Конструкции тормозов

Конструкция тормозов автоматического действия в основном определяется типом привода тормоза. Наиболее часто находит применение электромагнитный привод тормозов. В зависимости от типа применяемых электромагнитов колодочные тормоза автоматического действия подразделяются на четыре основные группы, отличающиеся друг от друга в основном схемами рычажной системы. [c.33]

К недостаткам конструкции тормоза, показанного нафиг. 22, б, следует отнести расположение регулировочных болтов N на планках, относительно которых перемещаются тормозные рычаги. Эта конструкция требует весьма точной установки болтов, иначе при разомкнутом тормозе может происходить трение нижнего конца колодки по шкиву. Отмечается также, что в этой конструкции тормоза литые колодки с отогнутыми концами для приклепки накладок способствуют скоплению пыли и повышенному износу накладок и тормозного шкива. Наличие двух раздельных пружин в тормозе, показанном на фиг. 22, г, приводит к увеличению ширины его верхней части и несколько усложняет регулировку тормозного момента (этот недостаток устранен в тормозе, показанном на фиг. 24, а). Конструкция тормозов с расположением колодок сверху и снизу тормозных шкивов (фиг. 23) вообще является неудачной, так как в ней движение верхнего тормозного рычага при размыкании тормоза начинается только после того, как нижний рычаг дойдет до упора. Такое последовательное движение тормозных рычагов увеличивает время замыкания и размыкания тормоза и создает повышенный износ накладки верхней колодки. К достоинствам [c.40]

В конструкции тормоза (фиг. 24, а) установка необходимой величины хода якоря производится с помощью тяг / и 2, а равномерность отхода обеих колодок от шкива при размыкании тормоза — болтами 3. При разомкнутом тормозе отход колодки от шкива должен обеспечивать величину зазора не менее 0,75 мм. [c.41]

Конструкция тормоза предусматривает наличие козырька 8, закрывающего шкив от попадания на него сверху пыли. Для снятия тормозных колодок с целью замены изношенных тормозных накладок, гайку 6 по резьбе штока подгоняют вплотную к детали 5, имеющей скошенную торцовую поверхность и упирающуюся в упор 4 с такой же скошенной поверхностью. При повороте гаечным ключом детали 5 произойдет дополнительное сжатие замыкающей пружины 3. Усилие этой пружины замкнется на штоке 7, что приведет к разгрузке тормозных колодок без включения электромагнита. После этого можно выбить ось / (фиг. 30, в), развести тормозные рычаги и снять колодки. Чтобы козырек 2 не мешал съему колодок, его поворачивают на ушках в верхнее положение. Для отведения рычага тормоза, связанного с электромагнитом, необходимо вывернуть регулировочный болт 3, что приводит к необходимости новой регулировки тормоза после смены колодок. Характеристики таких тормозов приведены в табл. 9. [c.48]

В этих тормозах применены массивные литые стальные рычаги с нижним креплением к основанию. Демонтаж тормозных шкивов в них не требует разборки других узлов (фиг. 33, б). Регулировка замыкающих пружин осуществляется специальными гайками-рукоятками. Кинематическая схема таких тормозов предусматривает автоматическое выравнивание отхода колодок от тормозных шкивов. В конструкцию тормоза включен указатель отхода якоря от сердечника, отмечающий степень износа накладки (указывающий на необходимость регулирования тормозных колодок). [c.54]

Одной из особенностей конструкции тормозов данного типа является малая величина хода якорей электромагнитов (от 1,6 до 3,2 мм), определяющая весьма быстрое размыкание и замыкание колодок. [c.54]

На фиг. 34 представлен еще один тормоз этого типа, в котором замыкающая пружина установлена внутри электромагнита постоянного тока, а все регулирование осуществляется с помощью одной гайки. В конструкции его также предусмотрено устройство для автоматического выравнивания отхода колодок при неравномерном износе накладок. Конструкция тормоза обеспечивает нормальную работу в горизонтальном и вертикальном положениях. Тормоза этого типа имеют минимальное количество шарниров, быстро срабатывают и легко регулируются. По габаритам эти тормоза меньше тормозов первой и второй групп. Недостатками их являются большой вес и сложная конфигурация литых стальных рычагов. [c.54]

Другая конструкция тормоза (имеющего то же назначение), приведенная на фиг. 54, б, осуществлена на базе использования механической части тормоза ТК ВНИИПТМАШа (см. фиг. 40). Нормальное замыкание тормоза осуществляется усилием сжатой основной пружины 9, а размыкание — электромагнитом 6 типа МОБ, включенным параллельно двигателю механизма. На тормозном рычаге 2 расположен электромагнит 1, имеющий независимую цепь питания. При включении этого магнита якорь его воздействует через шток 10 (разрез Б—Б, фиг. 54, б) на двуплечий рычаг 5, имеющий ось качания 4, укрепленную на рычаге 2. Верхний конец двуплечего рычага соединен через штоки 8 с двумя пружинами 3, имеющими опору на скобе основной пружины 9. При обесточенном электромагните 1 шток 10 утоплен в отверстии в рычаге 2 и пружины 3 не воздействуют на скобу. При включении этого магнита рычаг 5 поворачивается и через пружины 3, воздействуя на скобу основной пружины, производит прижатие колодок к тормозному шкиву, создавая дополнительный момент трения. В этой конструкции во все этапы торможения работают одновременно обе колодки, что разгружает вал тормозного шкива от изгибающего усилия. В случае необходимости тормоз может быть снабжен фиксатором 7, прижимающим якорь электромагнита 6 к сердечнику, чем создается размыкание тормоза без включения магнита. В этом случае тормоз превращается в нормально разомкнутый тормоз и будет замыкаться только при включении электромагнита 1, [c.85]

С целью уменьшения ударов при замыкании и уменьшения раскачивания замыкающего груза применяют установку воздушных или масляных демпферов. Во избежание падения или самопроизвольного смещения замыкающего груза необходимо предусмотреть надежное закрепление его на тормозном рычаге. В большинстве конструкций тормозов закрепление замыкающего груза выполняется с таким расчетом, чтобы передвижением груза по рычагу можно было в некоторых (относительно небольших) пределах регулировать величину тормозного момента. [c.86]

Коэффициент динамичности для определенной конструкции тормоза с определенными тормозными накладками зависит от величины установочного зазора е и суммарного усилия пружин. [c.91]

Для расчета механической части тормоза должны быть известны следующие факторы расчетный тормозной момент (см. гл. 6), рекомендуемые величины коэффициентов трения, давлений и допускаемых температур поверхностей трения фрикционного материала (см. гл. 10), конструкция тормоза. [c.94]

Необходимо отметить, что в ряде существующих конструкций тормозов с поступательным движением колодок наличие большого числа кинематических звеньев делает механическую систему тормоза статически неопределимой, что существенно осложняет расчет тормоза. Такими статически неопределимыми системами являются конструкции, выполненные по типу, представленному на фиг. 43, а. [c.127]

С целью замыкания тормоза без подачи жидкости в рабочий цилиндр (например, при длительных стоянках кранов, работающих на открытом воздухе с целью предупреждения угона их действием ветровой нагрузки) в конструкции тормоза предусмотрен шток 6 150 [c.150]

Нормально разомкнутый тормоз с гидроуправлением показан на фиг. 100 [34]. Замыкание тормоза осуществляется при подаче жидкости под давлением в рабочий цилиндр 7. При этом шток цилиндра поворачивает двуплечий рычаг 6 на его оси 5. Второе плечо рычага 6 соединено со штоком 1 тормоза, вследствие чего при повороте рычага 6 происходит сближение тормозных рычагов 8 а 9 п тормоз замыкается. Размыкание тормоза происходит при снятии давления жидкости под влиянием усилия пружины 16, помещенной в стакан 3. Конструкция тормоза снабжена устрой- [c.156]

При работе дискового тормоза со смазкой снижается значение коэффициента трения фрикционного материала по металлу, но это уменьшение компенсируется тем, что тормоз может работать со значительно большими давлениями и его конструкция может получиться более компактной. Однако при работе со смазкой конструкция тормоза несколько усложняется из-за необходимости обеспечения смазкой трущихся поверхностей. Кроме того, при изменении температурных условий изменяется вязкость масла, что может привести к изменению коэффициента трения, а при низких температурах даже к застыванию смазки и к замерзанию всей тормозной системы. В этих случаях требуется или применять специальные масла, или предварительно прогревать тормозное устройство. Замыкание тормоза, работающего в масляной ванне, происходит более плавно, чем при работе без смазки, так как смазка, выдавливающаяся с поверхности трения, смягчает толчки, возможные в процессе замыкания. [c.225]

Особое внимание при разработке конструкции тормоза было обращено на легкость смены фрикционного материала и удобство регулирования осевого усилия, создаваемого пружиной. Кон-240 [c.240]

Вариант конструкции тормоза, показанный на фиг. 161, а, не предусматривает возможности механического размыкания тор-, моза при отсутствии давления в системе гидроуправления. Для осуществления механического размыкания тормоза следует удлинить шток 9 (см. фиг. 161, б), и тогда навертыванием гайки 13 можно произвести сжатие пружины 6 и разомкнуть тормоз. Для 252 [c.252]

Увеличение запаса торможения для тормозов, замыкаемых весом груза, не влияет на величину пути торможения, а определяет только степень надежности удержания подвешенного груза. Уменьшение пути торможения может быть достигнуто путем уменьшения маховых масс частей механизма от ротора двигателя до тормозного вала, а также установкой дополнительного стопорного тормоза, который осуществляет поглощение кинетической энергии вращающегося ротора и части механизма от ротора до тормозного вала (рекомендуемые значения запаса торможения стопорного тормоза при его установке совместно с тормозом, замыкаемым весом груза, приведены в табл. 3i). Обследование работы электроталей в условиях эксплуатации показало, что одновременное применение стопорного тормоза и тормоза, замыкаемого весом груза, способствует увеличению плавности торможения и уменьшению динамических нагрузок на элементы механизма. Поэтому электротали, как правило, снабжаются двумя тормозами, и только при грузоподъемности, не превышающей 0,5 т, устанавливается один стопорный тормоз. Уменьшение тормозного пути установкой тормоза, замыкаемого весом груза, ближе к двигателю (при этом уменьшаются маховые массы от ротора до тормоза и уменьшается их влияние на процесс торможения) или увеличением момента между дисками / и У является нерациональным, так как в первом случае появляются большие скорости в элементах тормоза, а во втором случае увеличивается расход энергии при спуске груза. Именно поэтому конструкция тормозов с одинаковыми дисками / и 5, при которой моменты Vi М2 равны, является неэкономичной. Момент трения, необходимый для удержания и остановки груза, в основном должен получаться за счет момента [обычно = (1,5-н6) Mil. [c.276]

В конструкции тормоза, приведенной на фиг. 189, б, осевое усилие замыкания тормоза также не воспринимается подшипниками двигателя или редуктора, а замыкается внутри самого тормоза. В этой конструкции тормоз имеет два вращающихся диска 5 и 7, обшитых фрикционным материалом и прижимаемых усилием сжатой замыкающей пружины 1 к противоположным сторонам неподвижного тормозного диска 6. При вращении вала 8 двигателя поворачивается и отжимная шайба 4, что приводит к отодвиганию вращающихся дисков 5 и 7 от тормозного диска 6. Замыкающая пружина 1 упирается одним концом в диск 5, а другим в гайку 2, навернутую на ступицу диска 7, вследствие чего осевое усилие не передается на подшипники ни при замкнутом, ни при разомкнутом тормозе. Установочное усилие пружины регулируется гайкой 2. Для регулировки постоянства зазора между трущимися поверхностями тормоза по мере износа фрикционного материала предусмотрены регулировочные винты 3. 286 [c.286]

Тормоз (фиг. 190) механизма подъема стрелы, имеющего планетарный редуктор, сконструирован по тому же принципу, что и тормоз, представленный на фиг. 189, а. Конструкция тормоза (представленная на фиг. 191), установленного на механизме передвижения экскаватора Э-6516, отличается от предыдущей отсутствием чашки 3 и другим способом регулирования зазора между шариками и скосами отжимных шайб. Нормальная величина [c.288]

К недостаткам данной конструкции тормозов, кроме повышенной сложности замены тормозных накладок и несколько меньшей доступности для наблюдения за состоянием трущихся поверхностей, следует отнести притормаживание тормоза при работе механизма с малыми моментами сопротивления и, как следствие этого, повышенный износ и нагрев тормозных накладок и повышенный расход электроэнергии. Явление притормаживания имеет место главным образом в механизмах подъема, в которых полное размыкание тормоза будет иметь место только при работе с грузами, близкими к номинальным. При подъеме малых грузов тормоз работает с притормаживанием. Однако эту особенность тормоза можно использовать для создания системы регулирования скорости подъема и опускания груза. Наличие у двигателя, приводящего механизм в движение, обычной ступенчатой регулировки позволяет создать изменение скорости движения груза. При этом достигается [70] получение устойчивых малых скоростей как при подъеме, так и при спуске груза. [c.294]

Применение электрогидравлических толкателей позволяет создать однотипные конструкции тормозов для всего диапазона требуемых величин тормозных моментов при работе как на переменном, так и на постоянном токе (различие будет лишь в установке соответствующих двигателей толкателя). Как показало приведенное сравнение [1491 стоимости изготовления различных типов приводов (см. гл. 9) при средних и высоких значениях работы привода, стоимость толкателя даже ниже стоимости электромагнитов. [c.464]

Для создания надежной конструкции тормозов подъемнотранспортных машин и их унификации во ВНИИПТМАШе разработан ряд колодочных тормозов, развивающих тормозные моменты от 30 до 1250 кГм, с приводом от электрогидравлических толкателей. [c.469]

Чтобы избежать явления наволакивания, Ретинакс ФК-24А следует применять только в таких конструкциях тормозов, где температура трения не превышает температуру объемного размягчения металлического элемента фрикционной пары. [c.535]

Основной задачей в области создания высокоэффективных типов фрикционных материалов остается создание материала со стабильным коэффициентом трения и высокой износоустойчивостью при работе в широких диапазонах температур. По-видимому, такими материалами все же будут металлокерамические накладки, не имеющие в своем составе органических веществ и, следовательно, мало изменяющие значение коэффициента трения при нагреве, а также обладающие относительно высокой износоустойчивостью. Наиболее вероятным путем создания фрикционных материалов для особо напряженных условий работы явится сочетание металлического жаростойкого компонента (например, нихрома или нержавеющей стали) и тугоплавких карбидов, но надо иметь в виду, что в этом случае применение чугунного контртела будет нецелесообразным из-за его недостаточной износоустойчивости. Высокая теплопроводность таких материалов позволит существенно уменьшить тепловой удар, возникающий на поверхности трения при интенсивной работе. Удовлетворительное решение проблемы создания надежной фрикционной пары современных высоконагруженных тормозов возможно только в случаях применения более теплостойких материалов, при одновременной разработке конструкций тормозов, обеспечивающих образование более низких температур нагрева поверхности трения. [c.588]

Разработка конструкций тормозов, отвечающих повышенным требованиям современного производства, невозможна без наличия достаточно совершенного метода теплового расчета, позволяющего с определенной степенью точности установить необходимые параметры и в особенности — температуру поверхности трения. [c.590]

В американской практике теплового расчета тормозов автомобиля [226] для случая длительного торможения (затяжной спуск) также рассматривается установившееся тепловое равновесие, когда количество тепла, образующееся в тормозе, становится равным количеству тепла, отводимому в окружающую среду. Но здесь расчеты ведутся на основании экспериментальных зависимостей скорости рассеивания тепла от скорости автомобиля. Для определенных конструкций тормозов, на которых проводились эксперименты, этот метод дает достаточно высокую точность расчета. [c.593]

При сравнении этого выражения с выражением работы торможения по уравнению (133) нетрудно видеть, что величины их пропорциональны между собой. Таким образом, вводя в условия однозначности время торможения как определенную фиксированную величину, мы учитываем в расчете тепловой поток, образующийся при торможении. Кроме ранее упоминавшейся общей геометрической характеристики в условиях однозначности, должны быть учтены особенности конструкции тормозов (различные модификации конструкции тормозных шкивов и колодок) к существенным факторам этой группы, влияющим на нагрев шкива, следует отнести угол обхвата Р шкива колодкой (или лентой в ленточном тормозе), ширину обода В тормозного шкива и величину установочного зазора е между шкивом и накладкой. Влияние угла обхвата шкива колодкой выражается в изменении поверхности теплоотдачи обода тормозного шкива (поверхности, наиболее эффективно участвующей в конвективном теплообмене). [c.606]

На фиг. 39, а представлен общий вид тормозов этой группы, /разработанных ВНЙИПТМАШем, с короткоходовым колодочным электромагнитом типа МОБ для переменного тока, а на фиг. 39, б — с короткоходовым плунжерным электромагнитом типа МП для постоянного тока (характеристики их приведены в табл. 16 и 17). Конструкция тормозов ВНИИПТМАШа показана на фиг. 40. Эти тормоза широко применяются в подъемно-транспортных машинах они отличаются тем, что электромагниты в них расположены 60 [c.60]

При разработке конструкции тормозов этогб типа ВНИИПТ-МАШ принял за основу следующие положения [c.64]

Аналогичной является конструкция тормоза, применяемого в выпускаемых в настоящее время отечественной электропромышленностью асинхронных электродвигателях трехфазного тока типа АОЭ-4 со встроенным электромагнитным колодочным тормозом [32]. Эти двигатели предназначены для привода исполнительных механизмов, требующих быстрого останова, например, для металлообрабатывающих станков, механизмов передвижения тельферов. Тормоз (фиг. 45, б), примененный в этих двигателях,— двухколодочный, нормально замкнутый, с приводом от однофазного электромагнита типа ЭС1-5111 илиМИС-3100 (см. гл. 7). Тормозной момент устанавливается в соответствии с требованиями механизма для двигателей АОЭ-41 равным 1,4 кГм, а для двигателей АОЭ-42 равным 2,4 кГм. В конструкции тормоза предусмотрено автоматическое восстановление величины зазора между колодками и шкивом при разомкнутом тормозе и износе тормозных накладок. [c.75]

Конструкция тормоза, представленная на фиг. 47, отличается от предыдущих наличием одной замыкающей пружины и нижним креплением поворотного рычага к якорю электромагнита типа ЭС1-5121. В этих случаях тормоз монтируется на тыльной стороне электродвигателя, причем тормозной шкив уетанавливается на втором конце вала двигателя. [c.76]

Несколько отличающаяся конструкция тормозов (фиг. 51, а и б) без кулачков использована в талях, выпускаемых фирмой Link-Belt (США). В этой конструкции тормоза монтируются на внешней стороне корпуса механизма тали и закрываются от воздействия среды легким съемным кожухом. Это облегчает доступ к ним, и тем самым облегчается регулировка. [c.79]

Одна из конструкций тормозов данного типа (Dunlop) показана на фиг. 169. В этом тормозе гидравлические цилиндры 4 располагаются на скобе 3, охватывающей тормозной диск 1 диск 1 изготовлен из литой стали и прикреплен к втулке колеса автомобиля. При подаче жидкости под давлением от педали управления в гидравлический цилиндр 4 порщни 5 цилиндра вместе с фрикционными накладками-колодками 2 прижимаются к тормозному диску, производя торможение машины. В наиболее простых конструкциях цилиндр располагается с одной стороны скобы, и при движении поршня диск зажимается между накладкой, соединенной с поршнем, и накладкой, укрепленной на скобе с другой стороны диска. Для обеспечения равномерного давления на диск обеих колодок нужно, чтобы было осуществлено осевое перемещение диска при замыкании тормоза или же скоба 3 должна иметь [c.261]

Малый ход якорей короткоходовых магнитов при относительно большом усилии позволяет выполнять конструкции тормозов с малым количеством шарниров и, следовательно, уменьшать потери на трение и улучшать использование электромагнита. [c.435]

В большинстве конструкций тормозов находит применение сухое трение фрикционных материалов по металлу, и только в некоторых конструкциях осевых тормозов необходима смазка трущихся поверхностей. Условия работы тормозных устройств различных машин весьма разнообразны как по режиму работы, так и по величинам скоростей скольжения, давлений и температур. В некоторых наиболее легких условиях работы до сих пор еще находят применение в качестве фрикционного материала колодки из дерева несмолистых пород. В качестве рабочей поверхности используют обычно торец дерева. Эти колодки обеспечивают достаточно высокий коэффициент трения, но имеют весьма низкую теплостойкость. При высоких температурах, развивающихся при трении, трущаяся поверхность таких колодок обугливается, что приводит к резкому изменению коэффициента трения. В целях предотвращения обугливания дерево рекомендуется пропитывать под высоким давлением сернокислым или фосфорнокислым аммонием. К недостаткам деревянных колодок относятся, кроме того, неравномерность изнашивания торцов вследствие неодинаковой плотности слоев дерева, а также большая гигроскопичность деревянных колодок и их способность коробиться и растрескиваться. Однако благодаря дешевизне этого материала, а также простоте изготовления деревянные колодки находят еще довольно широкое применение (например, в тормозах трамваев, подвесных канатных дорог и фуникулеров и т. п.). В ряде случаев в качестве фрикционного материала применяется текстолит, удовлетворительно работающий при температурах до 100° С. При нагреве сверх 120° С вследствие неравномерного выгорания пропитки и образования быстроизнашиваемых вздутий текстолитовые накладки быстро портятся. В настоящее время отечественная химическая промышленность выпускает большое количество разнообразных фрикционных материалов, весьма сложных по своему составу, обладающих различными фрикционными свойствами и предназначенных для различных условий применения. [c.526]

К первой группе относится метод проверки нагрева тормозов грузоподъемных и ряда других машин по эмпирической величине рь, где р —давление в кПсм и о — максимальная скорость поверхности трения в м/сек, при которой начинается торможение. Этот метод основывается на том, что работа трения между трущимися поверхностями ограничивается некоторой эмпирической величиной. Если эта работа оказывается меньше или равной нормированной величине pv, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным как по нагреву, так и по износу. Произведение pv ие учитывает важных для процесса нагрева конструктивных и эксплуатационных факторов, как-то величины моментов инерции движущихся масс, частоты торможений, условий теплоотдачи, физических свойств элементов трущейся пары, т. е. это произведение не отражает режима работы и загрузки тормозного устройства и не может служить характеристикой, определяющей степень нагрева тормоза. Рекомендуемые значения рп были определены практикой эксплуатации тормозов и относились к определенным условиям работы, конструкциям тормозов и фрикционным материалам. С точки зрения физического смысла рекомендованной величины более правильно брать не произведение рп, а произведение ррп, в некоторой части отражающее свойства фрикционного материала. Но и эта величина не может дать надежных результатов, так как в ней также не учтены действительная загрузка и условия работы механизма. Проверка тормоза по ру или рру не может быть использована даже для ориентировочных расчетов, так как она не определяет температуру поверхности трения, а позволяет судить о степени ее нагрева только для некоторых конкретных условий работы, при которых происходило определение нормативных данных. [c.592]

По существу разновидностью принципа, заложенного в конструкцию тормоза по рис. 10. 2, б, являются тормоза (рис. 10. 2, в) фирмы ASEA (Швеция), в которых предусмотрена установка вспомогательного цилиндра или заменяющей его пружины для облегчения размыкания системы. [c.345]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...