Двухконтурные двигатели

Следует иметь в виду, что при указанных условиях увеличения тяги можно добиться также переходом к другим, более сложным, схемам двигателей. В настоящее время широко применяются турбовинтовые и двухконтурные ТРД. В двухконтурном двигателе часть воздуха, сжимаемого компрессором, минуя турбину, после подогрева поступает в сопло. Двухконтурные двигатели получили в последнее время широкое распространение в связи с тем, что они сочетают положительные качества обычного пропеллера на малых скоростях и турбореактивного двигателя на больших крейсерских скоростях. [c.143]

Большое развитие получили двухконтурные двигатели, у которых взлетная тяга достигает 250 кН и более, а удельный расход [c.8]

Изменение степени двухконтурности двигателя при дросселировании [c.100]

Изменение степени двухконтурности двигателя [c.118]

Рис. 8.4. Спектр шума самолета D -8 с одноконтурным и двухконтурным двигателями

В последние годы созданы новые мощные двухконтурные двигатели Д-ЗОК, НК-8, АИ-25, Д-36 для пассажирских самолетов второго поколения — Ту-134, Ту-154, Ил-62, Як-40 и Як-42, не уступающие по своим техническим характеристикам и ресурсу лучшим однотипным иностранным образцам. Это же относится и к ряду вертолетных двигателей, разработанных под руководством П. А. Соловьева, С. П. Изотова и др. [c.7]

В плане перспектив развития авиационных силовых установок важное место занимают поисковые исследования новых схем двигателей, которые обеспечили бы дальнейший прогресс развития авиации в направлении повышения дальности, улучшения экономичности и расширения диапазона скоростей и высот полета летательных аппаратов. Определенные возможности в этом плане дает применение комбинированных двигателей, а также двигателей с изменяемыми (параметрами цикла. Использование в одном двигателе двух различных циклов и организация целенаправленного регулирования параметров циклов и обмена энергиями между циклами может обеспечить получение высоких характеристик двигателя в широком диапазоне скоростей и высот полета. Важное значение имеет разработка двухконтурных двигателей с обменом тепловой [c.15]

Поворот рабочих лопаток в конструктивном отношении более сложен и находит в настоящее время ограниченное применение только в одноступенчатых вентиляторах некоторых двухконтурных двигателей. Реализация такого регулирования позволяет изменять в значительных пределах коэффициент напора вентилятора при сохранении высокого уровня КПД и расширить диапазон устойчивой его работы. Аналогичные результаты можно получить и с помощью регулируемого ВНА с лопатками переменной кривизны. Но постановка ВНА значительно увеличивает шум, создаваемый вентилятором. Кроме того, поворот рабочих лопаток обеспечивает возможность реверсирования тяги, создаваемой вентилятором, а также флюгирования его лопаток при полете с выключенным или отказавшим двигателем для уменьшения его лобового сопротивления. [c.173]

Наибольшее влияние на уровень шума оказывает скорость истечения газа, поэтому действенным способом снижения шума является переход в пассажирской авиации от ТРД к двухконтурным двигателям, шум реактивной струи которых меньше из-за суш,ест-венно меньшей ее скорости. Однако главным источником шума [c.63]

Этим требованиям наилучшим образом удовлетворяет двухконтурный двигатель с малой степенью двухконтурности, для которого необходимо было выбрать следующие параметры, определяющие цикл двигателя [c.88]

Малотоксичная камера сгорания авиационного двигателя ЛТ9Д разработана на базе конструкции серийной камеры сгорания турбореактивного двухконтурного двигателя 1Т9Д-7, имевшей неудовлетворительные эмиссионные характеристики. Обеспечение качества прбцесса смесеобразования в этих камерах достигается ор- [c.32]

За последние годы широкое применение в гражданской авиации получили двухконтурные двигатели. Они по существу являются основными двигателями современной авиации. ТРДД состоит из двух контуров внутреннего (первый контур) и наружного, расположенного вокруг внутреннего (второй контур). [c.6]

В отличие от ТВД лучшая экономичность двухконтурных двигателей по сравнению с ТРД сохраняется и на значительно больших скоростях полета (до М = 1,2... 1,3). ТРДД могут быть эффективными и для больших сверхзвуковых скоростей полета. Такую возможность открыло сжигание топлива в двух контурах. [c.7]

Изложенные выше соображения относятся, прежде всего, к од-новальным компрессорам одноконтурных двигателей. Однако они в равной мере применимы и к двухвальным и трехвальным компрессорам одноконтурных и двухконтурных двигателей, если их относить отдельно к компрессору (вентилятору) второго (наружного) контура или отдельно к многовальному компрессору первого (внутреннего) контура. [c.109]

С начала 70-х годов интерес к двухконтурным двигателям возрос настолько, что для большинства проектируемых военных и гражданских самолетов, а также других летательных аппаратов предлагаются только ДТРД и ДТРДФ различных схем, наиболее полно удовлетворяющие требованиям, предъявляемым к двигателям современных и перспективных летательных аппаратов. [c.4]

В соответствии с ГОСТ 23851—79, введенным в процессе издания книги, обозначение турбореактивных двухконтурных двигателей — ТРДД, с форсажной камерой — ТРДДФ. [c.4]

Для существенного увеличения тяги двухконтурного двигателя применяется форсажная камера (рис. 3), устанавливаемая за смесителем и работающая аналогично форсажной камере ТРДФ. Рассматривается также схема двигателя с форсажем во внешнем контуре (ДТРДФП). [c.9]

Наиболее распространенным в настоящее время в авиации типом ГТД является двухконтурный турбореактивный двигатель. В мировом авиадвигателестроении применяются или рассматриваются три основные компоновочные схемы двухконтурных двигателей с передним расположением вентилятора, с задним расположением вентилятора и с выносным вентилятором. [c.17]

По всем этим причинам ДТРД с задним расположением вентилятора получили ограниченное распространение. Однако есть и удачные примеры создания на базе ТРД двухконтурных двигателей, например ДТРД F700, до сих пор производящийся для небольших служебных самолетов. [c.19]

Значительное распространение получили двухконтурные двигатели на небольших дозвуковых самолетах различного назначения— пассажирских, служебных, тренировочных и т. д. Примерами ДТРД такого назначения являются двигатели Ларзак 04 (рис. 11) со взлетной тягой 13,2 кН и TFE731 со взлетной тягой 16,5 кН. [c.22]

Существенное влияние на газодинамику и конструкцию двухконтурных двигателей оказывает наличие или отсутствие системы смешения (рис. 22). Для ДТРД и ДТРДФ со смешением упрощается система реверсирования и форсирования тяги. Двухконтурные двигатели со смешением потоков обладают важным достоинством — существованием одного реактивного сопла, которое можно регулировать с помощью известных конструктивных решений, что особенно важно для ДТРДФ. Кроме того, в таких двигателях можно использовать вентилятор с пониженной по сравнению с т венор степенью повышения давления, что упрощает задачу создания и снижает массу ротора турбовентилятора. [c.41]

Ввиду того что высокая температура газа дает наибольший эффект и реализуется проще вследствие меньшей относительной высоты рабочей лопатки турбины, в двухконтурных двигателях уже на первых серийных ДТРД ( Конуэй и Спей ), предназначенных для дозвуковых самолетов, были применены высокие для своего времени Г и, как следствие этого, охлаждаемые турбины. [c.51]

Анализ влияния изменения эффективности работы отдельных узлов на характеристики двигателя показывает, что в ТРД и ДТРД с малой степенью двухконтурности (двигатели военных самолетов) основное ухудшение характеристик, в частности увеличение Суд, возникает из-за [c.73]

При разработке в США первого газогенератора, получившего название LWGG (газогенератор малой массы), решалась задача создания ТРД с удельной массой около 0,01 кг/Н, в 2,5—3 раза меньшей, чем у двигателей, существовавших к началу 60-х годов. Достижения, полученные в результате осуществления этой программы, были использованы для создания новых перспективных газогенераторов, в частности газогенератора ATEGG (газогенератор перспективных ГТД), демонстрационных и серийных двигателей. На базе этих газогенераторов в США были созданы двухконтурные двигатели для истребителей F-15 и F-16, бомбардировщика В-1, военно-транспортного самолета С-5А, патрульного самолета противолодочной обороны S-3A, штурмовика А-10А и пассажирских самолетов D -10 и В.747. [c.81]

Технические возможности, заложенные в газогенераторе GE1 и его последующих модификациях, использованы в ряде других двигателей фирмы. В частности, турбина газогенератора GE9, камера сгорания другой его модификации GE1/10 и вентилятор демонстрационного ДТРД GE1/6 Послужили основой для двухконтурного двигателя TF34, применяемого в различных модификациях на патрульном самолете противолодочной обороны ВМФ США S-3A и самолете непосредственной поддержки ВВС США А-10А. Газогенератор GE1/J1B практически без изменения конструкции был использован в ТРД J97, созданном для беспилотного летательного аппарата. Кроме того, на двигателях различных схем и модификаций исследовались некоторые новые технические решения (регулируемый сопловой аппарат турбины низкого давления, реактивное сопло с регулируемым по направлению вектором тяги, перспективные схемы охлаждения турбины высокого давления и др.). [c.84]

Таким образом, все параметры цикла двигателя, за исключением степени двухконтурности, выбраны по термогазодинамическим соображениям с учетом конструктивных и технологических ограничений. Степень двухконтурности двигателя назначалась из условия обеспечения некоторого избытка тяги на основных пяти режимах полета и была принята равной приблизительно единице. При этом учитывалось, что двигатель, имеющий более низкую степень двухконтурности, мог бы хорошо работать на дроссельном режиме при полете на малой высоте, но с высоким расходом топлива, что сократило бы радиус действия самолета. Двигатель с большой степенью двухконтурности имеет больший диаметр, в результате чего фюзеляж планера и воздухозаборник получаются громоздкими, что ведет к увеличению лобового сопротивления и к уменьшению радиуса действия самолета. [c.88]

При равных габаритах двигатель. с т=0,25 имеет на 10% больший расход топлива на крейсерском режиме полета. Кроме того, если габариты такого двигателя увеличить, чтобы обеспечить одинаковую с ДТРДФ с т= тягу для восстановления маневренных качеств самолета, его удельный расход топлива примерно на 25% превысит Суд двухконтурного двигателя с большей степенью двухконтурности. На рис. 47 приведены удельные расходы топлива сравниваемых двигателей для режима полета с высокой скоростью у земли. [c.89]

Двигатель TF30 был первым созданным в США двухконтурным двигателем с форсажной камерой. Исходная модификация TF30-P-1 имела / . 3 = 82,3 кН. В результате постоянной модернизации двигателя его параметры непрерывно улучшались, в частности увеличивалась тяга. Так, одна из последних модификаций TF30-P-100 имеет= 111,2 кН. Этот пример хорошо иллюстрирует возможности форсирования современных двухконтурных двигателей. [c.99]

Для служебных, штабных, разведывательных и других небольших самолетов разрабатываются новые двухконтурные двигатели со взлетной тягой 20—35 кН. При проектировании этих ДТРД ставится задача создания высокоэкономичных, малошумных двигателей с малой эмиссией загрязняющих веществ, дешевых при производстве и простых в эксплуатации. Как известно, получение таких показателей в газотурбинных двигателях малых размеров затруднено, в связи с чем наряду с двигателями традиционных схем разрабатываются ДТРД необычных схем и компоновок. [c.179]

В единых силовых установках рассматривались для применения подъемно-маршевые ГТД различных типов, однако практически использовались ТРД и ДТРД с небольшой степенью двухконтур-ности. Подъемно-маршевые двигатели целесообразны в основном для военных самолетов, так как позволяют осуществлять не только вертикальные или укороченные взлет и посадку, но и полет с высокой дозвуковой или небольшой сверхзвуковой скоростью. В такой силовой установке удается реализовать высокие тяговоэкономические характеристики двухконтурных двигателей. [c.188]

Фирма Роллс-Ройс несколько лет работает над ДТРД RB.433 с ВПЛ. Этот двигатель предполагается использовать в качестве силовой установки противолодочного СКВП. Двигатель разрабатывается на базе демонстрационного ДТРД M.45-SD-02, который, в свою очередь, был спроектирован на основе серийного двухконтурного двигателя М.45-Н. Двигатель RB.433 должен развивать тягу 71,2 кН [19]. [c.199]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...