Депо вагонное

В состав транспортного хозяйства входит транспортный цех с устройствами рельсового транспорта (депо тепловозов и мотовозов, депо вагонов) и безрельсового транспорта (гаражи автомобилей, депо или гаражи электро- и автокаров и т. д.). [c.20]

График и расписание движения поездов являются той дисциплинирующей силой, которая обеспечивает слаженную работу станций, депо, вагонных участков, дистанций пути и связи и других хозяйственных единиц на всей сети железных дорог. [c.352]

ВЧД — см. Депо вагонное Выключатели автоматические на электро-подвижном составе 62 [c.341]

Делители напряжения 45 Депо вагонное 224 [c.341]

Дальность перевозок грузов средняя 232 Движение поездов рабочее 46 Депо вагонное 160, 161 [c.287]

Одна из важнейших задач локомотивного хозяйства—своевременным выполнением всех видов ремонта локомотивов обеспечить технически исправное состояние локомотивного парка. Для ремонта локомотивов депо располагают помещениями, оборудованием, материальными и финансовыми ресурсами, технической документацией и ремонтным персоналом. Все операции — подготовка к ремонту, включая ожидание, собственно ремонт, экипировка, испытания после ремонта — выполняются на вьщеляемой в распоряжение депо территории, называемой тяговой. Здесь обычно расположены склады сырого и сухого песка, топлива, смазки, угля, подъездные пути, позволяющие беспрепятственно пропускать локомотивы, выполнять погрузочно-разгрузочные работы с прибывающими в адрес депо вагонами. [c.79]

При предварительных изысканиях составляется план территории с нанесением на нем станции и предполагаемых мест основных водопроводных сооружений, как то места забора воды, плотины, насосных станций, сооружений для обработки воды, подземных и напорных резервуаров и трассы напорного водовода в результате детальных изысканий составляется более подробный план с нанесением жел.-дор. узла, с подробным указанием всех станционных сооружений — депо, вагоно- и паровозоремонтных заводов, пассажирских и других зданий со [c.479]

Но в тяжелейших условиях первых послереволюционных лет именно на железнодорожном транспорте, в депо станции Москва-Сортировочная Московско-Рязанской ж. д., весной 1919 г. зародилось распространившееся по всей стране добровольное массовое движение — коммунистические субботники, направленное на оказание всемерной помощи производству и составившее, по оценке Б. И. Ленина, начало переворота, более трудного, более существенного, более коренного, более решающего, чем свержение буржуазии, ибо это — победа над собственной косностью, распущенностью, мелкобуржуазным эгоизмом . Еще в ходе военных действий на территориях, освобождавшихся Красной Армией, велось восстановление разрушенных железнодорожных путей и мостов, станционных и деповских устройств. На дорогах формировались добровольные ударные бригады, ставившие целью максимальное выполнение производственных заданий. Число исправных паровозов в 1920 г. возросло до 7371 против 4816 в 1919 г. число исправных грузовых вагонов достигло 290 398. Ценою колоссальных усилий и тяжелейших лишений Советская власть приостановила падение работы транспорта. С 1921 г.— с приходом к руководству транспортом Ф. Э. Дзержинского—началось планомерное восстановление транспортного хозяйства. [c.204]

Война нанесла огромный ущерб вагонному хозяйству советских железных дорог. К осени 1942 г. эксплуатационный вагонный парк уменьшился по сравнению с довоенным на 21 % на временно оккупированных территориях войсками противника было взорвано и угнано свыше 400 тыс. вагонов [23]. Но сразу же после окончания военных действий широко развернулись восстановительные работы, ускоренными темпами восстанавливались вагоноремонтные заводы и вагонные депо, последовательно возрастал выпуск новых вагонов и совершенствовались их конструкции. [c.243]

Объединение заземлений на подстанциях рассматривается в 52 нормали VDE 0115/3.65 [8]. Согласно одной из рекомендаций Объединения предприятий общественного транспорта, ходовые рельсы железной дороги с тягой на постоянном токе всегда должны быть электрически отсоединены от защитных и эксплуатационных заземлений питающей сети переменного тока, в том числе и в вагонных депо и в мастерских. Соединения допускаются только с целью защиты от коррозии. [c.319]

Для упрощения расчета рельсовую сеть целесообразно разбить на участки с одинаковыми электрическими условиями. Границами таких участков могут быть, например, границы между центральной частью (ядром) железнодорожной сети и консольными участками путей, точки подсоединения кабелей подвода обратного тока, узлы, при пересечениях и ответвлениях путей, переходы на рельсы другого профиля или с однопутной линии на многопутную, участки пути с большим уклоном, места расположения линейных разъединителей в контактном проводе, точки подключения прочих потребителей, например вагонных депо и мастерских, а также концевые пункты отдельных железнодорожных линий. Для каждого такого участка пути сопротивления рельсов и токовые нагрузки следует определять раздельно. Полученная таким образом сетка сопротивлений должна быть дополнена омическими сопротивлениями кабелей подвода обратного тока. [c.319]

Служба тяги обеспечивает содержание подвижного состава в технически исправном состоянии руководство локомотивными и крановыми бригадами организацию снабжения локомотивов и кранов на линии топливом, водой и смазочными материалами технический осмотр, прием и сдачу вагонов парка МПС на передаточных пунктах завода. В ведении службы тяги имеются локомотивное, вагонное и крановое депо, ремонтные мастерские и экипировочные пункты. При значительном парке подвижного состава могут создаваться самостоятельные локомотивная, крановая и вагонная службы. [c.448]

Для проверки соответствия размещения и крепления предъявленных к отправке негабаритных грузов создается комиссия из представителей подразделений отделения дороги, станции, дистанции пути, вагонного депо. [c.295]

Формирование, освидетельствование и ремонт колесных пар с монтажом и демонтажем букс с роликовыми подшипниками могут производиться только лицами, имеющими право на выполнение работ в вагонных депо и на заводах. [c.82]

Состояние автоматических тормозов имеет большое значение для безопасности движения поездов, повышения скоростей и увеличения пропускной способности железных дорог. Поэтому на исправность действия тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава должно обращаться особое внимание. Подготовка тормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном подвижном составе и устранение неисправностей должны производиться заблаговременно слесарями депо при всех видах ремонта и осмотра и проверяться мастером или бригадиром автоматного цеха и приниматься приемщиком и локомотивными бригадами. После постановки локомотива и моторвагонного поезда или отдельных его вагонов для-ремонта или отстоя и во избежание самопроизвольного прихода их в движение, локомотивная бригада обязана в поезде затормозить ручные тормоза, а при необходимости подложить под колеса тормозные башмаки. [c.13]

Для выполнения этих условий осмотрщики-автоматчики совместно со слесарями должны на пунктах, где предусмотрен осмотр, ремонт и опробование тормозов в поездах, производить его со всей тщательностью. Как правило, осмотр и ремонт тормозного оборудования вагонов производят на станциях формирования поездов, на станциях с пунктами технического осмотра, на станциях массовой погрузки и выгрузки и в парках экипировки пассажирских составов. На станциях без пунктов технического осмотра ремонт и проверку тормозного оборудования вагонов перед их постановкой в поезд и перед подачей под погрузку производят специальные работники вагонного участка, временно направляемые на эти станции согласно приказу, издаваемого на дороге. Вагоны, у которых объем ремонта тормозного оборудования не может быть выполнен в составе поезда, подлежат отцепке и подаче в депо для проведения ремонта. [c.43]

Для подвижного состава железных дорог колеи 750 мм ГОСТ 9720—61 установлен единый габарит Ту (рис. 20). Ворота депо для узкоколейного подвижного состава (тепловозов, мотовозов, вагонов), а также мастерских должны иметь размеры в свету не менее по ширине 3450 мм, по высоте 4100 лж. [c.56]

Для того чтобы при относительно малом количестве ремонтируемых тепловозов иметь наименьшие простои, надо возможно полнее догружать депо (цех) другими более или менее родственными объектами ремонта (дизель-электрические краны, вагоны, путевые механизмы и др.). А для этого требуется комплектовать ремонтную бригаду квалифицированными слесарями с более универсальной специальностью. [c.177]

Все виды деповского ремонта промышленных тепловозов производятся главным образом в депо промышленных предприятий и в районных мастерских (базах) промышленности. В то же время определенная часть тепловозов проходит (по договорам) ремонт в локомотивных депо железных дорог МПС. Это, как правило, ремонты М5 и частично М4. Такие виды осмотра и ремонта, как Ml, М2 и М3, и впредь будут выполнять почти во всех депо приписки тепловозов, а ремонты М4 и М5 должны взять на себя создаваемые районные ремонтные базы и отдельные наиболее технически оснащенные локомотиво-вагонные депо предприятий. [c.199]

Четыре типа депо (на 2, 4, 8 и 14 стойл) предназначены для профилактического осмотра и малого периодического ремонта тепловозов и всех видов ремонта вагонов и железнодорожных дизельных кранов на железнодорожном ходу включая заводской ремонт вагонов и капитальный — кранов. [c.242]

Вагонная часть типовых депо составлена из расчета обеспечения всех видов ремонта специальных вагонов, работающих в тяжелых условиях металлургические заводов. Поэтому при использовании [c.242]

Вагоны 1 группы, имеющие большие неисправности, направляются при расформировании на отдельный путь, откуда они затем шводятся на завод или в депо. Вагоны И группы п и расформировании подаются на особый путь, который по технологическому процессу выделен для укрупнённого ремонта. [c.447]

Вагонные депо (рис. 15.1) с соответствующими ремонтно-заго-товительными цехами, относящиеся к структурным подразделениям вагонного хозяйства железных дорог — филиалов ОАО РЖД , предназначены для деповского планового и текущего отцепочного ремонта вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунктов технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах участков, прикрепленных к депо. Вагонные депо могут быть грузовыми, пассажирскими и рефрижераторными, а при небольшом объеме ремонта — смешанными (для пассажирских и грузовых вагонов). [c.142]

Исходя из этого в рассматриваемом генеральном плане завода тяжелого машиностроения было бы целесообразно объединить также ремонтно-строительный и тарный цехи в одном блоке с другими вспомогательными цехами и исключить из состава завода один склад масел за счет некоторого расширения другого. Более того, наличие самостоятельных зданий для цехов крупных, средних и мелких машин, однородных по технологическому процессу, представляется неоправданным. Целесообразно также исключить из состава завода гараж и тепловозо-вагонное депо, передав их функции соответствующим районным объединенным хозяйствам, а ряд грузопотоков переключить с железнодорожного и автомобильного транспорта на напольный тележечный или однорельсовый. Это позволило бы значительно уменьшить протяженность внутризаводских автомобильных и железных дорог упростить схему грузопотоков и тем самым сократить объем работ заводского транспорта, уменьшить их себестоимость и капитальные затраты на строительство всего завода. [c.386]

Примечание. В расчетах не учтена экономия, полученная от уменьше-ВИЯ площади зданий в связи с ликвидацией железнодорожных вводов от сокращения площади депо электрокар от ликвидации локомотиво-вагонного депо от сокращения площади складов и др. [c.393]

По роду привода различают домкраты с ручным и с электрическим приводом (для относительно малого количества случаев использования в паровозных и вагонных депо при проведении так называемого подъёмоч-ного ремонта подвижного состава). По конструктивным признакам домкраты подразделяются на реечные, винтовые и гидравлические. [c.857]

В России в последнем десятилетии XIX в. происходило интенсивное развитие промышленности. Для распределения товаров, производимых промышленностью, необходимо было создать надежно фунциони-рующую транспортную систему. В связи с этим было ускорено строительство сети железных дорог и железнодорожных линий между отдельными, в том числе и новыми, промышленными центрами. Большое участие в создании железнодорожных линий со всеми необходимыми сооружениями (мастерские, паровозные депо, сборочные цехи, заводы по производству локомотивов и вагонов, насосные станции, водонапорные башни, мосты и др.) приняла строительная контора Бари в Москве ), которая получила много заказов по разработке экономичных конструкций и рациональных методов строительства. Под руководством В.Г. Шухова, работавшего в этом бюро ведущим инженером, было спроектировано и построено 417 мостов2). [c.136]

Исправность и безопасность работы колесных пар, подкатываемых под отремонтированную машину, гарантируются ремонтным заводом, вагонным депо или вагоноколесными мастерскими, производившими формирова-tnie, ремонт или полное освидетельствование колесной [c.95]

После проверки тормозного оборудования на локомотиве машинист, убедившись в его правильном включении и нормальном зарядном давлении в главных резервуарах и тормозной сети локомотива при работаюш,их компрессорах (на паровозах — паро-воздуш-ных насосов), должен отпустить ручной тормоз (если он был заторможен), и только после этого выезжать из депо под поезд. При следовании по депов ским и станционным путям, а также при подъезде к составу для снижения скорости или остановки локомотива при сцеплении с первым вагоном состава необходимо пользоваться вспомогательным тормозом, так как кранами уел. № 254 и 4ВК тормоз локомотива приводится в действие и регулируется сила нажатия тормозных колодок гораздо быстрее, чем краном машиниста автоматического тормоза. [c.52]

После окончания полного опробования тормозов в поезде машинист обязан при наличии в поезде электропневматических тормозов включить главный выключатель и получить от осмотрщика-автоматчика справку о тормозах формы ВУ-45, в которой указывается станция, дата, где проведено опробование тормозов, вид опробования, серия и номер локомотива и поезда, количество осей и действующих тормозов, общее тормозное нажатие, количество ручных тормозов в составе, вес поезда и величина утечки воздуха из тормозной сети. При включении в действие электропневматиче-скнх тормозов в справке делается запись Тормоз ЭПТ . Кроме того, при наличии в грузовом поезде более 50% вагонов, оборудованных композиционными колодками, в справке должна быть отметка буквой К , а также количество пассажирских вагонов 3 грузовом поезде, вагонов с тормозами западно-европейского типа и другие необходимые данные по тормозам. Получив эту справку, машинист убеждается, что тормозное нажатие на 100 г веса поезда составляет величину не менее установленной нормативами МПС, принимает во внимание отметки в справке формы ВУ-45 при управлении тормозами и сохраняет справку до конца своей поездки. По прибытии в основное депо машинист сдает справку ВУ-45 вместе с маршрутом дежурному оператору. [c.63]

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав при наличии ползуна на поверхности катания колесных пар у локомотивов и моторвагонного подвижного состава с роликовыми буксовыми подшипниками глубиной более 0,7 мм, с подшипниками скольжения — более 1 мм, а у тендеров и вагонов с роликовыми подшипниками — соответственно более 1 мм и с подшипниками скольжения — более 2 мм.. При обнаружении в пути следования ползуна на поверхности катания колеса локомотива или моторвагонного подвижного состава с роликовыми подшипниками более 0,7 мм, но не более 1,5 мм и подшипниками скольжения более 1 мм, но не более 2 мм, а у тендеров с роликовыми подшипниками более 1 мм, но не более 2 мм w подшипниками скольжения более 2 мм, но не более 3 мм разрешается довести до основного или оборотного депо локомотив одиночным порядком или с поездом, а также моторвагонный поезд со скоростью не свыше 25 км1ч, а при температуре ниже —30° С — не свыше 15 км ч. При ползуне, превышающем указанные размеры, локомотив должен быть отцеплен от поезда и доставлен в депо в нерабочем состоянии, также доставляется и вагон моторвагонного под- [c.101]

Наружная обмывка тепловозов. В типовых тепловозо-вагонных депо на два, четыре и восемь стойл в качестве устройства для наружной обмывки тепловозов (и вагонов) принята передвижная установка, выпускаемая Зарайским заводом по чертежам Центрального опытно-конструкторского технологического бюро Государственного всесоюзного научно-исследовательского технологического инсти- [c.155]

Типовые тепловозо-вагонные депо промышленных предприятий [c.242]

Для создания современных ремонтных средств на промышленном транспорте нормальной колеи Госстроем СССР в 1969 г. утверждено проектное задание на шесть типов тепловозо-вагонных депо. В 1970—1973 гг. на основе этого задания были разработаны рабочие чертежи типовых проектов депо на 2, 4, 8 и 14 стойл. Что касается крупных депо (на 24 и 35 стойл), то рабочие чертежи для них будут разрабатываться при их индивидуальном (конкретном) проектировании, имея в виду, что такие крупные депо предусматриваются в основном в качестве районных (отраслевых или межотраслевых) ремонтных баз, а также для отдельных предприятий с очень большими парками подвижного состава. [c.242]

Основные характеристики и показатели работы типовых тепловозо-вагонных депо приведены в табл. 101—107. [c.242]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...