Тормозной режим

Гидротрансформаторы, выполненные по схеме рис. 64, а, в генераторном режиме имеют к. п. д. намного больше, чем гидротрансформаторы, выполненные по другим схемам. Тормозной режим у первых между тяговым и генераторным режимами по диапазону I мал. [c.171]

Полная характеристика гидромуфты с режимами противовращения и обгонным представлена на рис. 135. При противовращении имеет место тормозной режим. С увеличением скорости вращения турбины увеличивается противодействие ее лопастной системы, расход уменьшается и крутящий момент начинает уменьшаться. Если скорости вращения насоса и турбины равны, но обратны по знаку, то напоры, создаваемые ими, будут равны и расход будет равен нулю. Соответственно и крутящий момент лопастных систем должен быть равен нулю, [c.243]

В случае параллельного включения дросселя при определенных условиях можно получить тормозной режим (при ] перекрытых сливном и напорном трубопроводах). В этом режиме рабочая жидкость под действием поршня будет перетекать через дроссель из поршневой полости в штоковую, или наоборот (в зависимости от направления усилия на поршень). [c.148]

Тормозной режим 269 Уравнение [c.321]

Анализ представленной экспериментальной осциллограммы показывает, что в системе при разгоне и торможении возникают динамические процессы, вызывающие значительные пиковые давления. Во время открывания в полости между насосом и реверсивным золотником возникает пиковое давление 1, связанное с опережением включения нагрузки насоса по отношению к началу открывания проходного сечения реверсивного золотника, величина этого пика определяется временем опережения и характеристикой предохранительного клапана. В начальный период разгона жидкость попадает в напорную полость цилиндра, через малое проходное сечение закрытого в предыдущем цикле осевого дросселя, что ухудшает условия разгона, а после начала перемещения поршня и до полного открытия проходного сечения дросселя вызывает непроизводительные потери напора. В процессе разгона в напорной магистрали возникают колебания жидкости, проявляющиеся на осциллограмме в колебаниях давлений 7 и 5. При торможении клапана в полости между осевым дросселем и поршнем возникает пиковое тормозное давление 4, почти вдвое превышающее номинальное давление насоса, что объясняется несовершенным конструктивным решением тормозного устройства и неудачным выбором закона изменения его проходного сечения в функции перемещения поршня. Существующий тормозной режим не обеспечивает плавного и точного подхода клапана к конечному положению. Во время торможения масса жидкости в сливной магистрали за осевым дросселем продолжает движение по инерции, что приводит к разрыву сплошности жидкости. Характер изменения исследуемых параметров при разгоне и торможении во время закрывания клапана аналогичен, а изменение их величин определяется переменой активных площадей поршня, на которые воздействует напорное и тормозное давление. [c.138]

В соответствии с принятой расчетной схемой и составленным математическим описанием проведены теоретические исследования на ВМ. Типичная осциллограмма, полученная для условий, близких к имевшимся при экспериментальном исследовании, представлена на рис. 2. Сопоставление теоретической и экспериментальной осциллограмм показывает, что принятая расчетная схема и составленное математическое описание достаточно полно отражают основные динамические свойства исследуемой системы и позволяют переносить результаты теоретического исследования на реальные системы. Проведенные теоретические исследования позволили получить более полные характеристики переходных и неустановившихся процессов, возникающих при разгоне и торможении системы, с учетом упругости жидкости и трубопроводов, выбраны рациональная последовательность работы и характеристики управляющей и регулирующей аппаратуры. Результаты исследований показали, что при наилучших параметрах тормозного режима клапана величина тормозного давления составляет 362 и 365 кгс/см , сила удара клапана о седло 6,7 и 5 т соответственно при закрывании и открывании клапана, имеют место отскоки клапана от конечных положений с последующими его ударами о седло или упоры, а в напорной магистрали во время торможения возникают динамические перегрузки. Теоретические исследования режима торможения клапана встроенным гидротормозом, закон изменения проходного сечения которого в функции перемещения поршня уточнен по результатам предварительных теоретических исследований, показали, что такой тормозной режим обеспечивает плавный подход и точную остановку клапана в конечном положении, причем давления в гидросистеме при торможении не превосходят номинальных. [c.142]

Для переключения схемы на тормозной режим в косвенных системах применяют переключатели барабанного типа или с кулачковыми элементами без гашения. Переключение на тормозной режим и обратно на моторный производится без тока, при отключённой [c.478]

Фиг. 40. Схема двойного циклического соединения обмоток возбуждения при реостатном торможении а — моторный режим 6 — тормозной режим.

Контроллер может иметь несколько барабанов или кулачковых валов. Типичной конструкцией является контроллер с двумя барабанами главным и реверсивным. В современных контроллерах главный барабан, работающий с разрывом тока, заменяется кулачковым валом с дугогасящими контакторными элементами. Реверсивный барабан, которому часто присваиваются и другие функции (отключение аварийных двигателей, а иногда и переключение на тормозной режим), гашения не имеет. Для предотвращения разрыва тока реверсивным барабаном вводится механическая блокировка, исключающая возможность поворота реверсивного барабана на рабочих позициях главного. [c.484]

Если необходимо уменьшить габариты гидростатических машин, а также повысить к. п. д. передачи, можно применить двухпоточный или трехпоточный гидромеханический трансформатор (см. рис. III.7, III.8). Трансформатор этого типа выполняется как один агрегат, но при использовании его требуются специальные (механические) тормоза, так как двухпоточные и трехпоточные передачи не обеспечивают тормозной режим машины. [c.184]

Рис. 74. Характеристика к. п. д. для диапазонов работы 1 = 0-н1 (тяговый режим) и 1>1 (тормозной режим). Во втором диапазоне турбина работает в режиме насоса, так как она вращается с числом оборотов, большим, чем у двигателя, и передает энергию от колес автомобиля. Двигатель работает в тормозном режиме

При исследовании турботрансформатора в режимах противовращения и обгонном механическая энергия подводится не только к насосу, но и к турбине. При увеличении подводимой к турбине энергии насос начинает работать в качестве турбины (генераторный режим). В этих случаях целесообразно применять электрические приводной двигатель и нагрузочное устройство, которые автоматически переходят из режима работы двигателя в генераторный (тормозной) режим и наоборот. [c.95]

M. Тормозной режим передачи. [c.203]

РЕЖИМ ПРОТИВОВКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧИ — см. Тормозной режим передачи. [c.300]

При увеличении разности путей, проходимых передними и задними колесами, одна из сил может уменьшиться до нуля и колесо может перейти в тормозной режим. Так, на повороте снижается сила Рк . В пределе, когда циркуляция еще отсутствует, но весь крутящий момент передается через заднюю ось, будет справедливо условие Рк1 = 0 и Рк2 = Р/ (изменением потерь мощности в трансмиссии пренебрегаем). Следовательно, условие начала циркуляции [c.203]

В случае спуска кабины с грузом работа приводного двигателя протекает по-иному. Предположим, что неуравновешенный вес кабины с грузом на валу двигателя создает момент тИ , который стремится вращать вал двигателя в ту же сторону, что и момент, создаваемый самим двигателем при подключении его к сети. Вследствие этого двигатель очень быстро разгоняется до частоты п . Но на этом разгон не заканчивается. Когда частота вращения двигателя становится больше о, частота вращения ротора будет больше частоты магнитного поля статора, в результате чего ротор притормаживается. Это означает, что двигатель перешел в тормозной режим работы. Режим работы двигателя, когда магнитное поле статора вращается в одном направлении с ротором, но с частотой, меньшей, чем частота ротора, называется режимом генераторного торможения. [c.99]

Если одновременно с кнопкой подъема (опускания) стрелы нажать кнопку Кн1, то отключится контактор К17 и включатся промежуточные реле Р1 и Р2, которые переведут работу схемы в тормозной режим и стреловая лебедка будет работать на малой скорости. [c.180]

Счетное устройство предназначено для счета проходов металла. В нем имеется несколько реле счетов. После каждого прохода срабатывает очередное реле счета. Реле окончания счета приводит счетное устройство в исходное положение. Счетное устройство переключает следящую систему привода нажимных винтов в соответствии с заданной программой обжатий. Следящая система имеет датчик положения верхнего валка — следящий потенциометр СП (рис. 109) программное устройство — программный потенциометр ПП, позволяющий изменять обжатия в соответствии с заданной программой электронное усилительное устройство— ЗУУ для усиления разности напряжений, задаваемых сельсин-датчиком и программным устройством исполнительное устройство, состоящее из электронного усилителя ЭМУ, генератора Г и двигателя Д нажимного устройства электронное счетно-решающее устройство предварения торможения ЭУТ, которое переводит двигатели нажимного устройства в тормозной режим. [c.255]

Обратимый режим характерен тем, что при большом моменте, поступающем от потребителя, взаимоотношения колес меняются турбинное колесо двигает, насосное тормозит. Частоты вращения обоих колес имеют одинаковое направление. Вместе с насосным колесом и двигатель переходит в тормозной режим, сопротивляясь вращению своего вала под действием турбинного колеса. Для гидротрансформаторов, не имеющих в характеристиках обгонного режима, и гидромуфт обратимый режим наступает вслед за тяговым (рис. 111.60, а), а для гидротрансформаторов, имеющих обгонный режим, — за ним (рис. 111.60, б). Обратимый режим часто встречается при рабочем процессе мобильной машины, например при движении под большой уклон, действие которого столь велико, что заставляет силовую установку притормаживать спуск машины. Такой режим используется и прн работе крана для спуска легкой тары, осуществляемого под действием собственной массы. [c.201]

Момент вращения двигателя может быть направлен по отношению к направлению движения механизма по-разному. В соответствии с этим различают двигательный и тормозной режим работы двигателя, 142 [c.142]

Величину тормозного момента можно регулировать. При остановке ножниц электродвигатель автоматически переводится в тормозной режим, предотвращая дальнейшую размотку рулона. [c.502]

При переводе тяговых электродвигателей в тормозной режим необходимо их отключить от тягового генератора, якорные обмотки присоединить к тормозным резисторам, а обмотки возбуждения — к источнику питания (рис. 157). [c.195]

В канале регулирования скорости на вход элемента тах подаются все шесть сигналов от тахогенераторов, в канал ограничения по коммутации электродвигателей вводятся сигналы от первого и шестого тахогенераторов. Тормозной режим поддерживается воздействием сигнала рассогласования (разность между сигналом обратной связи и уставки) по регулируемым величинам на блок управления БУ устройства БА1, изменяющего угол включения тиристоров в цепи возбуждения тягового генератора. Тем самым требуемым образом регулируется ток возбуждения тягового генератора и электродвигателей. Максимальное открытие тиристоров — при нулевом. токе управления, закрытое состояние тиристоров — при наибольшем токе управления. [c.207]

Переход на передачу переменного тока стал возможным благодаря способности асинхронного двигателя реализовать большую скорость движения тепловоза. Питание двигателей трехфазным переменным током усиливает их взаимную электрическую связь и при параллельном соединении в значительной мере исключает возможность боксования движущих осей локомотива. Это повышает использование сцепного веса тепловоза, а следовательно, позволяет уменьшить массу локомотива без снижения его тяговых свойств. Практически это обеспечивается меньшими размерами и меньшей массой машин переменного тока. Очень прост переход асинхронного двигателя в тормозной режим, что существенно важно особенно в пассажирском движении. [c.248]

Положительным является и то, что благодаря фрикционному устройству тормозной режим возникает в момент зажима заготовки мгновенно. Ни одно специальное тормозное устройство не может обеспечить такое быстродействие. Однако необходимо учитывать, что в соответствии с настройкой фрикционного устройства звенья механизма при таком торможении испытывают нагрузку, большую, чем при пуске. Именно эту величину следует учитывать при расчете на прочность. [c.179]

Устойчива. При переходе на тормозной режим ие требуется переключения обмоток возбуждения. [c.282]

При больщой частоте включения, особенно при работе с разрывом тока, барабанный контроллер подвержен быстрому износу вследствие несовершенства системы гашения дуги и большого трения контактов. В таких условиях целесообразнее применение кулачковых контроллеров. В современных конструкциях контроллеры барабанного типа обычно применяются только для переключений без тока при редкой работе (реверсирование двигателей, иногда переключение на тормозной режим и т. п.). [c.483]

Режимы работы электродвигателей в приводе. В зависимости от процесса и периода работы электродвигателя от него может требоваться движущий или тормозящий момент. В первом случае получается двигательный режим привода (фиг. 3. а), во втором — тормозной режим привода (фиг, 3,5, в и г). Двигательный режим соответствуег нормальной схеме включения данной электрической машины как двигателя. Во всех типах электродвигателей тормозной режим может получаться тремя основными схемами включения 1) генераторным торможением с рекуперацией энергии 2) динамическим торможением 3) торможением противовключением. [c.4]

Тормозной режим характеризуется к.п.д. передачи, равном нулю и перестроением потока при г>гразг. Исходя из этого, более целесообразно этот режим называть режимом противовключения. [c.17]

В этом случае для перехода п дромуфты на тормозной режим число оборотов двигателя необходимо снизить значительно больше. Такое большое снижение числа оборотов может оказаться для данного двигателя неосуществимым. Указанное свойство гидромуфт ограничивает применение описанного способа маневрирования. Этот способ годится для грузов, вес которых не ниже величины, определяемой характеристикой гидромуфт1з1 и допустимым диапазоном регулирования числа оборотов двигателя (п,). [c.23]

ТОРМОЗНОЙ РЕЖИМ ПЕРЕДАЧИ — режим работы передачи, при. котором энергия подводится со стороны входного и вы ходного 8ве1 ьев [c.361]

Момент вращения двигателя может быть направлен по отношению к направлению движения механизма по-разному. В соответствии с этим различают двигательный и тормозной режим работы двигателя. В двигательном режиме работы направление движения механизма совпадает с направлением действия момента двигателя. В торглозных [c.377]

Двигатель постоянного тока последовательного возбуждения работает в двух режимах электрического торможения в режиме торможения противовключени-ем и электродинамического торможения. Для двигателя рассматриваемого типа тормозной режим с отдачей электроэнергии в сеть не может быть осуществлен по [c.31]

ТОРМОЗНОЙ РЕЖИМ ПЕРЕДАЧИ - режим работы передачи, при котором энергия подводится со стороны входного и выходного звеньев либо со стороны одного из этих, звень ев при остановленном другом звене. [c.468]

Репе КТ1 включается, но тормозной режим генератора недостаточен или отсутствует из-за неисправности контактов реле времени КТ1, выдержка времени менее 0,5 с, отсутствие контактов проводов на зажимах или обрьш проводов [c.54]

Реле КТ1 включается, но тормозной режим генератора недостаточен или отсутствие и>за неисправности контактов реле времени КТ1 вьщержки времени менее 0,5 с, отсутствие контакта проводов на зажимах или обрьш провода, уменьшение тока форсирования в результате неверной установки или смешения от вибрации контакторных хомутиков на резисторе R1 Не выключается контактор КМ9 из-за неисправности контактной системы командоконтроллера, сгорание катушки контактора КМ9, отсутствие контакта проводов на зажимах или обрьш провода [c.74]

Разомкнутый привод основан на том, что двигатель (задающее устройство), перемещаясь на строго заданный путь, должен через кинематическую цепь привода на тот же путь переместить узел станка. Существенное влияние на точность позиционирования оказьшает конечный этап пути подвода узла к заданному положению с некоторой скоростью V (рис. 57). В некоторый момент времени Т вращение прекращается и включается тормозной режим, при котором скорость снижается до нуля. Конечное положение, а следовательно, и точность позиционирования зависят от ошибки срабатывания системы управления и ошибки на пути торможения [c.80]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...