Устройство и действие автоматических тормозов

УСТРОЙСТВО и ДЕЙСТВИЕ АВТОМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ [c.223]

В книге кратко описаны устройство и принцип действия тормозного оборудования подвижного состава железных дорог изложены особенности обслуживания и ремонта автоматических тормозов с учетом требований действующих правил и инструкций указаны характерные неисправности тормозов в поездах, способы их выявления и устранения. Книга предназначена для осмотрщиков вагонов, слесарей до (ремонту тормозов, начальников (меха-ников-бригадиров) пассажирских поездов и других работников, связанных с обслуживанием и эксплуатацией тормозного оборудования подвижного состава.. [c.2]

Проверяют действие крана машиниста, стабильность давления в тормозной магистрали во И и IV положениях (поездное и перекрыша) после ступени торможения, давление в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива, проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367. Проходимость считается нормальной, если при I положении ручки крана машиниста и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства падение давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 0,6 до 0,5 МПа (с 6 до 5 кгс/см ) при начальном зарядном давлении не менее 0,8 МПа (8 кгс/см ) происходит за время не более [c.122]

Контрольные пункты автотормозов предназначены для ремонта и проверки действия автоматических тормозов и обеспечения сжатым воздухом технических служб станции. Расположены они на сортировочных, участковых и погрузочно-разгрузочных станциях, формирующих большое количество поездов. Тормозные устройства подвижного состава проверяют осмотр-щики-автоматчики непосредственно в поездах. На производственных участках АКП слесари ремонтируют приборы и арматуру тормозов для вагонных депо, пунктов текущего отцепочного ремонта и технического обслуживания, пунктов подготовки вагонов к перевозкам, а иногда и локомотивных депо и вагоноремонтных заводов. Компрессорные установки контрольных пунктов оборудуются системой автоматизированного управления. Их производительность, как правило, удовлетворяет потребности в сжатом воздухе всех предприятий железнодорожного узла АКП, ПТО, вагонных и локомотивных депо, станций (горочные замедлители, устройства для обдува стрелок от снега и др.). [c.86]

В книге описаны устройство, действие и эксплуатация автоматических тормозов электровозов, тепловозов, электропоездов, дизель-поездов, вагонов железных дорог СССР и вагонов международного сообщения. [c.2]

УСТРОЙСТВО и ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА [c.149]

При переходе из одной кабины в другую поворот рукоятки блок-устройства и ее снятие в нерабочей кабине возможны только после того, как будет приведен в действие автоматический тормоз электровоза, после чего той же рукояткой включают блок-устройство в рабочей кабине. Комбинированный кран Кб, вмонтированный [c.350]

Курс Автоматические тормоза включает в себя следующие разделы основы торможения назначение и расположение тормозного оборудования на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и вагонах, включая западноевропейские устройство и действие тормозных приборов и тормозной рычажной передачи. В учебнике приведены основные сведения по ремонту, испытанию и обслуживанию тормозного оборудования подвижного состава в различных климатических условиях, особенно зимой. [c.3]

Тормоз, замыкаемый весом груза и развивающий тормозной момент, пропорциональный весу транспортируемого груза, обеспечивает плавную остановку грузов всех величин. Для опускания груза необходимо в течение всего времени спуска прилагать внешний момент со стороны привода. Регулировать скорость спуска груза можно изменением скорости привода. Для обеспечения плавности работы автоматического тормоза его поверхности трения обильно смазываются, а в передачах с машинным приводом тормоз помещается в масляную ванну, гарантирующую постоянную и обильную смазку. Применением односторонне действующего храпового устройства устраняется возможность самопроизвольного опускания груза. [c.272]

В конце 40-х годов была значительно расширена автоматизация производственных процессов на железнодорожном транспорте, которая проводилась с целью повышения безопасности движения и улучшения техникоэкономических показателей работы. Один из примеров ее применения — разработка отечественной конструкции индуктивно-резонансного точечного автостопа (устройства для автоматического приведения в действие поездных тормозов в случае, если машинист не принял мер к остановке поезда при подходе к запрещающему движение сигналу). Коллектив сотрудников Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта разработал более совершенную систему непрерывно действующего автостопа с сигнализацией в кабине машиниста локомотива, положительные результаты опытной эксплуатации которого позволили в начале 50-х годов приступить к широкому внедрению этой системы автостопов на линии железных дорог. [c.253]

Автоматические выключатели управления представляют контактное устройство с пневматическим управлением и используются для автоматического выключения электрического торможения при действии пневматического тормоза и для других целей. [c.491]

Как уже упоминалось в гл. VHI, для безопасной работы лифт снабжен аппаратами автоматической защиты, электрические контакты которых включаются в цепь защиты лифта. Действие автоматической защиты состоит в том, что ее срабатывание в результате разрыва любого контакта в цепи защиты приводит к отключению приводного двигателя и наложению механического тормоза, т. е. к аварийной остановке лифта. В этом отличие автоматической защиты от блокировки. Включенные в цепь защиты контакты предохранительных устройств выполняют и роль блокировочных контактов, т. е. если они не замкнуты, то лифт не может быть пущен в ход. [c.138]

Механизмы подъема груза и изменения вылета грузоподъемных машин с машинным приводом, за исключением случаев, предусмотренных в ст. 126 должны быть снабжены тормозами нормально-замкнутого типа, автоматически размыкающимися при включении привода. Механизм подъема с ручным приводом должен быть снабжен автоматически действующим грузоупорным тормозом. У подъемного механизма с пневмо- или гидроцилиндром должно предусматриваться устройство (обратный клапан), исключающее возможность опускания груза или стрелы при падении давления в пневмо- или гидросистеме. [c.22]

Лебедки с ручным приводом разрешается применять при наличии исправного, автоматически действующего грузоупорного тормоза или безопасной рукоятки , представляющих собой соединение в одно конструктивное целое рукоятки, храпового устройства и тормоза. [c.128]

Механизм подъема с ручным приводом должен быть снабжен автоматически действующим грузоупорным тормозом (см. гл. V). Если по производственным условиям работы лебедки с ручным приводом требуется опускать груз со скоростью, превышающей скорость подъема, то допускается применение безопасной рукоятки, у которой нормально замкнутое тормозное устройство размыкается нажатием на рукоятку и механизм получает возможность движения под действием веса груза. При этом скорость опускания груза регулируется притормаживанием тормозного шкива усилием нажатия на рукоятку или с помощью специального регулятора скорости (например, центробежного типа— см. гл. VI). [c.9]

Аварийный тормоз может не устанавливаться на канатных дорогах с самоторможением, со скоростью движения не более 3 м/с. Рабочий тормоз привода устанавливается на входном валу редуктора и используется при нормальной остановке для торможения после окончания электрического торможения, а также для удержания вагонов после остановки дороги. Рабочий тормоз должен автоматически включаться в работу при обесточивании и срабатывании реле максимального тока, ловителя вагонов и при аварийном положении контргрузов тягового и несущего канатов. Кроме того, должна предусматриваться возможность наложения тормоза выключателями, которые устанавливают на посадочных площадках, в вагонах, в помещении привода и у оператора в помещении пульта управления. Аварийный тормоз должен воздействовать непосредственно на приводной блок и срабатывать автоматически при превышении наибольшей допустимой скорости тягового каната на 20%, а также когда вагон прошел пункт остановки (при несрабатывании аппарата рабочей остановки вагона при наезде его на буфер тормоз должен приводиться в действие также и вручную). Схема управления и устройства должна не допускать возможности одновременного наложения рабочих и аварийных тормозов. При аварийном торможении замедление не должно превышать 3 м/с и быть не менее 0,5 м/с [21 ]. [c.46]

Автосцепное устройство предназначено для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, а гакже для передачи и смягчения действия продольных усилий от локомотива к вагону и от одного вагона к другому. Современное автосцепное устройство состоит из автосцепки и поглощающего аппарата. Установлены они с каждой торцовой стороны вагона. Тормоз служит для замедления движения или полной остановки вагона и удержания его на месте. Он состоит из тормозного воздухораспределителя, системы труб, резервуара для сжатого воздуха и рычажной передачи. Все вагоны дорог СССР оборудованы автоматическими тормозами, а часть дополнительно и ручными тормозами некоторые пассажирские вагоны — электропневматическими тормозами. Все вновь строящиеся вагоны на подшипниках качения оборудуют стояночным тормозом. [c.175]

В действующей кабине машиниста ручка крана 65 должна быть установлена вертикально, а съемная ручка устройства блокировки тормоза повернута вниз до упора. При переносе управления в другую кабину тепловоза необходимо произвести торможение с полной разрядкой тормозной магистрали, повернуть ручку устройства блокировки тормоза на 180° вверх и снять ее с квадрата. При этом кран машиниста разобщается с питательной и тормозной магистралями, кран вспомогательного тормоза — с питательной магистралью и магистралью вспомогательного тормоза, также размыкаются контакты блокировочного устройства в электрической схеме, питающей электрические аппараты в электрической цепи от автоматического выключателя Управление общее (АУ). В кабине, куда переносится управление тормозом, на вал устройства блокировки тормоза надевается ручка и поворачивается вниз на 180° до упора, а ручку крана машиниста переводят в первое положение для отпуска тормозов тепловоза. [c.99]

ГО ( рекуперативно-реостатного ) торможения, воздействующей на колеса ведущего моста, а затем включается пневматическая двухконтурная система, раздельно воздействующая на тормозные механизмы передних и задних колес. Стояночная тормозная система имеет привод на тормозные механизмы колес ведущего моста. Освобождение от тормозного усилия происходит при наполнении сжатым воздухом пневматической камеры энергоаккумуляторов. Управление стояночным тормозом осуществляется тормозным пневматическим краном обратного действия, расположенного у сиденья водителя. Остановочная тормозная система имеет пневмоэлектрическое управление и включается автоматически при открывании дверей. Она воздействует на тормозные механизмы колес ведущего моста. Электродинамическое торможение служит для уменьшения скорости троллейбуса и преобразования электрической энергии в тепловую в пуско-тормозных сопротивлениях ( реостатное торможение ). Запасной тормозной системой является любой действующий из контуров пневматического привода рабочей тормозной системы с системой электрического торможения, а также пружинные энергоаккумуляторы. Существенно претерпела изменения и пневматическая система троллейбуса. В питающей части пневмосистемы для повышения качества подготовки сжатого воздуха установлен комбинированный прибор, содержащий осушитель и регулятор давления, а также устройство включения и выключения электродвигателя привода компрессора. [c.56]

Задачей курса Автоматические тормоза является подготовка специалистов, хорошо знающих устройство, действие, обслуживание, ремонт и эксплуатацию тормозного оборудования подвижного состава, знакомых с новейшими научно-техническими достижениями в области тормозной техники в СССР и за рубежом. [c.3]

Перед троганием тепловоза с места необходимо прогреть дизель (температура воды и масла должна быть не ниже 40 °С) накачать воздух в главные резервуары проверить действие автотормозов, песочниц, положение режимных переключателей и отключателей тяговых электродвигателей на пульте управления включить устройства АЛСН отпустить автоматический и ручной тормоза, убедиться в [c.433]

В связи с этим большое значение имеет изучение автоматических тормозов как предмета в общей программе подготовки техников железнодорожного транспорта. Учащиеся должны знать устройство и действие автоматических тормозов, их эксплуатацию, основные технологические приемы ремонта и испытания тормозного оборудования подвижного состава. Быстрое развитие железнодорожной техники требует сисгематического изучения всего нового, что появляется в области конструи )ования и эксплуатации автоматических тормозов. [c.3]

В книге описаны устройство, действие и эксплуатация автоматических тормозов подвижного состава железных дорог СССР и вагонов международного сообщения Книга утверждена Главным управлением учебными заведениями МПС в качестве учебника для техникумов по спеинальностн Тепловозное хозяйство , Вагонное хозяйство и Электротяговое хозяйство железных дорог Она также может быть использована учащимися технических школ железнодорожного транспорта и работниками, связанными с обслуживанием и ремонтом тормозов аодвижиого состава [c.2]

Для обеспечения безопасной работы механизмов подъема и изменения вылета стрелы грузоподъемные машины оборудуют автоматически действующими ограничителями, выключающими механизмы, если груз или стрела приближаются к положению, представляющему опасность для работаю-, щих людей, а также если масса груза превышает грузоподъемность крана. Механизмы подъема с электрическим приводом имеют концевые выключатели, срабатывающие при подходе груза к крайнему верхнему (а иногда и нижнему) положению. Концевой выключатель устанавливают так, что после остановка грузоза сватного устройства при подъеме без груза зазор между грузозахватным устройством и упором составляет у электроталей не менее 50 мм, а у всех других грузоподъемных машин - не менее 200 мм. При ограничении хода в одну сторону обычно применяют рычажные или кнопочные концевые выключатели (рис. 129, а, б). При достижении грузозахватным устройством крайнего положения оно поворачивает рычаг или нажимает кнопку выключателя это приводит к отключению электродвигателя механизма и к одновременному замыканию тормоза, что обеспечивает своевременную остановку грузозахватного устройства. Электрическая схема предусматривает возможность пуска механизма только в обратном направлении. [c.344]

Основные работы, выполняемые слесарями при техническом осмотре электровозов, тепловозов и при профилактическом осмотре паровозов, состоят в заправке смазкой компрессоров и паро-воз-душных насосов, проверке и регулировке устройств предельных давлений в главных резервуарах, проверке работы кранов машиниста и вспомогательного тормоза, смазке золотника и зеркала золотника крана машиниста, регулировке кранов машиниста на поддержание установленных давлений, проверке плотности тормозных цилиндров, напорной и тормозной сетей, а также показаний манометров, проверке действия пневматических и элекропневмати-ческих тормозов при пятиминутной выдержке в заторможенном состоянии, проверке действия источника электрического питания под нагрузкой, величины выходного напряжения и исправности цепей электропневматического тормоза, смене негодных тормозных колодок, смазке и регулировке тормозной рычажной передачи и ее автоматических регуляторов. [c.13]

Перед выездом из депо локомотивной бригадой выполняются следующие работы. Из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников и масленок насоса удаляют воду. Проверяют уровень масла в картерах компрессоров и масленках паро-воздушных насосов, исправность манометров и даты их проверки. Наружным осмотром проверяют работу компрессоров и паро-воздушных насосов, а также пределы давлений в главных резервуарах, которые поддерживаются регуляторами давлений, и правильность положения ручек всех кранов тормозной системы. Включают автотормоз на соответствующий режим, производят зарядку тормозной сети локомотива или моторвагонного поезда до установленного давления, проверяют действие кранов машиниста на чувствительность к торможению при ступени торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 а вспомогательный тормоз на величину предельного давления в тормозных цилиндрах при полном торможении. Проверяют величину утечки воздуха из уравнительного резервуара и тормозной сети, действие автоматического и электропневматического тормозов при ступени и полном служебном торможении, состояние рычажной передачи и ее предохранительных устройств действие схемы электрического торможения, если предусмотрено его применение в пути следования. [c.14]

Тормозное оборудование локомотивов и моторвагонного подвижного состава подготавливается слесарями депо при всех видах осмотра и ремонта и проверяется мастером, бригадиром и приемщиком. Локомотивная бригада перед выездом из депо спускает воду из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников и масленок насосов, проверяет уровень масла в картерах компрессоров и масленках паро-воздушных насосов, при необходимости добавляет масло, проверяет пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом включении и выключении компрессоров, проверяет правильность включения автотормоза и его действие при ступени торможения 0,5—0,6 ктс/си , действие вспомогательного тормоза при полном торможении, осматривает тормозную рычажную передачу и ее предохранительные устройства, проверяет толщину тормозных колодок, выход штоков тормозных цилиндров и действие устройств электрического торможения. [c.349]

По Правилам устройства и безопасной эксплуатации лифтов на подъемниках допускается применение только нормальнозамкнутых тормозов. Это значит, что при отключении двигателя происходит автоматическое замыкание тормоза, которое обеспечивает остановку механизма. На подъемниках С-598 в настоящее время применяют ленточный электромагнитный тормоз с рукояткой для спуска грузонесущего органа в аварийных ситуациях под действием собственного веса. Установленный на подъемнике тормоз закрывается от атмосферных воздействий кожухом. Более подробно конструкции тормозов будут рассмотрены на стр. 77. [c.35]

Механизированные подъемные средства должны снабжаться ножными, ручными или автоматическими тормозами электрические краны со скоростью передвижения свыше Ж м1мин и механизмы передвижения тележек должны оборудоваться тормозами, автоматически действующими при выключении тока. Ручные подъемные механизмы должны снабжаться безопасными рукоятками с храповым устройством и тормозом. На приводные рукоятки должны быть надеты деревянные втулки, полностью покрывающие всю длину металлической рукоятки. [c.537]

Тормоз стреловой лебедки автомобильных кранов К-51 и К-61 имеет конструктивный недостаток при случайном нажатии на педаль тормоза, когда собачки храпового устройства выведены из зацепления с храповым колесом лебедки, а рычаг реверса находится в нейтральном положении, стрела произвольно опускается (падает). Случайное нажатие на педаль тормоза возможно, поскольку водитель автомобиля одновременно выполняет обязанности крановщика. Водитель, действия которого при управлении тормозом автомобиля являются привычными и выполняются автоматически, может произвести ошибочные движения при ра15о-те крановщиком. Если у автомобиля при нажатии на педаль тормоз замыкается, то у крапа при нажатии на педаль тормоз размыкается. [c.162]

Все ручные подъемные лебедки должны быть снабжены автоматически действующим (грузоупорным) тормозом или безопасп )й рукояткой, представляющей собой соединение в одно конструктивное целое рукоятки (или тягового колеса), храпового устройства и тормоза. [c.433]

Осуществляют только на электровозах двойного питания. Углубленный осмотр и по мере необходимости ре- монт узлов ходовой части, тяговых двигателей, вспомогателынлх машин, тяговых трансформаторов, выпрямительных установок, электрической аппаратуры. Проверяют действие тормозов и песочниц, автоматической локомотивной сигнализации, скоростемеров, приборов бдительности, поездной радиосвязи, аккумуляторных батарей, токоприемников, блокировок электробезопасности, ударно-сцепных приборов, устройств сигнализации устраняют все недостатки в работе оборудования электровоза по записям локомотивных бригад Контролируют работу оборудования под высоким напряжением [c.421]

Чтобы исключить самопроизвольную расцепку автомобиля-тягача с полуприцепом, имеется устройство, препятствующее выходу из своего гнезда штока запорного кулака. Для этой цели в сцепном устройстве имеется предохранительная планка, которую необходимо повернуть на своей оси при отпирании замка. Сцепку автомобиля-тягача с полуприцепом нужно осуществлять в такой последовательности отвести в сторону предохранительную планку и поставить в переднее крайнее положение рукоятку управления сцепкой, плавно подать автомобиль-тягач задним ходом под полуприцеп так, чтобы шкворень полупри цепа вошел в замок седельного устройства — сцепка при этом про изойдет автоматически, а рукоятка управления сцепкой возвратится в крайнее заднее положение, затормозить автомобиль-тягач ручным тормозом и проверить положение предохранительной планки поднять опорное устройство полуприцепа, закрепить его в верхнем положении и отпустить стоянпчный тормоз полуприцепа. Последовательность действия при расцепке звтомобиля тягача с полуприцепом следующая затормозить полуприцеп стояночным тормозом, опустить опорное устройство и закрепить его в нижнем положении, отвести в сторо ну предохранительную планку и, поставив рукоятку управлеиия хцепкой в крайнее переднее положение, медленно и плавно подать вп< ред автомобиль-тягач. [c.207]

Для уменьщения усилия управления тормозом, а также сокращения его габаритов и веса управляемые дисковые тормоза можно снабжать специальным устройством — усилителем, автоматически увеличивающим усилие прижатия поверхностей трения при торможении, что достигается при помощи шариков, заложенных между дисками трения в клиновидные канавки, имеющиеся в этих дисках (фиг. 195). Действие щариков аналогично их действию в ранее описанном тормозе конструкции В. И. Панюхина, только там шарики предназначены для размыкания трущихся поверхностей, а в усилителе — для увеличения усилия прижатия. Дисковый тормоз с усилителем состоит из двух дисков 2 и 3 с укрепленными на них кольцами из фрикционного материала. Диски имеют шлицевое соединение с неподвижной опорой тормоза 6. Это дает им возможность осевого перемещения относительно опоры и некоторого углового перемещения одного диска относительно другого вследствие увеличенных зазоров между элементами шлицевого соединения. На внутренних поверхностях дисков имеются клиновидные канавки (см. фиг. 188), в которые заложены [c.297]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...