Эффективная тяга силовой установки

Для одного и того же двигателя при различных способах его установки на самолете указанные внешние сопротивления, а следовательно, и создаваемая тяга могут быть различными, что зависит от схемы и ряда других особенностей силовой установки. Для правильной оценки характеристик изолированного двигателя и для учета влияния на тяговую эффективность силовой установки создаваемых ею внешних сопротивлений принято вводить два понятия силы тяги внутреннюю тягу двигателя и эффективную тягу силовой установки. Под внутренней тягой двигателя R принято понимать тягу, которую двигатель создает в соответствии с внутренним процессом, т. е. без учета внешних сопротивлений силовой установки. Под эффективной тягой силовой установки / эф понимают ту часть тяги, которая идет на совершение полезной работы, т. е. ис- пользуется для преодоления лобового сопротивления и инерции самого самолета. Эту величину иногда называют также свободной (или чистой) тягой, подразумевая под этим то, что она расходуется на продвижение самолета в воздухе и его ускорение. [c.237]

ЭФФЕКТИВНАЯ ТЯГА СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ [c.237]

Эффективная тяга силовой установки согласно определению может быть представлена следующим выражением [c.239]

Задача регулирования сверхзвуковых входных устройств состоит в том, чтобы обеспечить такое согласование работы входного устройства и двигателя, при котором эффективная тяга силовой установки достигала бы максимально возможных значений на всех основных режимах полета при достаточных для надежной эксплуатации запасах устойчивости. [c.293]

При увеличении углов атаки (скольжения) основная задача регулирования состоит в обеспечении достаточных запасов устойчивости воздухозаборника и, если это возможно, в предотвращении значительного снижения эффективной тяги силовой установки. [c.296]

Понятия эффективная тяга двигателя и эффективная тяга силовой установки имеют практически одинаковый смысл, зачастую характеризуют одну и ту же величину тяги, а в обгцем случае отличаются по величине в связи с различным числом элементов силовой установки, сопротивление которых учитывается при определении эффективной тяги. [c.19]

Эффективной тягой силовой установки называют разность внутренней тяги и внешнего сопротивления Хвв силовой установки, т. е. величину [c.32]

Отрицательная тяга силовой установки является эффективным и надежным способом сокращения длины пробега. Отрицательную тягу ТВД с ВИШ получают за счет постановки лопастей винта на минусовые углы атаки. У ТРД отрицательная тяга достигается изменением направления истечения газов. [c.27]

В данном анализе опущены вопросы балансировки продольных моментов и достаточности эффективности органов управления относительно центра масс самолета. Однако существует возможность такого размещения поворотного устройства ПМД на самолете в процессе его компоновки, при котором продольный момент от тяги силовой установки способствует уменьшению модуля балансировочного от- [c.186]

Расчеты по приведенным формулам указывают на вы-сокую эффективность поворота вектора тяги силовой установки на взлетном режиме. Так, на рис. 3.9 приведены за висимости относительных скоростей отрыва самолета со средней тяговооруженностью ( г = 0,7) от угла поворота вектора тяги силовой установки при разных значениях взлетной массы самолета, а на рис. 3.10 — зависимости длины разбега от тех же параметров. [c.189]

Итак, эффективная сила тяги силовой установки является результирующей всех сил давления и трения, действующих на ее поверхности со стороны газовых потоков — протекающего через двигатель и обтекающего силовую установку снаружи. [c.69]

Чем выше коэффициент авх, тем больше при заданном режиме полета степень повышения давления воздуха во входном устройстве и эффективнее термодинамический цикл двигателя, что оказывает влияние на экономич-ность силовой установки. Получение высоких значений коэффициента авх имеет важнейшее значение также для увеличения расхода воздуха и тяги силовой установки,особенно при сверхзвуковых скоростях полета. [c.37]

Заметим, что силы давления и трения, действующие на внутренние поверхности двигателя, определяются его внутренним процессом и от условий внешнего обтекания практически не зависят. Силы же, действующие на наружные поверхности силовой установки, получаются различными в зависимости от того, каким образом установлен двигатель на самолете (в отдельной гондоле, внутри фюзеляжа, в крыле и т. п.). Поэтому и сами формулы для расчета эффективной тяги ВРД будут иметь различный вид в зависимости от схемы силовой установки. [c.238]

При выводе и анализе формулы эффективной тяги нами была рассмотрена сравнительно простая схема силовой установки. На практике могут встретиться более сложные схемы. Силовые установки современных сверхзвуковых самолетов, например, могут иметь дополнительные системы (устройства) для подачи воздуха во [c.246]

Как видно, расчетные формулы для определения эффективной тяги ВРД зависят от схемы силовой установки. Вид их написания зависит также от выбора контрольной поверхности, хотя абсолютное значение тяги, определяемое по этим формулам, от выбора контрольной поверхности не зависит. [c.248]

Выведенная формула эффективной тяги (8.8) относится к случаю размещения двигателя в отдельной гондоле. При установке двигателя внутри фюзеляжа (с лобовым воздухозаборником) волновое сопротивление фюзеляжа относится к общему сопротивлению самолета. В этом случае можно считать, что силовая установка никаких добавочных внешних сопротивлений не создает, кроме дополнительного, донного и кормового сопротивлений. В этом случае [c.248]

Существует ряд летно-технических данных летательного аппарата, определяющих его эффективность (максимальные скорость и высота полета, дальность, скороподъемность, время разгона до максимальной скорости, взлетные и посадочные характеристики и пр.), а также специфических данных, зависящих от типа аппарата. Качества, представляющие наибольшую ценность для самолета одного назначения, могут оказаться второстепенными для самолета другого назначения. Кроме того, для различных задач, выполняемых одним и тем же самолетом, ценность его качеств может меняться. Например, высокая скороподъемность достигается самолетом при большом отношении тяги его силовой установки к массе самолета (большой тяговооруженности), что обеспечивает истребителю быстрое занятие позиции для активных действий. Однако для стратегического перебазирования самолетов-истребителей основную роль играет так называемая перегоночная дальность , определяемая в значительной степени низким расходом топлива двигателя на этом режиме полета. Следует также отметить, что военные интересы и соображения часто превалируют над требованиями аэродинамики или технологии. Например, с точки зрения аэродинамики полет у земли с большой скоростью очень невыгоден, и дальность полета получается существенно меньшей, чем на большой высоте. Однако низколетящие боевые самолеты малоуязвимы для средств ПВО, в связи с чем аэродинамике приходится отступать на второй план [32]. [c.75]

Несущий винт должен эффективно создавать силу тяги, равную весу вертолета. Под эффективностью вертикального полета понимается малая величина отношения мощности, потребляемой несущим винтом, к создаваемой им силе тяги, так как мощность силовой установки и расход топлива пропорциональны потребляемой мощности. Для винтокрылых аппаратов высокая эффективность вертикального полета обусловлена малой нагрузкой на диск (отношение силы тяги винта к площади диска, отметаемого лопастями). По теореме импульсов, подъемная сила несущего винта создается путем ускорения воздуха вниз, так как подъемной силе соответствует равная ей и противоположно направленная реакция, с которой лопасти воздействуют на воздух. Следовательно, воздух в следе несущего винта обладает кинетической энергией, на образование которой при установившемся горизонтальном полете должна быть затрачена мощность силовой установки вертолета. Это индуктивная мощность она составляет абсолютный минимум мощности, требуемой для устойчивого полета, и ее затраты необходимы как для фиксированных, так и для вращающихся крыльев. Установлено, что для винтокрылых аппаратов на режиме висения затраты индуктивной мощности на единицу силы тяги пропорциональны корню квадратному из нагрузки на диск. Следовательно, [c.17]

Вращающий момент, создаваемый дизелем, почти не зависит от частоты вращения его вала (при постоянной подаче топлива). Сила тяги Рк тепловоза непосредственного действия также не зависит от частоты вращения коленчатого вала. Тяговая характеристика (зависимость развиваемой силы тяги от скорости) такого тепловоза — линия 1 (рис. 1.1) не обеспечивает трогание и разгон поезда. На тепловозе необходимо устанавливать дополнительный двигатель для разгона. Дизель с полной нагрузкой сможет работать только на расчетном подъеме, а на более легких участках профиля он будет недогружен. Идеальная тяговая характеристика тепловоза должна иметь зависимость в виде гиперболы (кривая 2 на рис. 1.1), при которой обеспечивается изменение силы тяги обратно пропорционально скорости движения. Для получения характеристики, соответствующей наиболее эффективной работе тепловоза, необходимо устанавливать комплекс устройств, предназначенных для передачи мощности от коленчатого вала дизеля к осям движущих колесных пар, называемый передачей мощности. Передача мощности преобразует вращающий момент и частоту вращения вала силовой установки в изменяющиеся по заданному закону вращающий момент и частоту вращения осей колесных пар. [c.3]

Исходным параметром для винтомоторной силовой установки принимаем эффективную мощность двигателя и для реактивных силовых установок — максимальную тягу на земле. [c.6]

Поэтому конвертопланы должны располагать второй системой управления, эффективной при малых или нулевых значениях воздушной скорости. В зависимости от схемы и силовой установки летательного аппарата такую роль может вьшолнять а) струйная (реактивная) система управления, в которую входят установленные на законцовках крыла и в других точках летательного аппарата сопла и быстродействующие клапаны б) система управления вектором тяги, состоящая из нескольких [c.207]

Под внутренней тягой двигателя понимается тяга, создаваемая двигателем в соответствии с внутренним процессом, протекающим в нем, без учета внешнего сопротивления элементов двигателя (силовой установки). Под эффективной тягой двигателя (силовой установки) понимается та часть внутренней тяги, которая используется для преодоления сопротивления летательного аппарата, т. е. внутренняя тяга за вычетом внешнего сопротивления двигателя (силовой установки). Эта эффективная тяга используется для продвижения или ускорения летательного аппарата, откуда и возникает термин чистая тяга . В установившемся горизонтальном полете летательного аппарата тяга двигателя уравновешивается действующими на этот аппарат силами внешнего сопротивления. [c.19]

Эффективная тяга двигателя (силовой установки) представляет собой равнодействующую всех сил давления и трения, действующих на его (ее) поверхности изнутри со стороны газового потока, протекающего через двигатель, и внешнего потока, обтекающего двигатель (силовую установку) снаружи. Условно эти силы можно разделить на внутренние и внешние. Хотя такое разделение является искусственным, может привести к заметной погрешности определения эффективной тяги при невозможности правильного учета влияния элементов силовой установки на ее внешнее обтекание и возможного влияния внешнего потока на течение газа в элементах двигателя, в методическом плане это разделение может оказаться полезным, так как позволяет более просто оценить влияние различных факторов на эти две силы. [c.19]

Та часть внутренней тяги двигателя, которая используется для движения летательного аппарата (полезная часть реактивной силы или тяги) и равна разности между реактивной силой (внутренней тягой двигателя и суммарным внешним сопротивлением силовой установки называется эффективной тягой двигателя [c.30]

Составляющие потери эффективной тяги в выражениях (1.57) и (1.58), связанные с внешним сопротивлением элементов силовой установки или реактивных сопел, могут быть, как это принято в аэродинамике летательных аппаратов, выражены в виде коэффициентов сопротивления, представляющих отношение силы сопротивления X к скоростному напору внешнего набегаю- [c.31]

Удельной массой силовой установки принято называть отношение массы силовой установки Сс.у к ее эффективной тяге [c.33]

Аэродинамические моторные трубы. Позволяют определить эффективную силу тяги и влияние конструкций самолета на работу двигателя. В них испытывают силовые установки с частью прилегающих конструкций летательного аппарата. В отличие от обычных аэродинамических труб замкнутого контура, моторные трубы имеют устройства для удаления выхлопных газов. Они более энергоемки, так как на охлаждение и отсос выхлопных газов, на подачу и осушку свежего воздуха тратится дополнительная энергия. [c.21]

Мечты о создании аппарата, способного совершать взлет и посадку вертикально, а также выполнять скоростной горизонтальный полет, имеют столь же долгую историю, как и мечты о полетах вообще. Вертолет, концепцию которого Леонардо да Винчи предложил около 1500 г., не является в чистом виде конвертопланом - воздушный винт его вертолета создает всю подъемную силу как в горизонтальном, так и в вертикальном полете. Достаточно эффективные конвертопланы появились лишь в последнее время, когда разработка газотурбинных двигателей достигла такого уровня, что оказалось возможным создавать летательные аппараты с тягой силовой установки, превышающей массу самого аппарата. Эю позволяет обеспечивать вертикальный взлет только за счет использования тяги двшателя. [c.207]

В обгцем случае реактивная тяга (пли просто тяга) силовой установки отличается от тяги входягцих в ее состав двигателей наличием потерь, связанных с внешним сопротивлением входягцих в состав силовой установки элементов. Для оценки характеристик изолированного двигателя и эффективности системы силовой установки с учетом внешнего сопротивления ее элементов в отечественной и зарубежной литературе рассматриваются два вида тяги внутренняя тяга двигателя и эффективная тяга двигателя или силовой установки. [c.19]

Для оценки экономичности силовой установки пользуются понятием удельный расход топлива . Удельным расходом топлива называют отношение часового расхода топлива ox., к эффективной тяге силовой устайовки [c.32]

При установке двигателя у боковой поверхности фюзеляжа или крыла с вынесенным в поток воздухозаборником в величине эффективной тяги должны учитываться в олновое сопротивление и сопротивление трения внешней поверхности (обечайки) воздухозаборника, взаимная интерференция заборника и самолета, а также сопротивление давления и трения тех частей силовой установки, которые выступают за очертания летательного аппарата. [c.248]

Силовые установки с агрегатами усиления тяги имеют единый двигатель для горизонтального полета и совершения вертикального взлета и посадки, но на взлете и посадке используется агрегат усиления тяги (см. рис. 9). Агрегат усиления тяги может быть выполнен в виде выносного турбовентилятора или газового эжектора, обычно располагаемых в крыле самолета. Достоинствами такой силовой установки являются высокая экономичность на режимах взлета и посадки, малая скорость истечения реактивной струи и возможность применения серийных или модифицированных ТРД и ДТРД в качестве газогенераторов, причем тяга ТВА в 2,5—3 раза превышает тягу газогенератора. Однако такие силовые установки имеют большие размеры и массу, что затрудняет их размещение на самолете, особенно в крыле. Кроме того, истечение больших расходов воздуха с малыми скоростями затрудняет разгон самолета до скоростей, на которых аэродинахмические силы становятся достаточными для управления летательным аппаратом. Наконец, агрегат усиления тяги, так же как и подъемный двигатель, является дополнительным грузом для самолета на всех режимах полета, кроме взлета и посадки. Следует также отметить, что достижение высокой газодинамической эффективности турбовентилятора является очень сложной научно-технической задачей. [c.190]

Вследствие несовпадения оптимальных значений степени повышения давления в ТРД и ДТРД, соответствующих удтах и Судпип, увеличение г является действенным методом увеличения тяги, но менее эффективным средством для уменьшения удельного расхода топлива. При высоких значениях температуры газа перед турбиной оптимальная степень повышения давления, соответствующая Суд min, значительно выше той, которая соответствует удтах, поэтому выгода от уменьшения удельного расхода топлива, которая возможна при высоких л, должна быть оценена с точки зрения силовой установки в целом (КПД и массы узлов, числа ступеней турбокомпрессорной части, габаритов, стоимости производства и т. д.). [c.215]

Очевидно, эффективность тяги сушественно зависит от соответствия свойств локомотива условиям эксплуатации и реализуемым режимам. Высоко оцениваются следующие тягово-эксплуатационные свойства локомотивов хорошее использование сцепного веса устойчивость против боксования высокая перегрузочная способность машин, обеспечивающая минимальный вес на единицу мощности большая мощность в одной секции локомотива широкий диапазон регулируемости, обеспечивающий наиболее полное использование мощности в разнообразных условиях эксплуатации при резкопеременных нагрузках и высоких скоростях минимум ограничений использования мощности на всех режимах простота управления широкий диапазон автоматического регулирования плавность и надежность работы в переходных режимах способность силовой установки воспринять полную нагрузку за ограниченное время высокий к. п. д. локомотива на разных режимах, наименьшие потери энергии в процессе регулирования и преобразования отсутствие непроизводительных режимов работы оборудования. В настоящее время ведутся исследования для количественного определения и дальнейшего улучшения эксплуатационных свойств локомотивов. Рассмотрим некоторые из них. [c.216]

В зарубежной литературе отмеченные выше два вида тяги встречаются в большинстве публикаций как полная тяга — gross thrust — эквивалент внутренней тяги и как чистая тяга — net thrust — эквивалент эффективной тяги двигателя (или силовой установки). [c.19]

Сравнение показывает, что уровень внутренних потерь тяги рассмотренных схем плоских сопел, хотя и выше, но сравним с уровнем потерь тяги осесимметричного сопла. Вместе с тем, плоские сопла могут быть конкурентноспособными по сравнению с осесимметричными соплами, если их тяговые характеристики отличаются в пределах 1% идеальной тяги. Для режима максимального форсажа в соответствии с рис. 4.18 этому условию удовлетворяют три схемы плоских сопел из четырех, для бесфорсажного режима — две схемы плоских сопел. Однако окончательный вывод о преимугцестве плоских сопел по сравнению с осесимметричными может быть сделан только с учетом оценки их эффективной тяги и требований, предъявляемых к силовой установке и всему летательному аппарату в целом. [c.204]

Сила тяги (внутренняя тяга), обозначаемая буквой Р, является важнейшей величиной, характеризующей эффективность силовой установки. Согласно известному из механики закону об изменении количества движения сила тяги равна секундному увеличению количества движения газового потока, проходящего через силовую установ1ку и обтекающего ее снаружи. [c.31]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...