Торможение полное служебное

Значение р, % от полного р, при экстренном торможении, полном служебном торможении н длине состава, и [c.20]

При открытии на магистрали крана с отверстием 5,5 жж.тройной клапан должен произвести экстренное торможение, при котором устанавливается повышенное давление в тормозном цилиндре (примерно на 10% выше давления при полном служебном торможении). [c.157]

Затем ручку крана переводят во II положение и проверяют тормоза на чувствительность к отпуску. Все тормоза в поезде должны отпустить в течение 12—15 сек с момента перевода ручки крана в поездное положение. Зарядив снова тормозную сеть, производят полное служебное торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кГ/слг и проверяют выходы штоков тормозных цилиндров, которые должны быть в пределах величин, указанных в табл. 2. На вагонах, у которых выходы штоков будут иметь другие величины, необходимо с помощью регулировочных устройств рычажной передачи установить их в пределах нормы. [c.36]

Зарядив сеть, производят полное служебное торможение, проверяют выходы штоков тормозных цилиндров у вагонов и регулируют выходы в установленных пределах. [c.39]

Возьмем для примера четырехосный груженый вагон весом 82 т, у которого произошло заклинивание колесной пары при следовании в составе грузового поезда, и определим скорость и реализованный коэффициент сцепления, при котором могло произойти заклинивание колесной пары. Предположим, что машинист для сокращения скорости применил полное служебное торможение и в тормозном цилиндре было давление 3,8 кГ см . При таком давлении действительное нажатие тормозных колодок на ось у четырехосного вагона составляет 8 Т (расчетное 7 Г). [c.96]

Для регулирования скорости движения поезда при следовании по участку, а также для его остановки применяются три основных вида торможения ступенчатое, полное служебное и экстренное. Кроме этих видов торможений, для регулирования скорости поезда и для остановки применяется электрическое (рекуперативное или реостатное) торможение при наличии его на локомотивах и моторвагонных поездах. Рассмотрим все эти виды торможений. [c.105]

При электропневматических тормозах первая ступень торможения выполняется в зависимости от скорости и крутизны спуска до достижения давления не менее 0,8—1,5 кГ см в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного поезда. Последующие ступени торможения выполняются в зависимости от необходимости установления требуемой скорости движения поезда или его остановки повышением давления в тормозных цилиндрах ступенями вплоть до полного служебного торможения. [c.105]

Полное служебное торможение в один прием [c.106]

Вообще же рекомендовать строго определенную величину снижения давления в магистрали при торможении для стабилизации скорости движения поезда на спусках для всех случаев нельзя, так как в каждом отдельном случае это зависит от эффективности действия тормозов в поезде, его сопротивления движению в кривых, а также от сопротивления воздушной среды, трения шеек осей колесных пар в подшипниках и т. д. Поэтому инструкцией машинисту и предоставлено право выбора последующих рациональных ступеней торможения вплоть до полного служебного. [c.111]

При полном служебном торможении снижением давления на [c.114]

Если при следовании с поездом было произведено ступенчатое или полное служебное торможение для остановки, но в процессе торможения выявилось, что надобность в этой остановке миновала, то можно отпустить тормоза I положением ручки крана машиниста с установленным временем выдержки ее в этом положении. При этом в грузовом поезде перед отпуском полезно привести в действие ступенями кран вспомогательного тормоза локомотива и отпустить его после отпуска всех тормозов в составе. Часто при отпуске вспомогательного тормоза локомотива (кран уел. № 254) в тормозных цилиндрах локомотива задерживается давление 0,5—0,7 т. е. не достигается полный отпуск. Причина этого заключается в том, что в процессе отпуска воздух из тормозных цилиндров под давлением поступает в атмосферную камеру в корпусе крана уел. № 254, ограниченную двумя манжетами нижнего поршня. Поскольку верхняя его манжета обращена раструбом кверху и на ее площадь давления нет, то выходящий воздух из тормозных цилиндров своим давлением отжимает манжету и заполняет камеру объемом 0,3 л в нижней части корпуса крана, создавая в ней давление. Это давление передается на нижнюю манжету поршня, последний, перемещаясь вниз, закрывает атмосферное отверстие для выхода воздуха из тормозных цилиндров. Для сброса давления из дополнительной камеры и полного отпуска вспомогательного тормоза необходимо ручку крана уел. № 254 перевести в первое положение с нажатием на упор, который откроет клапан и воздух из камеры выйдет в атмосферу. Нагрузка на нижний поршень сверху снимется, и он под давлением воздуха снизу из тормозных цилиндров переместится вверх и откроет атмосферное отверстие для выхода из тормозных цилиндров задержавшегося воздуха, чем и будет достигнут полный отпуск локомотивного тормоза. [c.118]

При торможениях, особенно при полном служебном и экстренном, на наполнение тормозных цилиндров и поддержание в них установившегося давления расходуется значительное количество сжатого воздуха из тормозной магистрали, камер воздухораспределителей и запасных резервуаров. Обычно в магистрали, камерах воздухораспределителей и запасных резервуарах после полного служебного торможения остается давление сжатого воздуха 3,5— [c.122]

Вообще же для полного и эффективного отпуска тормозов в грузовых поездах краном машиниста уел. № 222 с включенным резервуаром времени или при наличии стабилизатора (кран машиниста уел. № 394), когда до следующего торможения имеется время, необходимое для перехода с завышенного давления в тормозной сети поезда на нормальное, рекомендуется выдерживать ручку крана машиниста в I положении после ступени и полного служебного торможения до момента получения давления в уравнительном резервуаре 6—6,5 кГ 1см (при наличии в головной части поезда вагонов [c.123]

После полного служебного торможения [c.124]

Если при следовании поезда по спуску после полного служебного торможения и нахождении ручки крана машиниста в положении перекрыши будет обнаружено постепенное нарастание скорости движения (что может произойти из-за уменьшения тормозной силы при пропуске воздуха в соединениях воздухопровода запасных резервуаров), то необходимо перезарядить тормоза и снова произвести торможение. При невозможности выполнить это условие из-за большой скорости необходимо усилить торможение вспомогательным тормозом локомотива и дополнительно снизить давление в магистрали на 0,5—0,6 кГ/сж . Если этих мер будет недостаточно для снижения скорости поезда, при которой можно было бы сделать перезарядку тормозов, то необходимо, не отпуская автоматические тормоза, дать сигнал обслуживающему персоналу поезда о приведении в действие ручных тормозов. При таком порядке приведения ручных тормозов нажатие тормозных колодок на оси подвижного состава сохраняется примерно около 80% от автоматического тор- [c.132]

Чувствительность отпуска проверяют на испытательном столе, к которому дополнительно присоединяют резервуар объемом 10 л, а на запасном резервуаре устанавливают кран 3 (рис. 128). После зарядки системы до давления 5 кПсм производят полное служебное торможение с разрядкой магистрали до 3,8 кПсм , а затем после вьфавнивания давления в магистрали, запасном резервуаре и тормозном цилиндре перекрывают кран 1, расположенный на магистрали перед дополнительным резервуаром 2 объемом 10 л, и открывают кран 3 на запасном резервуаре. Кран Одолжен иметь калиброванное отверстие диаметром 0,7 мм для испытания тройных клапанов уел. № 216, 217, 255, 256 и диаметром 1 лш — для испытания тройных. клапанов уел. № 218, 219, 257, 258. [c.157]

Режимный колпак. В режимном колпаке проверяют и ремонтируют лабиринтный сальник, уравнительный поршень, шток, манжету и режимные пружины. Для повышения эффективности и управляемости автотормозов в грузовых поездах старые пружины и упорки в режимных колнаках воздухораспределителя М-320 заменяют новыми (рис. 138 и 139). Это дает возможность получить три режима торможения и следующие давления в тормозных цилиндрах вагонов на порожнем режиме 0,5—0,6 кПсм при ступени торможения и 1,1—1,5 кПсм при полном служебном торможении, а на груженом режиме 3,8—4,3 кПсм [c.169]

Давление в тормозном цилиндре на порожнем режиме и чувствительность режимного колпака. При полном служебном торможении давление в тормозном цилиндре должно быть в пределах 1,1—1,5 кПсм . [c.182]

Проверка времени отпуска и питания запасного резервуара в процессе отпуска. После повышения давления в запасном резервуаре на 0,4 кПсм производят полное служебное торможение и по окончании процесса торможения ручку крана машиниста переводят в поездное 192 [c.192]

Полное служебное торможение и отпуск. Прибор переключают на груженый и равнинный режимы. Давление в магистрали устанавливают 5,3 кПсм , перекрывают разобщительный кран на магистрали и через кран с диаметром калиброванного отверстия 6,5 мм давление в магистрали снижают до 3,5 кПсм , при этом в тормозном цилиндре должно установиться давление в пределах [c.198]

После этого прибор переключают на горный и груженый режимы и проверяют время отпуска. Для этого краном машиниста производят полное служебное торможение со снижением давления в магистрали на 1,5 кПсм и после окончания процесса торможения ручку крана машиниста переводят из перекрыши в поездное положение. Отн уск должен произойти за 35—40 сек (от момента постановки ручки крана машиниста в поездное положение до получения величины давления в тормозном цилиндре, равной 0,4 кПсм ). [c.198]

Проверка времени наполнения тормозных цилиндров и величины выходов штоков. Производится полное служебное торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,7 кПсм и с момента перевода ручки крана в тормозное положение до повышения давления в тормозных цилиндрах 3 кПсм замеряется время, которое должно быть при грузовом типе воздухораспределителей 12—15 сек и при пассажирском 8—10 сек, при этом пауза до начала повышения давления в тормозных цилиндрах может быть в пределах 3—5 сек. Кроме того, проверяют величину максимального давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть на груженом режиме в пределах 3,8—4,3 кПсм . После полного торможения проверяют выходы штоков тормозных цилиндров, которые указаны на стр. 263. [c.266]

Перед выездом из депо локомотивной бригадой выполняются следующие работы. Из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников и масленок насоса удаляют воду. Проверяют уровень масла в картерах компрессоров и масленках паро-воздушных насосов, исправность манометров и даты их проверки. Наружным осмотром проверяют работу компрессоров и паро-воздушных насосов, а также пределы давлений в главных резервуарах, которые поддерживаются регуляторами давлений, и правильность положения ручек всех кранов тормозной системы. Включают автотормоз на соответствующий режим, производят зарядку тормозной сети локомотива или моторвагонного поезда до установленного давления, проверяют действие кранов машиниста на чувствительность к торможению при ступени торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 а вспомогательный тормоз на величину предельного давления в тормозных цилиндрах при полном торможении. Проверяют величину утечки воздуха из уравнительного резервуара и тормозной сети, действие автоматического и электропневматического тормозов при ступени и полном служебном торможении, состояние рычажной передачи и ее предохранительных устройств действие схемы электрического торможения, если предусмотрено его применение в пути следования. [c.14]

В зависимости от скорости движения локомотива грузы центробежного регулятора занимают три положения нормальное (низкая ступень торможения), когда грузы не расходятся вследствие их удержания в этом положении силой одной пружины 5, что соответствует скоростям движения до 50 км/ч промежуточное, когда грузы начинают расходиться и перемещать атмосферный клапан 3 до момента закрытия его атмосферного канала впускным клапаном 2, что соответствует диапазону скоростей движения в пределах 50—70 км/ч высокая ступень торможения, когда грузы отклоняются на столько, что центробежной силой преодолевают силу пружин 5 и 6 (максимальное расхождение грузов) и перемещают атмосферный клапан 3, который открывает клапан 2 для впуска воздуха в нижнюю камеру С (см. рис. 8) реле 5. Такое положение будет соответствовать скорости движения более 70 )см/ч. В этом положении давление в тормозных цилиндрах устанавливается в пределах 6,2—6,5 кГ/см . Для проверки этих положений в стационарных условиях необходимо произвести полное служебное торможение краеом машиниста с разрядкой магистрали на 1,5 кГj M с последующим перемещением ручки крана в перекрышу без питания. [c.28]

Затем проверяют выходы штоков тормозных цилиндров. Для этих целей с установленного зарядного давления производят краном машиниста на пульте централизованного управления или переносной колонке полное служебное торможение снижением давления в магистрали на 1,5—1,7 кГj M в составе грузового поезда и на [c.48]

Кроме того, нужно иметь в виду, что воздухораспределители уел. № 292 и скородействующие тройные клапаны на вагонах с большими величинами выхода штоков тормозных цилиндров во время производства отпуска после полного служебного и экстренного торможения начинают отпускать раньше, чем на вагонах с малыми величинами выхода штоков. Это объясняется тем, что при большей величине выхода штока на торможение расходуется большее количество сжатого воздуха из запасных резервуаров и в них остается более низкое давление, чем в запасных резервуарах на вагонах с меньшими величинами выхода штоков. Поэтому у вагонов с большими выходами штоков потребуется меньше времени на создание разности давлений в 0,3 кГ1см между магистралью и запасным резервуаром, необходимой для перемешения магистрального поршня воздухораспределителя в отпускное положение. Поэтому для обеспечения в поезде плавности в период отпуска тормозов необходимо на вагонах иметь примерно равные величины выхода штоков тормозных цилиндров. Следует при этом иметь в виду, что большие величины выхода штоков у вагонов при торможении требуют повышенного расхода воздуха из запасных резервуаров при торможении и увеличенного времени его восполнения в период отпуска. На участках, где применяются частые повторные торможения, величины выхода штоков тормозных цилиндров на вагонах должны устанавливаться в минимально допустимых пределах. [c.84]

Как известно, пассажирские локомотивы и вагоны оборудованы скородейству-ющими тройными клапанами или воздухораспределителями уел. № 292-001, которые не имеют устройств ограничения давления в тормозных цилиндрах. Поэтому при полном служебном или экстренном торможении с завышенного давления в тормозной сети в тормозных цилиндрах локомотива и вагонов также создается повышенное давление. Это приводит к чрезмерно высоким нажатиям тормозных колодок на колесные пары, их заклиниванию, образованию ползунов, повреждению рельсов, уменьшению тормозной силы и увеличению тормозного пути. Кроме того, при композиционных тормозных колодках, у которых коэффициент трения мало зависит от скорости, явление заклинивания колесных пар может происходить в зоне высоких скоростей при полном служебном и экстренном торможениях. [c.93]

При проверках же работы воздухораспределителя на испытательном столе режимные пружины проверяют и регулируют на максимально установленное давление в тормозных цилиндрах при зарядном давлении в тормозной магистрали стола 5,3—5,5 кГ/сж . При таком зарядном давлении в магистрали в запасном резервуаре будет давление 5,1—5,3 кГ[см . Пониженное давление в запасном резервуаре на 0,2 /сГ/слг против магистрального получается за счет действия пружины на обратный клапан силой около 200 Г. Объем запасного резервуара подбирается так, что после произведенного полного служебного торможения давление в тормозном цилиндре и запасном резервуаре уравнивается и достигает максимальной расчетной величины (3,8—4,3 кГ1см ). [c.98]

Таким образом, при полном и экстренном торможении в тормозных цилиндрах при неправильно отрегулированных режимных пружинах (пружины затянуты) могут получаться завышенные давления и, как следствие, увеличенное нажатие тормозных колодок на колесные пары и их заклинивание. Такое же явление будет иметь место на груженом режиме при неправильной регулировке упорного винта режимного колпака. Для устранения этих причин заклинивания колесных пар необходимо при испытании воздухораспределителей производить проверку максил-ального давления в тормозных цилиндрах при полном служебном торможении и зарядном давлении в запасном резервуаре не менее 6,5 или после вы- [c.98]

Следует иметь в виду, что при выполнений торможения краном машиниста уел. № 222 (328, 394, 395) снижение давления сжатого воздуха в магистрали контролируется по манометру уравнительного резервуара. В то же время после снижения давления в уравнительном резервуаре и перемещения ручки крана машиниста в пере-крышу (IV положение) давление сжатого воздуха в уравнительном резервуаре повышается примерно на 0,1 кГ1см в течение 4—5 сек после ступени торможения и на 0,2—0,3 кГ/см в течение 10—15 сек после полного служебного торможения. На такую же примерно величину повышается и давление в магистрали за счет питания ее сжатым воздухом через впускной клапан крана машиниста. Учитывая это, необходимо для получения стабильного полного служебного торможения снижать давление по манометру уравнительного резервуара на несколько большую величину, сперва снизить на [c.115]

Производить при полном служебном торможении снижение давления тормозной магистрали поезда нормальной длины на величину более 1,7 кГ1см нецелесообразно. Дальнейшее снижение давления не будет усиливать торможение и приведет только к излишнему расходу сжатого воздуха в тормозной системе. При наличии неплотностей у колец магистрального поршня скородействующих тройных клапанов это может привести также к истощению тормозов вследствие перетекания воздуха из запасного резервуара в магистраль, а в грузовых поездах — к прекращению питания запасных резервуаров и в случае неплотностей обратных питательных клапанов и воздухораспределителей—к разрядке этих резервуаров. [c.116]

Полное слулсебное торможение. Этот вид торможения производится снижением давления в магистрали в один прием на 1,5—1,7 кГ/см , а в поездах длиной 350 осей и более — на 2,0 кГ1см с предварительным приведением в действие вспо-.могательного тормоза локомотива и песочницы. Это торможение применяется главным образом для остановки поезда на более коротком расстоянии, чем при ступенчатом торможении. Пользоваться полным служебным торможением для регулирования скорости на спуске можно лишь в том случае, если снижение скорости с предельно допустимой величины до минимальной требуется произвести на более коротком участке пути или когда машинист видит, что [c.117]

Если не выждать времени, необходимого для полной разрядки магистрали, и перевести ручку крапа машиниста в положение пере-крыши (или комбинированного крана в положение двойной тяги), то созданная скорость движения воздуха из магистрали в атмосферу мгновенно упадет перед перекрытым краном до нуля. Однако начатое движение воздуха будет продолжаться от хвостовой части поезда к головной и вследствие скоростного напора сначала произойдет повышение давления в головной части, а затем образуется обратное течение воздушной волны. Это может привести к отпуску части тормозов, уменьшению тормозной силы, а следовательно, к увеличению тормозного пути и больш им реакциям в поезде. Чтобы представить действие экстренного торможения в сравнении с полным служебньш торможением, обратимся к примеру, разобранному на стр. 80. 1ормозной путь при экстренном торможении был получен равным 959 м. Если для остановки этого же поезда применить полное служебное торможение, то тормозной путь составит II80 м, т. е. увеличится на 221 м. [c.119]

Иногда для регулирования скорости или остановки пассажирского поезда требуется применить полное служебное торможение в один прием. Для этой цели необходимо ручку крана машиниста из поездного положения быстро перевести в положение служебного торможения. Когда по манометру уравнительного резервуара давление в нем будет снижено на 1,7 кГ1см , ручку крана перевести в перекрышу и привести в действие песочницу. После необходимого сокращения скорости или остановки поезда производят отпуск тормозов I положением ручки крана машиниста и, выдержав ее установленное время, переводят в поездное. [c.136]

При выполнении экстренного торможения VI положением ручки крана машиниста происходит прямое сообщение магистрали с атмосферой через отверстие большого сечения, чем и создается высокий темп разрядки магистрали. Вследствие такого темпа ускорители экстренного торможения воздухораспределителей уел. № 292 приходят в действие, скорость тормозной волны резко возрастает и достигает порядка 200 ж/сек. При тройных клапанах, если их ускорители придут в действие, давление в тормозных цилиндрах повышается с 3,8 до 4,2 кГ1см , т. е. приблизительно на 10% выше, чем при служебном торможении. Воздухораспределители уел. № 292 создают давление в тормозных цилиндрах 3,8—4 кГ/сж как при служебном, так и при экстренном торможении. Разница между этими видами торможения у воздухораспределителей уел. № 292 состоит только во времени наполнения тормозных цилиндров при экстренном торможении наполнение происходит за 7—9 сек, а при полном служебном —за 11—19 се/с. [c.141]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...