Сцепление вагонов

Динамические усилия, а) Удар при автосцепке, приложенный по линии сцепления вагона, а при винтовой стяжке и буферах — приложенный к каждому буферу. [c.677]

Усилия сжатия упругих площадок начальное при нормальном положении вагона 100—200 кг, при сцепленных вагонах 300 — 400 кг, конечное (вверху и внизу) 6500- 7000 кг. [c.683]

Тягово-ударные приборы, т. е. узлы конструкции, через которые производится сцепление вагонов между собой и с локомотивом и удержание вагонов в определённом расстоянии друг от друга, разделяются на следующие системы 1) независимого или раздельного действия с ручным сцеплением тяговых приборов и 2) объединённые автоматического действия (автосцепки). [c.701]

Стяжки одинарного сцепления не допускают сцепления вагонов одновременно двумя стяжками. К числу их относятся а) нормальная стяжка 1892 г., Q = 20,5 кг, Я = 12,3 /га [c.702]

Для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания подвижного состава на определенном расстоянии друг от друга, передачи растягивающих и сжимающих усилий от одного вагона к другому или локомотиву, а также для смягчения действий горизонтальных ударов применяют ударно-тяговые устройства, устанавливаемые с обоих концов вагона и локомотива. [c.175]

Ответственность за правильное сцепление вагонов в сэ-ставе песет составитель илп кондуктор, подготовивший поезд X отправлению. [c.46]

По окончании ТР-3 после сцепления вагонов электропоезда испытывают в депо с проверкой действия всего оборудования и обкатывают на электрифицированно.м участке под рабочим напряжением в контактной сети. [c.80]

Ударно-тяговые приборы. Они служат для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удерживания их на определенном расстоянии друг от друга, а также для передачи силы тяги от локомотива к вагонам и смягчения ударов, возникающих при сцеплении и набегании вагонов в поезде (подробнее см. стр. 267—271). [c.260]

Если в пути следования поезда будет применяться подталкивание, то в этом случае постановка вагонов в хвост поезда с расхождением центров буферов более 100 мм не допускается. При невозможности найти для таких вагонов место в составе, где бы расхождение центров буферов было не свыше 100 мм, такие вагоны должны быть отцеплены, осмотрены и отремонтированы, либо же грузы из таких вагонов должны быть перегружены. При сцеплении вагонов с автосцепкой проверяется расстояние по высоте между продольными осями автосцепок, которое также не должно быть более 100 мм ( 358 ПТЭ). [c.417]

Сцепление вагонов с винтовыми стяжками [c.441]

Сцепление вагонов с автосцепкой [c.443]

Автоматическая сцепка является основным видом сцепления вагонов на наших железных дорогах. [c.443]

Двухзвенная цепь не имеет стяжного винта. Поэтому в растянутом состоянии она допускает отход вагонов на 125 мм. Большее расхождение может привести к разрыву. При сцеплении вагонов с автосцепкой и винтовой упряжью двухзвенной цепью разность по высоте продольных осей автосцепки и упряжного крюка не должна быть более 100 мм. [c.445]

При прицепке вагонов к резервному локомотиву машинист обязан проверить правильность сцепления вагонов и поставить сигнал на хвостовом вагоне (красный сигнал у упряжного крюка). Кроме того, на прицепленные вагоны машинист должен получить натурный листок, проверить и принять документы. [c.454]

Вагоны, оборудованные автосцепкой, должны автоматически сцепляться на прямых и кривых радиусом не менее 135 м участках пути и в месте перехода с прямой на такую кривую. Кроме того, должна быть возможность проезда сцепленных вагонов по кривым радиусом 90 л и по 5-образным кривым радиусом 120 м без прямой вставки. Необходимо, чтобы с помощью постороннего воздействия автосцепка допускала сцепление на кривых участках пути радиусом 90 м. Для грузовых вагонов должны обеспечиваться проезд и сцепление при оказании ручной помощи в кривых радиусом более 75 м. [c.40]

Верхняя рессора при сцепленных вагонах обеспечивает плотное взаимное прижатие наделок рамки, в результате создается дополнительная сила трения при вертикальных и горизонтальных смещениях упругих площадок во время движения поезда, что [c.71]

Рессора жестко прикреплена к верхнему листу рамки упругой площадки двумя болтами. Концы рессоры через шарниры-петли опираются на торцовую стену вагона. Плоскость рамки с наделками выходит за линию зацепления автосцепок на 65 мм, поэтому сцепленные вагоны всегда распираются упругими площадками усилием 914 кГ. На рис. 74 приведена диаграмма сжатия двух шпинтонов облегченной упругой площадки, [c.71]

К ходовым частям вагона относятся тележки с колесными парами, бук-сами, подшипниками, рессорами или пружинами. Рама вагона является основанием кузова. Она воспринимает вертикальные и горизонтальные усилия, действующие на вагон, и состоит в основном из продольных и поперечных балок. Автосцепки предназначены для сцепления вагонов между собой и локомотивом, а также для передачи тяговых и сжимающих усилий от одного вагона к другому. [c.170]

Если автосцепки вагонов не сцеплены, то на замках обеих автосцепок снаружи видны сигнальные отростки (рис. 16). При сцеплении вагонов сигнальные отростки уходят внутрь корпуса автосцепки и не видны. [c.32]

Ударно-тяговые (автосцепные) устройства предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, передачи тяговых и сжимающих усилий, возникающих в поезде, а также для удержания вагонов в составе на определенном расстоянии друг от друга. [c.66]

Тягово-ударные приборы, к которым относят автосцепное устрой-/ ство, предназначены для сцепления вагонов и локомотива и удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных — растягивающих и сжимающих усилий, развивающихся в поезде и при маневрах. [c.152]

При сцеплении вагонов смежные упругие площадки прижимаются одна к другой верхними амортизаторами и буферными тарелями, что обеспечивает после соединения автосцепок создание закрытого коридора для перехода из вагона в вагон. [c.158]

Вагоны, ожидающие подачи под разогрев, должны быть предварительно проверены осмотрщиком вагонов совместно с составительской бригадой. При этом выпускают сжатый воздух из тормозной магистрали, ставят пробки в атмосферные отверстия тормозных приборов и устанавливают на последние защитные приспособления. Одновременно с этим проверяют сцепление вагонов. [c.138]

Проход одиночного вагона вагонов в сцепе Сцепление вагонов [c.188]

Для соединения высоковольтных и низковольтных электрических цепей между сцепленными вагонами служат междувагонные соединения, в комплект которых входят розетка и штепсель. [c.241]

Косвенная система управления позволяет легко осуществить управление несколькими моторными вагонами из одного поста управления, называемое управлением по системе многих единиц. На рис. 248 в качестве примера показана упрощенная схема управления электропоезда по системе многих единиц. Подобные соединения позволяют управлять из одной кабины машиниста любым количеством моторных вагонов. Ограничением при этом является падение напряжения в проводах управления, соединенных между собой через междувагонные соединения. При управлении по системе многих единиц рукоятки всех контроллеров машиниста должны находиться в нулевом положении, за исключением рукоятки того контроллера, которым машинист осуществляет управление. При управлении от одного контроллера машиниста включение одноименных аппаратов на всех сцепленных вагонах происходит практически одновременно. [c.280]

Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава поезда перед отправлением. При прицепке вагонов к поезду на станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является руководитель маневров, [c.99]

Передаточный состав. Группа сцепленных вагонов с ло-колютнвом, обращающихся в пределах железнодорожных п - [c.101]

При отсутствии маневровых средств допускается передвижение вагонов вдоль грузового фронта вручную с применением аншпуга. Рабочий с аншпугом обязан находиться вне рельсовой колеи. В исключительных случаях вагоны передвигают толканием вручную из расчета не менее четырех человек на две груженые оси или трех человек на две порожние. Допускается одновременное передвижение вручную группы сцепленных вагонов со скоростью до 3 км1ч в составе четырех груженых или восьми порожних осей. [c.266]

Ударно-тяговые приборы, устанавливаемые на обоих концах вагона и локомотива, служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания вагонов и локомотива на определенном расстоянии друг от друга, передачи растягивающих и сжимающих усилий и смягчения действия ударно-тяговых усилий. В зависимости от конструкций различают объединенные и раздельные ударно-тяговые приборы. В объединенном приборе совмещены тягово-сцепные ударные приборы. К таким приборам относится автосцепка, которая находится посередине концевой балки рамы кузова или тележки на локомотивах с сочлененными тележками и поэтому называется также центральным ударно-тяговым прибором. В раздельных ударно-тяговых приборах ударные и тяговосцепные приборы установлены раздельно. По краям концевой балки рамы вагона (например, в пассажирском вагоне) расположены упругие ударные приборы — буфера, передающие и смягчающие действие ударных усилий, а также удерживающие вагоны на определенном расстоянии друг от друга посередине балки установлены тягово-сцепные приборы, обеспечивающие сцепление вагонов и локомотивов, передачу и смягчение действия тяговых усилий. [c.267]

В зависимости от способа соединения тягово-сцепные приборы делят на неавтоматические, при которых сцепление вагонов между собой и с локомотивом производит человек, и автоматические, когда это делается без участия человека. При неавтоматическом сцеплении крюки двух смежных, вагонов или крюк вагона с крюком локомотива соединяли вручную, надевая на крюк винтовую стяжку. При автоматическом сцеплении вагоны соединяются между собой и с локомотивом при помощи автосцепного устройства автоматически, при их нажатии или соударении, а разъединяются поворотом рукоятки расцепного прибора, расположенного сбоку вагона или локомотива. Все локомотивы оборудованы автосцеп- [c.267]

Автосцепка нежесткого типа уменьшает ограничения в разности высоты продольных осей автосцепок смежных вагонов, что облегчает условия сцепления вагонов разных типов, груженых и порожних, с различным износом колес смягчает вертикальные колебания вагонов и усилия, выжимающие кузов вверх передает тяговые и ударные усилия непосредственно хребтовой балке рамы вагона при ней отсутствуют сложные центрирующий аппарат и шарнир между хвостовиком корпуса и тяговым хомутом. [c.268]

Ответственность за правильное сцепление вагонов в составе несет составитмь или кондуктор, подготовивший поезд к отправлению. [c.72]

Работники станции перед отправлением поезда должны в точном соответствии с технологическим процессом работы станции, техниче-ско-распорядительным актом, графиком движения и планом формирования поездов проверить правильность формирования поезда и сцепления вагонов в составе, правильность и прочность крепления грузов на открытом подвижном составе, убедиться, что сохранность грузов полностью обеспечена, поезд имеет установленные сигналы и снабжен необходимым поездным инвентарем. Порядок проверки поезда и ответственность сслтветствующих работников станции в зависимости от местных условий устанавливаются начальником дороги. [c.127]

Составитель или главный кондуктор перед началом манёвров должен проверить, что все работники, принимающие участие в манёврах, находятся на местах и подготовили необходимые противоугонные средства (башмаки, подкладки и т. п.). Расстановка людей делается с учётом обеспечения видамости и слышимости сигналов. Составитель проверяет также сцепление вагонов, подлежащих пе-редЕижению. [c.395]

Сцепление вагонов, оборудованных автосцепкой, происходит автоматически при соприкосновении вагонов друг с другом. Если внизу из корпуса головки (обеих автосцепок) не видио выступающих сигнальных отростков, это свидетельствует о том, что сцепление произошло. Расцепка вагонов с автосцепкой производится сбоку без захода между вагонами поворотом рычага расцепного привода у одного из вагонов на угол 90°. Для этого рукоятка сначала несколько приподнимается, а затем поворачивается к буфернол1у брусу. После поворота рукоятка рычага опускается в исходное положение. Доказательством того, что расцепление произошло, служит выступающий из головки автосцепки сигнальный отросток. [c.443]

В третьем разделе регламентируются требования к надежному сцеплению автосцепок на кривых з частках пути и проходу сцепленных вагонов через сортировочные горки и причалы паромных переправ. [c.40]

Пятый раздел касается установки автосцепки на подвижном составе. Высота продольной оси автосцепки над головками рельсов должна находиться в пределах 950—1045 мм. Следовательно, максимально возможная разность уровней продольных осей сцепленных автосцепок не будет превышать 95 мм. Это исключит необходимвсть подборки вагонов в формируемом поезде по высотам автосцепок. Требование надежного сцепления при разности расположения продольных осей автосцепок 140 мм вызвано тем, что при сцеплении вагонов на недостаточно исправных станционных путях или при наличии пучин необходимо иметь дополнительный резерв 40—45 мм к допускаемой в эксплуатации разности уровней 95 мм. [c.41]

Заезд на пути ППВ допускается при отсутствии башмаков и других посторонних предметов под подаваемыми вагонами при правильном сцеплении вагонов между собой после проверки наличия и исправности буферных комплектов на вагонах, оборудованных крюками ФД после проверки на отсутствие неубранных кареток электродомкратов, выступающих деталей или приспособлений за пределы габарита при закреплении бортов, крышек люков и дверей соответственно у платформ, полувагонов и крытых вагонов. [c.219]

Передвижение и сцепление вагонов с увеличенными линейными размерами следует выполнять в кривых радиусом не менее указанного в нормативно-технической документации на эти вагоны. Сцепление вагонов в кривых меньщих радиусов должно производиться под наблюдением работников, выполняющих маневры. [c.188]

Ударно-тяговые приборы предназначены для соединения вагонов электропоезда и передачи сжимающих и растягивающих сил вдоль поезда. Вагоны отечественных электропоездов оборудованы нежесткой автосцепкой СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), допускающей относительные вертикальные перемещения сцепленных вагонов. [c.32]

Сцепление вагонов, имеющих автосцепку, с вагонами на винтовом сцеплении должно производиться с помощью специального тягового крюка. На автосцепных вагонах устанавливаются буферные комплекты. Тяговый крюк и буферные комплекты как инвентарь должны быть у начальника спецформирования. Вагоны на винтовом сцеплении должны ставиться в поезд одной группой перед последним автотормозным вагоном. При этом с обоих сторон требуется по одному вагону прикрытия, оборудованному автосцепкой с буферами. Сцепление их между собой должно быть двойным. [c.109]

Получив сообщение оператора горочного исполнительного поста о проследовании завершающей группы вагонов на путь накопления, а от старшего регулировщика скоростей движения вагонов — подтверждение об изъятии тормозных башмаков, Харитонов дает разрешение локомотивной бригаде на осаживание состава для сцепления вагонов. Оператор горочного исполнительного поста во время сцепления вагонов внимательно следит за хвос- [c.146]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...