Депо локомотивное

При приемке электровоза после вьшолнения осмотра или ремонта в депо локомотивная бригада, кроме перечисленного выше, должна более тщательно осмотреть ходовые части и тяговые двигатели на смотровой канаве и проверить [c.60]

Наряду с осмотром тепловоза во время сдачи его в пункте смены бригад или основном депо локомотивные бригады выполняют служебный ремонт. [c.187]

Перед выездом из депо локомотивная бригада обязана спустить воду из главных и вспомогательных резервуаров и приборов, имеющих спускные краны, а затем проверить [c.295]

За последние 10 лет среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении увеличился в среднем по сети дорог более чем в 1,5 раза и превышает 500 км у тепловозов и 600 км у электровозов, а во многих депо локомотивные бригады соревнуются за достижение пробега 1 ООО км в сутки. [c.278]

Анализировать длину расчетного остановочного пути после крушения и гибели машиниста мало толку. Но и в этом случае может быть доказано, что машинист сделал все, что было в его силах, и виновником крушения считать его нельзя. Это далеко небезразлично родственникам, коллегам и руководителям депо, локомотивной службы. [c.102]

Перед выездом из депо локомотивная бригада обязана спустить воду из главных и вспомогательных резервуаров и приборов, имеющих спускные краны, разъединить и продуть рукава питательной магистрали между секциями, а затем проверить уровень масла в картере компрессора при необходимости добавить летом компрессорное масло марки К19, а зимой — К12, а для компрессоров тепловозов — марки К19 круглогодично, [c.320]

Общехозяйственная разруха, вызванная первой мировой войной и еще более усилившаяся в годы гражданской войны, крайне тяжело отразилась на состоянии локомотивного хозяйства. Возле депо и ремонтных заводов образовывались кладбища неисправных паровозов к весне 1920 г. количество их возросло до катастрофических размеров, составив 60,6% всего наличного паровозного парка. Острый недостаток паровозов, годных для поездной службы, усугубленный столь же острым топливным кризисом, обусловил резкое снижение объема железнодорожных перевозок. [c.227]

I — прессово-кузовной корпус 2 — кузнечный корпус 3 — литейный цех ковкого чугуна 4 — литейный серого чугуна 5 — блок вспомогательных цехов, ремонтно-литейного цеха и склада формовочных материалов 6 — механосборочный корпус 7 — деревообрабатывающий цех 8 — склад лесоматериалов 9 — гараж авто и электротележек 10 — площадка готовых машин и экспедиция П — скрапоразделочная база 12 — локомотивное депо 13— ГГС 14 — ТЗЦ 15 — инженерный корпус 16 — автогараж 17 площадка экспериментальных машин [c.391]

Служба тяги обеспечивает содержание подвижного состава в технически исправном состоянии руководство локомотивными и крановыми бригадами организацию снабжения локомотивов и кранов на линии топливом, водой и смазочными материалами технический осмотр, прием и сдачу вагонов парка МПС на передаточных пунктах завода. В ведении службы тяги имеются локомотивное, вагонное и крановое депо, ремонтные мастерские и экипировочные пункты. При значительном парке подвижного состава могут создаваться самостоятельные локомотивная, крановая и вагонная службы. [c.448]

Лифты [В 66 В <в зданиях (9/00-9/20, 21/00-31/00 конструктивные элементы 11/00-11/08, 13/00-13/30) предохранительные устройства для пассажирских лифтов 13/74-13/28 приводные устройства 11/04, 15/08 для шахт 15/00, 17/00, 19/00) тормоза для них В 66 D 5/02-5/30] Ловушки топливных отходов F 23 J 3/04 в циклонах В 04 С 5/13) Локомотивное депо, устройства для отвода дымовых газов F 23 111/02 [c.106]

К вспомогательным объектам относят локомотивные и пожарные депо, гаражи, очистные сооружения, столовые, проходные и ограждение территории электростанции. [c.546]

Книга рассчитана на слесарей, бригадиров и мастеров автоматных цехов локомотивных и моторвагонных депо и других работников, связанных с ремонтом тормозов. [c.2]

Состояние автоматических тормозов имеет большое значение для безопасности движения поездов, повышения скоростей и увеличения пропускной способности железных дорог. Поэтому на исправность действия тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава должно обращаться особое внимание. Подготовка тормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном подвижном составе и устранение неисправностей должны производиться заблаговременно слесарями депо при всех видах ремонта и осмотра и проверяться мастером или бригадиром автоматного цеха и приниматься приемщиком и локомотивными бригадами. После постановки локомотива и моторвагонного поезда или отдельных его вагонов для-ремонта или отстоя и во избежание самопроизвольного прихода их в движение, локомотивная бригада обязана в поезде затормозить ручные тормоза, а при необходимости подложить под колеса тормозные башмаки. [c.13]

Все замеченные дефекты устраняются до выезда под поезд локомотивной бригадой или слесарями депо. [c.14]

Если локомотив от поезда не отцепляется, а производится смена локомотивных бригад, то сменяющийся машинист обязан ранее выданную ему справку о тормозах передать машинисту, принявшему локомотив. Машинист, получивший справку, делает в маршруте машиниста, отдавшего справку, следующую запись Справку о тормозах на поезд №... получил и расписывается. В этой же справке при изменении состава поезда осмотрщик-автоматчик обязан после сокращенного опробования тормозов отметить эти изменения. По прибытии в пункт смены локомотива машинист справку сдает в своем депо вместе с маршрутом. [c.63]

В тех случаях когда предприятие расположено вблизи локомотивного депо железной дороги или дорожной лаборатории, целесообразно, особенно для малого парка промышленных тепловозов, организовать спектральный анализ масел в указанных лабораториях на договорных началах. [c.129]

По методике Главного управления локомотивного хозяйства МПС ЦТ W" 230916, 1960 г. показатель использования мощности поездных тепловозов каждой серии для данного депо определяется из выражения [c.174]

В табл. 70 приведены норы расхода топлива между отдельными видами осмотра и ремонта для поездных тепловозов (т. е. величины Оо), утвержденные Главным управлением локомотивного хозяйства МПС для нормирования межремонтных сроков работы тепловозов по депо железных дорог. [c.175]

Все виды деповского ремонта промышленных тепловозов производятся главным образом в депо промышленных предприятий и в районных мастерских (базах) промышленности. В то же время определенная часть тепловозов проходит (по договорам) ремонт в локомотивных депо железных дорог МПС. Это, как правило, ремонты М5 и частично М4. Такие виды осмотра и ремонта, как Ml, М2 и М3, и впредь будут выполнять почти во всех депо приписки тепловозов, а ремонты М4 и М5 должны взять на себя создаваемые районные ремонтные базы и отдельные наиболее технически оснащенные локомотиво-вагонные депо предприятий. [c.199]

Поточный метод. Успешное освоение во многих локомотивных депо железных дорог МПС агрегатного метода ремонта тепловозов позволило сделать следующий и решающий шаг по пути развития индустриальной системы деповского ремонта тепловозов, а именно перейти к поточному методу ремонта. [c.200]

Опыт депо Жмеринка по совмещению в общем потоке ремонтов М5 и М4 получает все более широкое распространение и в других локомотивных депо железных дорог. Он должен найти также применение и в отраслевых и межотраслевых ремонтных базах промышленности, где обеспечение загрузки одним видом ремонта тепловозов еще более затруднительно, чем на железных дорогах. [c.203]

Правом направления тепловозов на завод является выполнение установленных межремонтных сроков. При хорошем состоянии тепловозов разрешается на основе комиссионного осмотра производить отсрочку заводского ремонта на один год. Такое разрешение дается для тепловозов промышленных и строительных министерств, работающих с выходом на пути МПС, — начальником ближайшего локомотивного депо железной дороги по остальным тепловозам — начальником железнодорожного цеха по месту приписки тепловозов. [c.205]

Ввиду того что при организации отраслевых и межотраслевых баз деповского ремонта локомотивные депо большинства промышленных предприятий будут выполнять лишь ремонты М3 и М2, ниже приведен примерный табель основного оборудования для таких депо (табл. НО). [c.251]

Перед выездом из депо локомотивной бригадой выполняются следующие работы. Из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников и масленок насоса удаляют воду. Проверяют уровень масла в картерах компрессоров и масленках паро-воздушных насосов, исправность манометров и даты их проверки. Наружным осмотром проверяют работу компрессоров и паро-воздушных насосов, а также пределы давлений в главных резервуарах, которые поддерживаются регуляторами давлений, и правильность положения ручек всех кранов тормозной системы. Включают автотормоз на соответствующий режим, производят зарядку тормозной сети локомотива или моторвагонного поезда до установленного давления, проверяют действие кранов машиниста на чувствительность к торможению при ступени торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 а вспомогательный тормоз на величину предельного давления в тормозных цилиндрах при полном торможении. Проверяют величину утечки воздуха из уравнительного резервуара и тормозной сети, действие автоматического и электропневматического тормозов при ступени и полном служебном торможении, состояние рычажной передачи и ее предохранительных устройств действие схемы электрического торможения, если предусмотрено его применение в пути следования. [c.14]

В резерв восстановительных поездов входят весовщики, дежурные по станвдш, слесари — паровозные и вагонные, такелажники (из рабочих депо локомотивного и вагонного депо), ремонтные рабочие пути и механики связи. [c.114]

Перед выездом тепловоза из депо локомотивная бригада обязана проверить работу песочницы, автотормозов, буферных фонарей и прожектора. Для опробовадия работы песочницы нербходимо, включить 136 [c.136]

Для этого ДНЦ анализирует по графику исполненного движения поездную обстановку и выбирает промежуток, свободный от пропуска пассажирских поездов получает от локомотивного диспетчера сведения о наличии на станции формирования или в депо локомотивной бригады соответствующей квалификации, локомотива в соответствующем техническом состоянии и о ресурсах времени их работы по радиосвязи или через ТЧД договаривается с локомотивной бригадой о скоростном безостановочном пропуске по участку поезда двойного веса или длины. Получив согласие локомотивной бригады, докладывает ДНЦО о планируемом формировании и [c.154]

Приемка тормозов перед выездом из депо. Локомотивная бригада проверяет в рычажной передаче наличие в каждом шдриире валика, шайбы, шплинта установленного диаметра наличие и крепление предохранительных устройств состояние тормозных колодок состояние и положение соединительных рукавов, манжет в их головках уровень масла в компрессорах, наличие ремня вентилятора у каждого компрессора включение приборов управления в кабинах наличие у каждого манометра пломбы, целость стекла ма1К)метра и наличие штампа проверки на стекле, срок которой не должен быть превышен, положение стрелки манометра (при отсутствии сжатого воздуха должна быть на нулевой отметке). [c.192]

Подготовка тормозного оборудования. Перед выездом из основного или оборотного депо локомотивная бригада, чтобы удалить влагу, продувает сначала грязесборники компрессоров, затем поочередно главные резервуары, межкузовные рукава тормозной напорной магистрали, концевые рукава. Это делается для того, чтобы исключить проникновение грязи и эмульсии, влаги от компрессоров к кранам машиниста и в тормозную магистраль (ТМ). [c.144]

В ЦНИИ МПС были исследованы некоторые паро- и пневмомеханические форсунки. Наиболее подробные испытания проведены с форсункой, представленной на рис. 79, установлен-ной в ряде котельных локомотивных депо. Топливный распылитель этих форсунок выполнен в виде плоских шайб с фрезерованными прямоугольными тангенциальными каналами. Для подачи пара на конусной части промежуточной гайки, имеющей при верщине угол 120°, выточены 12 каналов, направленных касательно к окруж- [c.160]

На железнодорожном транспорте магнитные аппараты были установлены в некоторых депо на линиях водоснабжения произаодствен-ных котельных. В локомотивном депо Валуйки Южной ордена Ленина железной дороги, по многолетним наблюдениям инженера А. В. Павлова, с установкой магнитных аппаратов для вод карбонатной жесткости 5,0—6,0 мг-экв/кг в дистилляторе и в стационарных котлах производственной парокотельной (котлы паровоза серии СО) накипеобра-зование снизилось, а образующийся шлам легко удалялся продувкой. [c.102]

В 1847 г. Вёлер был назначен управляющим парка подвижного состава и локомотивного депо Нижнесилезской железной дороги во Франкфурте-на-Одере. Обеспокоенный поломками колесных [c.52]

Поскольку основной вклад в выход из строя электрооборудования, в частности электродвигателей, вносит вибрация, можно считать, что в таком же соотношении будут снижаться затраты на ремонтновосстановительные работы, т. е. З2 0,13i, где 3j, З2 — соответственно затраты на ремонтно-восстановительные работы электродигателей до и после установки гидроопор. Значение 3i определяем из среднестатистических данных локомотивного депо Горький-сортировочный . [c.125]

Тормозное оборудование ремонтируется в автоматных цехах локомотивных (моторвагонных) депо и локомотиворемонтных заводов. [c.5]

Приведенная специализация слесарей-автоматчиков устанавливается в локомотивных депо с большим объемом работы по ремонту тормозного оборудования и па локомотиворемонтных заводах. [c.12]

По прибытии поезда в депо или в пункт отстоя необходимо локомотивной бригаде до ухода с поезда закрепить его ручными тормозами, а при необходимости подложить тормозные башмаки. Перед выездом из основного депо и пунктов отстоя поездов после зарядки тормозной сети до установленного давления отпускают ручные тормоза, вынимают башмаки и производят полное опробование пневматических и злектропневматических тормозов из двух концевых кабин поезда. Сначала проверяют действие тормозов из хвостовой кабины, а затем из головной (считая расположение кабин электропоезда по предстоящему движению из депо). Такой порядок проверки рекомендуется с той целью, чтобы предотвратить выезд поезда на линию с неотключенными тормозами от крана машиниста в нерабочей кабине. [c.35]

Способность материала и изделий сопротивляться процессу усталости называют выносливостью материала. Толчком для начала исследований усталости материалов послужили участившиеся поломки колесных осей на железнодорожном транспорте в середине XIX в. Основываясь на анализе этих поломок, управляющий парком подвижного состава и локомотивного депо Нижнесилезской железной дороги во Франкфурте-на Одере (Германия) инженер А. Велер (А. Wohler) разработал оборудование и методику для определения количества максимальных изгибающих моментов в осях от приложенной нагрузки на милю пути. Оборудование, разработанное А. Велером, с 70-х гг. XIX в. и до наших дней является стандартным оборудованием, которым оснащаются лаборатории механических испытаний. Исследования показали, что изменение нагрузки связано с характером железнодорожного пути [2], а наибольшие напряжения достигаются в среднем один раз на милю пути. Полученные результаты А. Велер представил на графике, по оси абсцисс которого было отложено минимальное напряжение цикла, а по оси ординат — максимальная разность переменных напряжений (размах напряжения). [c.5]

При ремонте тепловозов в депо предприятия локомотивные бригады выполняют разэкипировку, пуск, заправку и приемку локомотивов, и привлекаются, по усмотрению начальника депо, к участию в ремонте своих тепловозов. [c.62]

Межремонтные сроки. На магистральных железных дорогах межремонтные сроки работы тепловозов устанавливаются для каждого локомотивного депо в зависимости от показателя использования мощности тепловозов. В соответствии с исследованиями канд. техн. наук М. Д. Рахматулина за показатель использования мощности, имеющий в своей основе выполненную тепловозом меха-ническую работу, принят расход топлива тепловозом на 1 км пробега для каждой серии тепловоза. В этом показателе находят свое отражение все важнейшие эксплуатационные факторы вес поезда, профиль пути, скорость движения, время работы агрегатов тепловоза вхолостую и под нагрузкой, климатические условия он характеризует не только загрузну основной энергетической установки тепловоза—дизеля, но и всего оборудования тепловоза. Исследованиями установлено также, что интенсивность деталей важнейших узлов тепловоза (кроме рессорного подвешивания) при прочих равных условиях находится в прямой зависимости от показателя использования мощности тепловоза [17, с. 11 — 14]. [c.174]

Перед отправлением тепловозов в недействующем состоянии они должны быть подготовлены в полном соответствии с требованиями Инструкции МПС о порядке пересылки холодных (недействующих) локомотивов. Для этого их осматривает на канаве в депо предприятия комиссия в составе начальника или заместителя начальника ближайшего локомотивного депо железной дороги (председатель), представителя администрации железнодорожного цеха предприятия — владельца тепловоза и проводников. Тепловозы, отправляемые с локомотиворемонтных заводов, осматривает комиссия в составе представителя администрации завода (председатель), начальника ОТК и проводников. Тепловозы, отправляемые с локомотивостроительных заводов, осматривает комиссия в составе представителя администрации завода (председатель), инспектора-приемщика МПС и проводников. [c.214]

Эта методика разработана Харьковским институтом инженеров железнодорожного транспорта совместно с локомотивным депо Основа Южной дороги для тепловозов 2ТЭ10Л, но она может быть приспособлена и ко всем другим тепловозам с электрической передачей. [c.222]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...