. В соответствии с этой моделью считается, что на каждый такой лонжерон передается воздушная нагрузка с зоны, расположенной между биссектрисами углов с соседними лонжеронами (рис. 9,32). Тогда в каждом 1-м сечении луча можно приближенно определить перерезывающую силу и изгибающий момент по формулам, аналогичным (9.23) и (9.24) [c.280]

Как осуществляется завязка элементов кинематической цепи управления на основную силовую схему ЛА Как при этом учитывается требование максимальной плотности компоновки в корпусе ЛА [c.327]

В рассмотренных выще методах требуемая точность замыкающего звена с приемлемой экономичностью обеспечивается в основном за счет технологии производства конструкции. В то же время решить задачу точности можно и с помощью специальных конструктивных мер методом регулирования. Здесь требуемая точность достигается при сборке за счет изменения размера компенсирующего звена без снятия стружки. В конструкцию вводятся специальные детали — компенсаторы, которые своими периодическими или непрерывными перемещениями при сборке (например, по резьбе) изменяют в нужную сторону размер замыкающего звена. Детали-компенсаторы могут быть также сменными. Метод регулирования весьма эффективен там, где введение деталей-компенсаторов допустимо по соображениям конструктивно-силовой схемы. На рис. 10.4 приведен пример использования метода регулирования точности взаимного углового расположения отсеков корпуса с резьбовым стыком при помощи специальной контргайки 1. [c.333]

Рис. 2.19. В соединении рамы, 1, наружного корпуса туроины 2 и наружного кожуха камеры сгорания 4 использовано наружное центрирование деталей. Такая компоновка облегчает сборку и разборку двигателя, позволяя при осмотре жаровых труб камеры сгорания сместить наружный кожух вправо после снятия гаек 5. Зазоры на посадочной поверхности выбраны из условия облегчения изготовления и сборки крупногабаритных деталей. В связи с тем, что стыкуемые в данном узле детали включены в силовую схему корпуса,

Силовая схема корпуса включает в себя корпусы компрессора, камеры сгорания, турбины, редуктора, подшипников, а в случае ТРДД с камерой смешения и общим реактивным соплом — также корпус второго контура. [c.32]

Забегая несколько вперед, отметим, что динамические свойства топливопроводящего тракта зависят от динамических характеристик двигателя, режима его работы, уровня давления на входах в насосы (меняющегося в процессе пуска и от пуска к пуску) и других факторов, не относящихся к силовой схеме корпуса ракеты. [c.16]

Внутренняя обойма подшипника качения охватывает вал, наружная обойма находится в корпусе, который нежестко присоединяется к картеру (силовой схеме). Подшипник присоединяется к картеру лишь силой сухого трения, создаваемой затяжкой нескольких пружин (у нас — трех), расположенных вокруг корпуса наружной обоймы. Эти пружины прижимают внешний корпус подшипника к картеру. [c.171]

Силовая схема картера РВ выбирается при формировании массы его редуктора и вала РВ. Как правило, вал РВ выбирают в виде рессоры, т.е. вала, передающего только крутящий момент. В этом случае поперечные нагрузки и тяга винта со втулки через подшипниковые узлы передаются непосредственно на корпус (картер) редуктора. Для легких вертолетов возмолшо принять другую [c.201]

Рис. 2.53. В узле соединения конуса рамы 2, внутреннего корпуса камеры сгорания 1, стенки задней опоры 4 и экрана 5 центрирующие выступы на конусе рамы выполнены на различных диаметрах для уменьшения радиальной протяясенности фланца стенки задней опоры. Корпусные детали У и 2, входящие в силовую схему двигателя, окончательно сцентрированы с помощью призонных втулок 3.

Силовая схема фланцевого соединения с неконтактирующими фланцами. Фланцевое соединение рассчитывают по схеме, показанной на рис. 9. Изгибной жесткостью болтов пренебрегают. Фланцы относят к системе болта, трубу и прокладку — к системе корпуса. На соединение действует внешнее усилие [c.74]

Кузов автомобилей ВАЗ — несущий, цельнометаллический, закрытого типа. Основной частью кузова является сварной неразъ-емный корпус, к которому крепятся капот, крышка багажного отделения, двери, облицовка радиатора и детали декоративного оформления. Для увеличения жесткости кузова в его силовую схему включены продольные и поперечные лонжероны, а также внутренние и наружные панели и приваренные передние и заднь е крылья. Сварная конструкция кузова оправдана с точки зрения автоматизации его производства и полностью удовлетворяет основным требованиям функционального назначения небольшая масса высокая прочность и долговечность низкий уровень вибрации. [c.17]

Агрегатированпая конструкция приво/ .. порога (рис. 3.3), состоящая их гЬланцевого двигателя и редуктора с приводной шестерней на выходном валу, свободна оч многих недостатков предыдущей конструкции значительно меньше масса и габариты, усилия привода гасятся в корпусе редуктора, который нагружен только окружным и распорным усилиями на приводной шестерне проще монтаж и обслуживание. В конечном итоге привод, выполненный по такой силовой схеме, более надежен и долговечен. [c.58]

Корпус компрессора, важнейшая часть статора, яв-т яется одним из основных элементов силовой схемы двигателя. Внутри корпуса на подшипниках монтируется ротор и крепятся направляющие и спрямляющие аппараты. Снаружи на корпусе устанавливаются коробка агрегатов, узлы крепления двигателя к самолету, агрегаты, обеспечивающие жизнедеятельность двигателя (топливные и масляные насосы, регуляторы и др.). В стенках корпуса могз т быть каналы для подвода и отвода масла к опорам и для воздуха, отбираемого для подогрева входного [c.101]

На участке выведения ракеты Фау-2 тяга двигателя передается на задний силовой шпангоут 12. Ракета движется с ускорением, и во всех поперечных сечениях корпуса, расположенных выше силового шпангоута, возникает осевая сжимающая сила. Вопрос заключается в том, какие элементы корпуса должны ее воспринимать — баки, продольные подкрепления, специальная рама или, может быть, достаточно в баках создать повышенное давление, и тогда конструкция обретет несущую способность подобно хорошо накачанной автомобильной шине. Решение этого вопроса и составляет предмег выбора силовой схемы. [c.51]

После того как для каждой массы ЛМ введены расиределеп-иые по объему внешние силы кажущегося веса AMg riy , мы получаем квазиравновесную систему внешних сил для ракеты в целом тяга, поверхностные аэродина.мические силы, управляющие силы и кажущийся вес распределенных масс. Теперь, имея дело с равновесной системой сил, мы можем воспользоваться известным из курса сопротивления материалов методом сечений и приступить к определению внутренних сил и моментов, возникающих не только в поперечных сечениях корпуса ракеты, ио и в отдельно взятых узлах силовой схемы. Ну, а кроме всего прочего, появляется прямая возможность определить усилия в узлах крепления блоков составных ракет, а также оценить усилия в узлах подвески многочисленных приборных блоков, находящихся на борту ракеты. Расчет ведется на силы собственного веса, в условиях как бы нового поля тяготения, определяемого величинами Пх, и [c.346]

Свойство неоднозначности выбора силовой схемы (СС) можно продемонстрировать па примере передачи сосредоточенной силы Р на оболочку (см. рис. 8.4, а). Но мо.жно передать силу Р на оболочкуипо другой силовой схеме, например, с помошью продольной балки, которая опирается своими концами на шпангоуты (рис. 8.8). Такая силовая схема может быть продиктована соображениями снижения суммарной массы конструкции. Действительно, если вблизи точки приложения силы Р уже имеются два шпангоута, предназначенные для восприятия других нагрузок (которые действуют в другие моменты времени), то масса продольной балки может оказаться меньше, чем масса шпангоута, который был бы установлен специально для восприятия силы Р. Вопрос выбора СС может быть решен и с позиции удешевления технологии производства конструкции. В данном примере, если отсек корпуса предполагается изготавливать крупногабаритным литьем с последующей механической обработкой, то более выгодной может оказаться установка под силу Р специального шпангоута, так как это может дать возможность применить дешевую токарную обработку внутренних поверхностей отсека (если нет других элементов, препятствующих токарной обработке). [c.244]

Силовая схема конструкции цепи механической передачи управляющего движения в системах управления кроме общих требований, предъявляемых к авиационным конструкциям, должна удовлетворять также ряду специфических требований, среди которых важнейщими являются требования максимальной жесткости цепи и минимального изменения передаточного отношения при функционировании. Для выполнения первого требования ему должна удовлетворять силовая схема цепи, В этом смысле принципиальное значение имеет тип элементов, составляющих цепь, вклад которых в суммарную деформацию механизма цепи максимален. Если условно исключить из рассмотрения перемещения за счет люфтов в подвижных соединениях и в заделках кронштейнов на корпусе ЛА, то очевидно, что этот вклад максимален от элементов с максимальной протяженностью. Отсюда возникают две альтернативные возможности передачи движения с помощью тяг, работающих на растяжение — сжатие, или с помощью валов, работающих на кручение. [c.286]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...