Внутренняя тяга двигателя

Таким образом, эффективная тяга двигателя равна внутренней тяге двигателя за вычетом силы суммарного лобового сопротивления гондолы, в которую заключен двигатель. [c.276]

Для одного и того же двигателя при различных способах его установки на самолете указанные внешние сопротивления, а следовательно, и создаваемая тяга могут быть различными, что зависит от схемы и ряда других особенностей силовой установки. Для правильной оценки характеристик изолированного двигателя и для учета влияния на тяговую эффективность силовой установки создаваемых ею внешних сопротивлений принято вводить два понятия силы тяги внутреннюю тягу двигателя и эффективную тягу силовой установки. Под внутренней тягой двигателя R принято понимать тягу, которую двигатель создает в соответствии с внутренним процессом, т. е. без учета внешних сопротивлений силовой установки. Под эффективной тягой силовой установки / эф понимают ту часть тяги, которая идет на совершение полезной работы, т. е. ис- пользуется для преодоления лобового сопротивления и инерции самого самолета. Эту величину иногда называют также свободной (или чистой) тягой, подразумевая под этим то, что она расходуется на продвижение самолета в воздухе и его ускорение. [c.237]

ВНУТРЕННЯЯ ТЯГА ДВИГАТЕЛЯ [c.241]

Покажем теперь, что при обратимом течении во внешнем потоке внешнее сопротивление равно нулю, так что внутренняя тяга двигателя совпадает в этом случае с эффективной тягой. [c.124]

Под внутренней тягой двигателя понимается тяга, создаваемая двигателем в соответствии с внутренним процессом, протекающим в нем, без учета внешнего сопротивления элементов двигателя (силовой установки). Под эффективной тягой двигателя (силовой установки) понимается та часть внутренней тяги, которая используется для преодоления сопротивления летательного аппарата, т. е. внутренняя тяга за вычетом внешнего сопротивления двигателя (силовой установки). Эта эффективная тяга используется для продвижения или ускорения летательного аппарата, откуда и возникает термин чистая тяга . В установившемся горизонтальном полете летательного аппарата тяга двигателя уравновешивается действующими на этот аппарат силами внешнего сопротивления. [c.19]

Следует также отметить, что в соответствии с данным в разделе 1.1 определением потока импульса внутренняя тяга двигателя по соотношению (1.11) есть разность между выходным потоком импульса газа, покидающего сопло, и потоком импульса струи набегающего невозмущенного потока, втекающего в двигатель, т. е. [c.20]

Та часть внутренней тяги двигателя, которая используется для движения летательного аппарата (полезная часть реактивной силы или тяги) и равна разности между реактивной силой (внутренней тягой двигателя и суммарным внешним сопротивлением силовой установки называется эффективной тягой двигателя [c.30]

Если принять, что секундный расход газа, вытекающего из двигателя, равен секундному расходу воздуха Ов на входе в двигатель, то величина внутренней тяги двигателя может быть определена по формуле [c.31]

Суммарное внешнее сопротивление входного устройства на сверхзвуковых скоростях полета и при нерасчетных режимах работы воздухозаборника может составлять 20—30% внутренней тяги двигателя. Поэтому крайне важно принятие всех возможных мер для снижения [c.38]

При заданных числе М .р и числе скачков суммарный угол поворота потока Ps выбирается из условия обеспечения наибольшей эффективной тяги двигателя ps принимается несколько меньше того значения, при котором достигается максимальная величина коэффициента восстановления давления в системе скачков. При этом проигрыш во внутренней тяге двигателя вследствие снижения (Тд может быть полностью компенсирован снижением внешнего сопротивления за счет уменьшения угла наклона обечайки. [c.68]

Тягой ТРД называют движущую силу, развиваемую двигателем. Тяга является главным параметром ТРД. По своему физическому смыслу она представляет собой равнодействующую всех сил давления, приложенных к внутренним и наружным поверхностям двигателя. Тяга двигателя возникает в результате воздействия потока газа на поверхности двигателя и увеличения кинетической энергии потока Тяга ТРД определяется (без учета расхода топлива, составляющего 1,2—2% расхода воздуха) по формуле [c.200]

Заметим, что силы давления и трения, действующие на внутренние поверхности двигателя, определяются его внутренним процессом и от условий внешнего обтекания практически не зависят. Силы же, действующие на наружные поверхности силовой установки, получаются различными в зависимости от того, каким образом установлен двигатель на самолете (в отдельной гондоле, внутри фюзеляжа, в крыле и т. п.). Поэтому и сами формулы для расчета эффективной тяги ВРД будут иметь различный вид в зависимости от схемы силовой установки. [c.238]

В дальнейшем при изложении теории ВРД мы будем в основном рассматривать внутреннюю тягу R и называть ее просто тягой двигателя. Она состоит из двух составляющих. Первая составляющая [c.241]

Для определения потерь эффективной тяги за счет подпитки внутреннего тракта двигателя воздухом через створки, окна или дополнительные воздухозаборники нужно применить уравнение Эйлера для струйки затекающего воздуха между сечениями на входе и выходе. Если предположить, что воздух подпитки затем по- [c.247]

Повышение тяги двигателя было достигнуто увеличением расхода воздуха и повышением температуры газа перед турбиной. Увеличение расхода воздуха со 113 до 118 кг/с было достигнуто специальным профилированием внутренней поверхности воздушного канала на входе в компрессор низкого давления, что также позволило увеличить степень повышения давления у втулки вентилятора и вследствие этого повысить производительность компрессора. [c.99]

В камере сгорания — сосредоточии самых высоких температур — Т> 1650 °С. На рис. 2.7 показана камера сгорания кольцевого типа. Между внешней и внутренней стенками заключена часть кольцевого пространства, симметричного относительно оси двигателя. Выходя из компрессора, воздух проходит сквозь это пространство, смешиваясь здесь с топливом. Смесь поджигается. Топливо вводится через форсунки, расположенные в конце камеры сгорания. Однажды подожженная искрой, топливовоздушная смесь продолжает гореть до тех пор, пока не будет перекрыто топливо. Управление тягой двигателя осуществляют главным образом за счет управления подачей топлива в камеру сгорания. К моменту, когда наиболее разогретый газ достигает лопастей стационарных лопаток первой ступени турбины, он уже смешан с избыточным охлаждающим воздухом компрессора и, разбавленный таким образом, поступает в турбину при температурах от 950 °С (в газовых турбинах первого поколения) до 1500 °С (в некоторых современных установках). Кольцевая камера сгорания "осевой" конструкции, изображенная на рис. 2.7, изготовлена из точеных колец суперсплава. В утолщенных сечениях, расположенных в определенном порядке по наружной и внутренней стенкам, имеются охлаждающие полости, сквозь которые продувается нагнетаемый компрессором воздух. Образованный таким образом тонкий слой относительно холодного воздуха в совокупности с конвекционным охлаждением защищают материал камеры сгорания от нагрева горячим газом. Разница в температуре металла и пламени может существенно превышать 850 °С. Тепловое излучение от пламени к более холодному материалу камеры сгорания весьма значительно. На внутреннюю поверхность камеры сгорания может быть нанесено теплозащитное покрытие. Оно образует теплоизолирующий и отражающий слой. [c.55]

Используемые в настоящее время на летательных аппаратах, шумоглушители, основанные на принципе преобразования одной струи, выходящей из двигателя, в систему струй меньшего размера, обладают рядом недостатков, наиболее существенными из которых являются значительный вес, сложность конструкции и большие потери тяги на крейсерском режиме полета. Несмотря на то, что с помощью некоторых из исследованных шумоглушителей удается снизить уровень шума на 8-10 дБ они не устанавливаются на самолетах из-за значительных потерь внутренней тяги и большого внешнего сопротивления. Особенно возрастают трудности использования подобных шумоглушителей на сверхзвуковых самолетах, так как увеличение потерь [c.471]

Оказывается, что на тягу двигателя влияют не только внутренние процессы, происходящие в двигателе, но и характер обтекания потоком воздуха внешних частей двигателя. [c.145]

В транспортных двигателях применяется сложная силовая схема, поскольку выполнение непосредственной связи коленчатого вала двигателя с движущимися колесами машины нецелесообразно. Действительно, при движении машины (тепловоза, трактора) изменяются как скорость, так 1И сила тяги. Двигатели внутреннего сгорания не приспособлены к таким условиям работы, так как при небольшой скорости (прн малых числах оборотов) мощность двигателя резко уменьшается. В связи с этим изменение скорости и силы тяги осуществляется с помощью специальной передачи, которую размещают между коленчатым валом двигателя и осями колес машины. [c.342]

Бак может быть выполнен отдельно от корпуса ЛА или заодно с ним. Баки, стенки которых воспринимают нагрузки не только от внутреннего давления, но и тягу двигателей, называют несущими. Применение таких баков позволяет уменьшить массу сухого ЛА. [c.357]

Еще одним типом двигателей Пегас является двигатель с тремя поворотными соплами с форсажем в первом и во втором контурах (рис. 2.59). Этот двигатель разрабатывается на основе двигателя Пегас 11-33. У него два передних поворотных сопла 2 и 5 и в каналах перед ними форсажные камеры 1. Они идентичны с соплами и форсажными камерами двигателя 11-33. После турбины газы первого контура не разветвляются на два направления, а истекают в прямом направлении через одну выхлопную трубу 4 и поворотное выходное сопло 5. Перед поворотным соплом устанавливается форсажная камера внутреннего контура. Поворот передних сопел осуществляется обычным путем, как это сделано на всех модификациях двигателей Пегас . Поворот третьего (заднего) сопла осуществляется за счет вращения частей сопла в разные стороны (рис. 2.60). Тяга двигателя на максимальном режиме 120 кН, а на форсажном — 178 кН. [c.164]

Применение капотов с регулируемым сечением для выхода воздуха привело к резкому падению внутреннего сопротивления двигателя. Уменьшение сечения для выхода воздуха при полете на больших скоростях приводит к нарастанию скоростей воздуха в выходном сечении капота, в результате чего внутреннее сопротивление становится ничтожно малым. Подогрев при охлаждении двигателя дает увеличение кинетической энергии вытекающего из капота воздуха, что приводит на больших скоростях полета к отрицательному внутреннему сопротивлению за счет дополнительной реактивной тяги. Отрицательное внутреннее сопротивление при удачной компоновке капота значительно снижает суммарные потери на охлаждение. [c.304]

Равнодействующая Р сил давления газов по всей (внутренней и внешней) поверхности камеры называется тягой двигателя (силой, перемещающей камеру в пространстве). [c.489]

Силу тяги двигателя Я весьма трудно выделить из общей суммы элементарных сил давления и трения, действующих на установку. Поэтому условия ее определения установлены ОСТ 1 00192—75 (стр. 42, 260). Реактивная тяга (тяга)— Результирующая всех газодинамических сил (давления и трения), приложенных к внутренней и наружной поверхностям двигателя в предположении, дто внешнее обтекание двигателя идеальное . [c.69]

В реактивном двигателе внутреннего сгорания (рис. 6.3) топливо и окислитель насосами 3 подаются из емкостей 7 и 2 в камеру сгорания 4. Продукты сгорания (рабочее тело) расширяются в сопле 5. Истечение газов из сопла в окружающую среду с большой скоростью создает реактивную силу тяги двигателя. [c.131]

Удельная тяга, как видим, определяется в первую очередь скоростью истечения х )а, которая зависит не только от свойств топлива, но и от конструктивных особенностей двигателя. В зависимости от конструкции двигателя меняются условия сгорания топлива и истечения продуктов сгорания. Во всех типах ракетных двигателей имеется расход масс на внутренние нужды двигателя, как говорят, — на служебные цели. Например, — расход продуктов разложения перекиси водорода на работу турбины и расход сжатого газа при стравливании из емкостей. Естественно, при подсчете удельной тяги этот необходимый, но непроизводительный расход массы должен суммироваться с основным, что несколько снижает значение удельной тяги. [c.24]

Эффективная тяга двигателя (силовой установки) представляет собой равнодействующую всех сил давления и трения, действующих на его (ее) поверхности изнутри со стороны газового потока, протекающего через двигатель, и внешнего потока, обтекающего двигатель (силовую установку) снаружи. Условно эти силы можно разделить на внутренние и внешние. Хотя такое разделение является искусственным, может привести к заметной погрешности определения эффективной тяги при невозможности правильного учета влияния элементов силовой установки на ее внешнее обтекание и возможного влияния внешнего потока на течение газа в элементах двигателя, в методическом плане это разделение может оказаться полезным, так как позволяет более просто оценить влияние различных факторов на эти две силы. [c.19]

Вывод формулы внутренней тяги воздушно-реактивного или ракетного двигателя осуществляется для изолированного двигателя и дается либо в виде определения равнодействующей сил давления, действующих на внешние и внутренние поверхности двигателя, либо с использованием уравнения количества движения (уравнения импульсов) при соответствующем выборе контрольной поверхности (рис. 1.1). [c.20]

Суммарное внешнее сопротивление входного устройства складыва- втся из сопротивления обечайки, дополнительного сопротивления и сопротивления средств перепуска воздуха. На сверхзвуковых скоростях полета и при нерасчетных режимах работы воздухозаборника оно может составлять 20—30% от внутренней тяги двигателя, что и делает крайне важным принятие всех возможных мер для его снижения. [c.253]

В обгцем случае реактивная тяга (пли просто тяга) силовой установки отличается от тяги входягцих в ее состав двигателей наличием потерь, связанных с внешним сопротивлением входягцих в состав силовой установки элементов. Для оценки характеристик изолированного двигателя и эффективности системы силовой установки с учетом внешнего сопротивления ее элементов в отечественной и зарубежной литературе рассматриваются два вида тяги внутренняя тяга двигателя и эффективная тяга двигателя или силовой установки. [c.19]

Иногда можно встретить два варианта учета величины силы дополнительного сопротивления Хдоп при расчете эффективной тяги рПД величина Хдоп либо включается в расчет внутренней тяги двигателя либо входит в качестве составляющей суммарного внешнего сопротивления диффузора. Оба эти варианта одинаково правильны. В данной книге величина Л доп учитывается при расчете внутренней тяги в общем виде по формуле [c.51]

При уменьшении отношения Vвx/Vн вследствие снижения коэффициента расхода воздуха уменьшается внутренняя тяга двигателя н увеличиваются дополнительное сопротивление и компенскрую- Цая его подсасывающая сила. При Овх/ н ниже некоторого определенного значения появляется срыв потока на внешней поверлности [c.57]

Потери в процессах преобразования тепла, вводимого в ГТД в виде хими" ческой энергии топлива, во внешнюю работу, совершаемую силой тяги двигателя (идущую на продвижение летательного аппарата), оцениваются последовательно тремя коэффициентами полезного действия эффективным (внутренним) к. п. д. Т]е, тяговым (внешним) к. п. д. Цр и общим (полным) к. п. д. T)q. [c.206]

Под режимом работы ГТД понимается совокупность внешних и внутренних условий, при которых работает двигатель. К внешним условиям относятся температура и давление атмосферного воздуха, скорость н высота полета к внутренним — Тяга, удельный расход топлива, число оборотов ротора, TeMnepatypa газов перед турбиной. [c.213]

По характеру звука (изменению его тона), шумам можно судить о работе двигателя. Источниками звуковых явлений служат струя горячих газов, выходящая из реактивного сопла (частота колебаний которой может находиться в диапазоне 75—13 ООО гц), воздушный винт у ТВД, срабатывание элементов механизации двигателя, компрессор, турбина, редукторы. Такие звуковые явления, как стук, скрежет, скрип, особенно хорошо прослушиваемые фонендоскопом или стетоскопом при работе двигателя на земле, слышимые при неизменных зна- 1ениях рабочих параметров, указывают на возникновение процесса разрушения внутренних деталей двигателя (шестерен или подшипников редукторов, подшипников опор ротора, лопаток компрессора или турбины и др.). Резкое изменение шума, периодическое возникновение хлопков и ударов свидетельствует (наряду с падением числа оборотов ротора и тяги, резким ростом температуры ti) о возникновении помпажа компрессора. [c.224]

Тяга двигателя с раздельными реактивными соплами складывается из суммы тяг внутреннего и внешнего контуров, причем в зависимости от параметров двигателя и режима его работы соотношение тяг изменяется в очень широких пределах. В ДТРД с общим реактивным соплом турбокомпрессорная часть двигателя работает аналогично турбокомпрессорной части ДТРД с раздельными реактивными соплами, однако газовый поток внутреннего контура после расширения в турбине смешивается в камере смешения с воздушным потоком внешнего контура. При расширении в реактивном сопле газовоздушная смесь приобретает высокую скорость, создавая тягу двигателя. В результате происходящего выравнивания поля температур по сечению перед реактивным соплом может произойти некоторое увеличение тяги и улучшение экономичности такого двигателя по сравнению с двигателем, имеющим раздельные реактивные сопла. [c.8]

Двигатель F107 был разработан на базе созданного в конце 60-х годов ДТРД WR-19, предназначавшегося для индивидуального ранцевого летательного аппарата [5]. Двигатель WR-19 являлся двухвальным ДТРД о двухступенчатым вентилятором и установленным с ним на одном валу двухступенчатым компрессором низкого давления, приводимым двухступенчатой турбиной вентилятора. Одноступенчатый центробежный компрессор высокого давления приводился одноступенчатой турбиной. Двигатель имел реактивное сопло со смешением потоков внутреннего и внешнего контуров. Тяга двигателя на взлетном режиме дости гала 1,9 кН. [c.208]

Эжекторные сопла (рис. 5.25,6), у которых в основе регулирования сверхзвуковой частью лежит аэродинамический принцип, являются из всех сверхзвуковых сопел наиболее простыми в конструктивном отношении. Такое сопло состоит из обычного сужаюш,егося сопла створчатой конструкции с регулируемым критическим сечением и наружной соосно расположенной цилиндрической или профилированной обечайкой, образуемой эжекторными створками. Между внешней поверхностью центрального сопла (внутренние створки) и внутренней поверхностью обечайки (наружные створки) образуется кольцевая щель, через которую основным потоком газа осуществляется эжектирование воздуха, отбираемого или после входного устройства двигателя или непосредственно из окружающей среды. В процессе подвода вторичного воздуха за счет повышения давления на внешней поверхности контура сужающегося внутреннего сопла обеспечивается соответствующее увеличение тяги двигателя на сверхзвуковых режимах работы выходного устройства. [c.268]

В дополнение к перечисленным важнейшим параметрам РДТТ существуют некоторые приемы, с помощью которых можно уменьшить влияние регулирующих параметров на максимальное давление, время горения и нейтральность кривой тяги. К их числу относятся создание компенсирующих поверхностей в канале заряда, изменение длины и формы компенсирующего выходного конуса, изменение вязкоупругих свойств топлива. Поскольку деформация заряда определяется свойствами ТРТ, при определенных обстоятельствах это можно использовать для компенсации изменений во внутренней баллистике двигателя, модифицируя физические свойства топлива. Такое влияние механических характеристик ТРТ на параметры рабочего процесса проявляется и в меньшей температурной чувствительности двигателя бессопловой конструкции. Канал заряда в бессопло-вых РДТТ сам формирует сопло двигателя, и при высоких температурах топливо больше деформируется, расширяя канал, [c.136]

Если опытный самолет YF-17 разрабатывался как специализированный истребитель завоевания превосходства в воздухе, то самолет F/A-18 предназначался, кроме того, и для выполнения задач изоляции поля боя и сопровождения при эксплуатации с палубы авианосца, поэтому его конст-руиция имеет значительные отличия от конструкции YF-17. Для осуществления посадок на палубу шасси и фюзеляж самолета были усилены, установлен задерживающий крюк, обеспечено складывание крыла. Возросшая при этом взлетная масса потребовала увеличения площади крыла с 32,5 до 37,16 м для сохранения на прежнем уровне удельной нагрузки на крыло. Внутренний запас топлива был увеличен в связи с большей дальностью полета при выполнении задач изоляции поля боя и сопровождения. Тяга двигателей была увеличена с 66,7 до 71,22 кН для сохранения на прежнем уровне тяговооруженности самолета. [c.89]

Появление помех объясняется погрешностями звеньев системы управления ошибками чувствительных элементов (например, у гироприборов из-за уход<) их осей), вычислительных и преобразующих устройств (внутренними шумами элементов, дискретностью счета н т д.), а также ошибками исполнительных устройств (отклонением тяги управляющих двигателей, эксцентриситетом тяги двигателей и т д). [c.176]

Особенностью рассматриваемого Т >ДД с большой степенью /цихконтуриости (т 14 18) является также то, что изменение суммарной тяги двигателя практически не зависит от скорости изменения расхода топлива (коэффициент TRG O), так как у таких ТРДД доля тяги внутреннего контура в общем балансе тяги очень мала. [c.61]

Как показывают графики (рис. 7.4), бронирование внутренней поверхности трубчатого заряда не приводит к увеличению дальности полета НУРС. Бронирование же нгфужной поверхности может увеличить дальность полета почти в два раза. На рис. 7.5 показана зависимость дальности полета НУРС от начального угла бросания 6 и величины паузы между двумя режимами тяги двигателя. Расчеты вьшолнены для НУРС с параметрами [c.284]

В зарубежной литературе отмеченные выше два вида тяги встречаются в большинстве публикаций как полная тяга — gross thrust — эквивалент внутренней тяги и как чистая тяга — net thrust — эквивалент эффективной тяги двигателя (или силовой установки). [c.19]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...