Характеристики аэродинамического внешние

Но даже для этой многообещающей эстетичной конструкции Эрнст Хейнкель не получил от RLM крупносерийного заказа. Когда на завод Хейнкель А.Г. поступила директива RLM на проектирование высотного скоростного поршневого истребителя, Зигфрид Гюнтер возвратился назад к Не 100. О и разработал его улучшенную версию с более вьюокими аэродинамическими характеристиками. Гладкую внешнюю поверхность самолета нарушал лишь воздухозаборник двигателя. [c.27]

Математическая модель машины или аппарата отражает их рабочие процессы с известным приближением. Расчетные соотношения, входящие в математическую модель, как правило, отражают закономерности отдельных явлений, составляющих рабочий процесс, без учета взаимного влияния. Например, формулы для определения гидравлического сопротивления различных участков гидравлического тракта получены на основе экспериментов в идеализированных условиях (равномерное поле скоростей на входе, однородное температурное поле, отсутствие внешних возмущений и т. д.). В реальных конструкциях эти условия не соблюдаются. Поэтому иногда при разработке нов ых конструкций прибегают к техническому моделированию устройств, когда до постройки машины или аппарата их отдельные качества или итоговые характеристики изучаются на моделях в лабораторных условиях. Например, при продувке уменьшенных моделей самолетов или автомашин в аэродинамических трубах можно выявить их сопротивление движению и зависимость этого сопротивления от формы их отдельных элементов, устойчивость машины при дв ижении и режимы, опасные с точки зрения потери устойчивости, и т. д. Таким образом, техническое моделирование представляет собой разновидность экспериментального исследования, при котором изучаются характеристики рабочего процесса конкретной машины или аппарата на модельной установке. [c.23]

Современные представления об управлении обтеканием непосредственным образом связаны с отрывными течениями, которые широко встречаются как в случае внешнего обтекания ракетно-космических аппаратов, так и при движении газа внутри различных каналов (сверхзвуковые сопла реактивных двигателей и аэродинамических труб, диффузоры и др.). Интерес к исследованию таких течений в последнее время возрос из-за выявившейся возможности регулировать аэродинамические характеристики обтекаемых тел путем управления этими течениями и осуществлять соответствующие расчеты при помощи вычислительных машин. В гл. VI анализируются виды отрывных течений и рассматриваются случаи их реализации при управлении обтеканием. Эффект управления отрывным течением связан с предотвращением, затягиванием или созданием условий преждевременного отрыва потока при помощи соответствующих приспособлений. [c.7]

Обеспечение устойчивости движения не обязательно связывать с воздействием управляющего усилия. Сохранения заданного режима полета можно достичь соответствующим подбором аэродинамических характеристик летательного аппарата и при отсутствии органов управления (или при их нейтральном положении). Согласно этому, все эти характеристики можно отнести к числу управляющих параметров. Неуправляемыми параметрами (или нагрузками) считают все те величины, которые определяют внешние возмущающие воздействия. [c.49]

Рис. 3.3.1. Схема к расчету аэродинамических характеристик внешнего руля по методу обратимости потока а — прямой поток б —обратный поток 5р — площадь руля — площадь крыла 5 — площадь, занятая корпусом под крылом

Формула (4.1.1) определяет силу тяги в условиях воздействия на летательный аппарат неподвижной атмосферы. Однако наличие воздухозаборных и сопловых устройств, возникновение струй продуктов сгорания топлива изменяют картину обтекания летательного аппарата воздушным потоком. Это необходимо учитывать при определении аэродинамических характеристик, в частности следует принимать во внимание влияние скачка уплотнения, образующегося перед воздухозаборником, повышение давления на внешних поверхностях воздухозаборников и сопл, интерференцию между воздухозаборниками и крылом (или корпусом), а также воздействие струй на поток воздуха у поверхности летательного аппарата. При определенных условиях внешние возмущения на обтекающий воздушный поток могут распространяться внутрь сопла двигателя и изменять силу тяги (управляющее усилие). [c.301]

Проектирование турбинных ступеней, предназначенных для работы в условиях значительных изменений параметров рабочего тела и внешних нагрузок [11, должно базироваться на детальном знании аэродинамических характеристик решеток турбинных профилей в широком диапазоне чисел М и углов атаки. Такие данные необходимы для проектирования тяговых турбин силовых установок сухопутного и водного транспорта, регулировочных и последних ступеней паровых турбин, газовых турбин, агрегатов импульсного турбонаддува, мош,ных малооборотных дизелей и др. Однако характеристики лопаточного аппарата в области режимов, далеких от расчетного, изучены недостаточно. [c.227]

Таким образом, из анализа амплитудно-фазовой характеристики перемещения для характерной точки стержневой системы можно определить резонансную частоту v и выделить амплитуду чистой резонансной формы колебания Урез- Далее, используя метод определения демпфирующих характеристик стержневой системы, изложенный выше, можно рассчитать значения линеаризованных коэффициентов р — внутреннего их — внешнего аэродинамического трения. [c.178]

На рис. 4 представлены амплитудно-фазовые характеристики перемещения свободного конца стержня для этих трех случаев. Если при Pq = = 5,5 кг и / 0 = 16,35 кг амплитудно-фазовые характеристики перемещения весьма близки к окружности, то с увеличением силы возбуждения начинается деформация окружности в фигуру, близкую к эллипсу. Такое видоизменение амплитудно-фазовой характеристики объясняется нелинейным характером суммы внутренних и внешних аэродинамических сил сопротивления в системе. [c.178]

Электродвижущая сила термопар измерялась потенциометром малых сопротивлений типа ПМС-48 с соответственно подобранными к нему по своим характеристикам гальванометрами типов ГЭС-47 и ГМП. Модель в рабочем участке аэродинамической трубы устанавливалась на боковой трубчатой державке из стали с внешним диаметром 13 мм, навинченной на впаянный в тело медный штуцер, и удерживалась в потоке специальным координатником с тремя степенями свободы (подъем, опускание и поворот в горизонтальной плоскости). Полые штуцер и державки служили одновременно выводом для термопар и трубок с охлаждающей водой. [c.259]

Реактивное сопло — сверхзвуковое, многостворчатое, с небольшим сужением к хвостовой части. Внутренний и внешний контуры сопла оптимизированы для полета на дозвуковом крейсерском режиме при сохранении высоких аэродинамических характеристик на остальных эксплуатационных режимах. [c.166]

В ряде случаев роль когерентных структур в струях и слоях смешения становится определяющей в отношении аэродинамических и акустических характеристик струйных течений. Это происходит при усилении акустической обратной связи, что наблюдается при реализации различного рода резонансов. Простейшим случаем подобного рода является истечение струи из ресивера (рис.5.1,а), являющегося резонатором с резонансными частотами, которые лежат в диапазоне чувствительности струи к периодическому возбуждению. При этом струя возбуждается без какого-либо внешнего источника звука [5.1]. [c.140]

Расположение несущего винта (или винтов) на вертолете — это, по-видимому, его главная внешняя особенность и в то же время важный фактор, влияющий на его характеристики, главным образом устойчивость и управляемость. Обычно мощность от двигателя передают на несущий винт через вал, на котором создается крутящий момент. В установившемся полете результирующие сила и момент, действующие на вертолет, должны быть равны нулю. Таким образом, передаваемый на вертолет аэродинамический крутящий момент (реакция несущего винта на крутящий момент вала) должен быть как-то сбалансирован. Способ балансировки аэродинамического крутящего момента в основном и определяет схему вертолета. Как правило, вертолет строится либо по одновинтовой схеме (с одним несущим и одним рулевым винтами), либо по схеме с двумя несущими винтами противоположного вращения. [c.23]

Полученные таким образом величины подъемной силы хорошо согласуются с результатами измерений на колеблющихся профилях. Описанный метод позволяет повысить точность расчета характеристик винта. Без учета срыва теория сильно завышает подъемную силу винта при сильном его нагружении, а при расчете срыва по стационарным характеристикам подъемная сила сильно занижается. Учет нестационарности и пространственного характера обтекания дает хорошую сходимость результатов расчетов с экспериментальными данными, причем эффекты скольжения дают 40% поправки, а остальные 60% определяются учетом динамического срыва. В работе [Т.30] описывается дальнейшее развитие указанного метода расчета срыва на отступающей лопасти с учетом крутильных колебаний лопасти. Для расчета коэффициента момента также используется эффективный угол атаки, подобный адин, но выбрано другое значение параметра i. Установлено, что расчетные нагрузки в цепи управления по тангажу, как и остальные нагрузки, хорошо сходятся с полученными при летных испытаниях. Совпадают амплитуды нагрузок и качественно сходятся законы их изменения. Улучшилась также сходимость расчетных и экспериментальных характеристик винта в условиях сильного нагружения. Хотя учет влияния угла скольжения существенно сказывается на аэродинамических характеристиках винта, нагрузки в цепи управления в условиях срыва от угла скольжения не зависят. В рассмотренном случае возникновение динамического срыва на конце лопасти вело к одновременному срыву на внешней части лопасти протяженностью около 40% радиуса. В результате срыва возникали очень большие нагрузки на управление, которые к тому же усиливались последующими крутильными деформациями лопасти. Дальнейшее развитие описанного метода определения аэродинамических сил на лопасти дано в работе [G.97]. [c.815]

В этой главе мы рассматриваем основные элементы конструкции автомобиля и их назначение, пути, по которым идет развитие конструкций, а также внешние нагрузки, которые следует использовать в расчете. Мы проанализировали компоновку автомобиля и выяснили, как на нее влияют аэродинамические характеристики, размещение агрегатов, пассажиров и водителя. В других главах книги мы исследуем поведение тонкостенных балок при изгибе и кручении, методику, с помощью которой реальные конструкции легковых машин и автобусов можно заменить расчетными схемами, а также рассмотрим порядок определения распределения нагрузок между элементами конструкции. Кроме того, мы рассмотрим порядок расчета сопротивления конструкции удару и усталостному разрушению, а также влияние на конструкцию технологии изготовления. Наконец, рассматриваются специальные задачи, связанные с конструкцией грузовых автомобилей и автофургонов, оснащенных шасси и не оснащенных ими, используя более совершенные методы строительной механики. [c.18]

Различие между внешним и внутренним течениями можно также объяснить из рассмотрения процесса роста области отрыва Аэродинамические характеристики обычного крылового профиля резко ухудшаются сразу же после возникновения сильного срыва [c.184]

Аэродинамический гистерезис в плоских струйных элементах. После того как поток оторвался от стенки, меняется давление в пристеночной области и изменяются характеристики основной струи. Поэтому при последующем возвращении струи к стенке, вызываемом управляющими воздействиями или изменением давления питания, а соответственно и изменением расхода в канале питания, во внешней по отношению к струе области могут создаваться условия, существенно отличающиеся от тех, при которых происходит отрыв потока. Несоответствие указанных условий приводит к появлению петли гистерезиса в характеристиках струйных элементов. В некоторых случаях явление аэродинамического гистерезиса лежит в основе работы элементов (например, при выполнении последними функций запоминания сигналов) в других случаях гистерезис является нежелательным и нужно, чтобы по возможности были одинаковыми условия, при которых происходят отрыв потока от стенки и возвращение его в стенке. В струйных элементах, работающих с отрывом потока от стенки, аэродинамический гистерезис проявляется по-разному в зависимости от того, какими являются соотношения размеров элементов. Существенное влияние на возникновение аэродинамического гистерезиса оказывают и режимы течения, зависящие от давления перед входом потока в [c.181]

Судно под действием ветра будет перемещаться до тех пор, пока сила давления ветра не уравновесится горизонтальной составляющей Н натяжения якорной цепи. Считая, что сила давления ветра на судно (в положении равновесия она равна Н) определена из аэродинамических характеристик судна и скорости ветра (внешняя информация для нити), придем к следующей задаче при известной горизонтальной составляющей натяжения Н и одной закрепленной точке В (рис. 2.4) требуется определить основные параметры якорной цепи. Для полного решения задачи нужно задать еще длину цепи Ь, глубину моря к в месте якорной стоянки и вес единицы длины цепи в воде д. [c.53]

Пример. Пусть судно, стоящее на якоре В (рис. 4.4), испытывает горизонтальное давление ветра, равное ( о = В т (скоростью течения пренебрегаем). Как уже отмечалось (см. стр. 53), эта внешняя информация определяется из аэродинамических характеристик судна и скорости ветра. В положении равновесия сила Qo [c.99]

Основой теоретико-вероятностного (или, как чаще говорят, статистического) подхода к теории турбулентности является переход от рассмотрения одного единственного турбулентного течения к рассмотрению статистической совокупности аналогичных течений, задаваемых некоторой совокупностью фиксированных внешних условий. Для того чтобы понять, что это означает, рассмотрим какой-либо конкретный класс течений, например течения, возникающие в аэродинамической трубе при обтекании прямого кругового цилиндра. Основное различие между случаями ламинарного и турбулентного обтекания состоит в следующем. При ламинарном обтекании, поместив одинаковым образом два равных цилиндра и две идентичные трубы (или, что то же самое, повторив дважды наш опыт с одним и тем же цилиндром в одной и той же трубе), мы через заданное время 1 после включения мотора в заданной точке X рабочей части трубы будем иметь одно и то же значение и х, () компоненты скорости вдоль оси Ох и других гидродинамических характеристик течения (которые можно, во всяком случае в принципе, найти с помощью решения некоторой задачи с краевыми и начальными условиями для системы уравнений Навье—Стокса). В случае же турбулентного обтекания влияние малых неконтролируемых возмущений в течении и в начальных условиях приводит к тому, что, проведя два раза один и тот же опыт в практически одинаковых условиях, мы получим два различных значения величины 1/1 (х, 1) и других характеристик. Однако в таком случае можно ввести в рассмотрение множество всех значений величины и , получающихся во всевозможных опытах по турбулентному обтеканию цилиндра при заданных [c.169]

Современные представления о необходимой степени равномерности потока в рабочей части сверхзвуковой аэродинамической трубы определяют максимальную величину отклонений числа Маха от среднего значения в долях процента. Важным фактором, характеризующим качество потока, является также спектральная характеристика неравномерности ясно, что в соплах аэродинамических труб наиболее нежелательны возмущения с длиной волны порядка характерного размера модели. Эти условия и определяют высокие требования к точности расчетов она должна превосходить возможности металлообработки. Следует заметить, что в настоящее время в большинстве трубных сопел неравномерность потока по числу М не меньше =Ь(1 — 2)%, а точность расчетов =Ь(1 — 3)% в задачах внешней аэродинамики все еще считается удовлетворительной. Таким образом, точность расчета сопел должна значительно превышать точность расчета других задач аэродинамики и находится, фактически, на грани возможностей современной вычислительной техники. При этом весьма важно также знать, в каких местах расчетной области происходит концентрация вычислительной погрешности. Таким местом, несомненно, является область трансзвуковых скоростей, поэтому точность профилирования должна быть выше всего именно в окрестности критического сечения сопла. [c.85]

В объем наладки входят внешний осмотр оборудования камеры для проверки его состояния и готовности к испытаниям проверка наличия КИП индивидуальные испытания вентиляции (стр. 147—148) калориферной установки с целью выявления их действительных характеристик. Для определения причин изменения режима работы камеры в процессе эксплуатации полезны также определение расхода теплоносителя, аэродинамического и гидравлического сопротивления калориферов. Для выполнения гидравлических измерений на паропроводе до калорифера устанавливают диафрагму и штуцеры для подключения шлангов дифференциального манометра. [c.154]

Из формулы следует, что на левом — рабочем участке характеристики Су (а), где производная положительна, работа аэродинамической силы отрицательна. Это означает, что аэродинамическая сила демпфирует колебания и положение статического равновесия при а = ад устойчиво. Случайные внешние возмущения гасятся аэродинамическими силами, и лопатка приходит в положение устойчивого статического равновесия. [c.279]

Большинство летных данных, потребных для расчета аэродинамических характеристик при входе в атмосферу, определяются с помощью блока инерциальных измерений системы управления и навигации. Ускорения от внешних сил измеряются тремя импульсными интегрирующими маятниковыми акселерометрами углы Эйлера, определяющие ориентацию платформы относительно аппарата, замеряются датчиками, установленными в карданных подвесах. Скоростной напор измеряется на заднем тепловом экране. Из-за трудностей радиосвязи все данные записываются на борту для последующей обработки после посадки. [c.33]

В предлагаемой книге основное внимание уделено реактивным соплам ВРД, их компоновке на летательных аппаратах, вопросам определения газодинамических и аэродинамических характеристик изолированных сопел и сопел в компоновках. Целый ряд рассмотренных вопросов, связанных с внутренними характеристиками сопел, с их внешним и донным сопротивлением при наличии и при отсутствии реактивных струй и др., в одинаковой степени может быть отнесен как к соплам ВРД, так и РД. [c.10]

Далее, проблема определения внешнего и донного сопротивления сужающихся хвостовых частей для различной скорости набегающего потока имеет во многом аналогичные решения при анализе аэродинамических характеристик как самолетов, так и беспилотных летательных аппаратов различного назначения. [c.10]

При изучении динамических характеристик стержневых конструкций 1важное значение имеет определение внутреннего трения в материале и внешнего аэродинамического трения. Именно эти виды трения определяют внутренние усилия и перемещения, возникающие в конструкции при дей- ствии динамических нагрузок. Экспериментальное исследование внутреннего и внешнего трения важно и для правильного расчета отдельных элементов резонансных испытательных и технологических машин, так как для них резонансный режим работы является рабочим. [c.173]

Двигатель имеет двухступенчатый вентилятор с ВНА, у которого задняя часть пера лопатки подвижная. На концах рабочих лопаток обеих ступеней расположены бандажные полки, что позволило получить профильную часть пера лопаток с умеренным удлинением и высокими аэродинамическими характеристиками, которые не ухудшаются, как при расположении полок на промежуточном между корнем и периферией диаметре и, кроме того, лучше противостоят ударным нагрз зкам, например при попадании птиц в воздухозаборник. Внешняя часть переднего корпуса вентилятора и лопатки ВНА снабжены противообледеннтельной системой, работающей на воздухе, отбираемом от компрессора, [c.164]

В компрессорных решетках течение диффузорное, шаг относительно велик, а входные кромки — тонкие, поэтому они более чувствительны к режт1му обтекания, чем турбинные. Другими словами изменение угла входа, числа М, числа Ке и турбулентности внешнего потока может сильно сказываться на изменении аэродинамических характеристик решетки. Опыты показывают, что автомодельность наступает при Не = юЬЬ — 3-10 . Далее будем считать, что число Не находится в автомодельной области. [c.245]

Известные активные методы снижения шума реактивных струй основаны на изменении аэродинамических характеристик слоя смешения в пределах начального участка струи, для чего, например, формируют коаксиальную струю с большой скоростью центральной струи и меньшей скоростью в кольцевой струе, что приводит к снижению сдвиговых напряжений. Представляется весьма перспективным недавно разработанный метод снижения шума реактивной струи, основанный на формировании коаксиальной струи с "переверн> тым"профилем скорости на выхлопе ТРД, когда скорость во внешнем контуре больше, чем во внутреннем [8.1]. Снижение шума струи за счет изменения ее аэродинамических характеристик в пределах начального участка в некоторых случаях достигается путем вдува тонких поперечных струек в основную струю вблизи выходного сечения сопла [8.1]. Эти струйки создают окружную неравномерность потока, что в конечном счете ослабляет когерентные структуры, являющиеся важным источником шума струи [8.3,8.9]. [c.192]

При заданных силе тяги, радиусе и концевой скорости несущего винта индуктивная и профильная мощности могут быть минимизированы соответствующим выбором крутки и сужения. На внешней части лопасти, где нагрузки самые большие, оптимальные распределения длин хорд и углов установки можно хорошо аппроксимировать линейными функциями. В самом деле, с лопастями, линейно закрученными на углы от —8 до 12°, получается почти весь тот выигрыш (по сравнению с незакру-ченными лопастями), который дают лопасти с идеальной круткой. Лопасти с линейной круткой просты в производстве, так что значительное улучшение аэродинамических характеристик достигается за счет лишь небольшого увеличения стоимости производства. Сужение также улучшает аэродинамические характеристики, но вследствие высокой стоимости производства оправдывается только для очень больших несущих винтов. В приведеной ниже таблице, составленной по данным Гессоу [c.79]

Дженни, Олсон и Лендгриб [J.10] сравнили несколько методов расчета аэродинамических характеристик на режиме висения а) простые формулы с равномерной скоростью протекания и постоянным коэффициентом сопротивления, б) элементно-импульсную теорию, в) вихревую теорию Голдстейна — Локка, г) численное решение с неравномерной скоростью протекания без учета и с учетом поджатия следа (в последнем случае структура следа была заранее задана по экспериментальным данным). Обнаружилось, что классические методы и численное решение без учета поджатия следа завышают величину потребной мощности на висении, причем ошибка возрастает с увеличением нагрузки лопасти Сг/а (а также с увеличением концевого числа Маха и коэффициента заполнения и уменьшением крутки). Ошибки были объяснены тем, что не учтено под-жатие спутной струи или, другими словами, не принята во внимание действительная форма концевых вихрей. На нагрузку лопасти сильное влияние оказывает концевой вихрь, сходящий с предыдущей лопасти, т. е. нагрузка в значительной степени зависит от положения этого вихря по радиусу и вертикали относительно лопасти. Влияние вихря заключается в увеличении углов атаки внешних (для вихря) сечений лопасти и уменьшении углов атаки внутренных сечений. При умеренных (0,06 Ст/о 0,08) и больших нагрузках лопасти вихрь может вызвать срыв в концевой части, а значит, ограничить достижимую нагрузку концевой части и увеличить ее сопротивление, снизив тем самым эффективность несущего винта. Так как в концевой части лопасти нагрузка максимальна, аэродинамические характеристики винта в сильной степени зависят от характера обтекания концевых частей, а следовательно, от небольших изменений положения вихря (а также изменений профиля и формы лопасти в плане). Эффекты сжимаемости тоже играют важную роль, так как число Маха на конце лопасти максимально. Если бы сжимаемость воздуха и срыв не сказывались, влияние концевых вихрей на распределение нагрузки было бы еще сильнее, но эти факторы действуют взаимно исключающим образом. Если поджатием следа пренебречь, то все сечения лопасти становятся внутренними для вихря и он нигде не увеличивает углов атаки. При использовании схемы распределенной по следу завихренности или даже более простых схем влияние концевых вихрей вообще нельзя оценить. Таким образом, уточнение формы следа является решающим моментом в усовершенствовании методов расчета амодинами-ческих характеристик винта на режиме висения. Положение концевого вихря по радиусу и вертикали относительно следующей лопасти, к которой он подходит очень близко, имеет [c.99]

Займемся дальнейшим развитием, нестационарной теории профиля с тем, чтобы приспособить ее к анализу обтекания вращающейся лопасти. Хотя основы теории уже излагались в предыдущих разделах, приложение ее к лопасти несущего винта требует учета целого ряда дополнительных факторов. Применение схемы несущей линии разделяет задачу расчета нестационарных аэродинамических нагрузок при пространственном обтекании на две части внутреннюю, в которой исследуются аэродинамические характеристики профиля, и внешнюю, состоящую из расчета индуктивных скоростей, создаваемых в сечении лопасти вихревым следом винта. Что касается внутренней задачи, то при стационарном обтекании плоского профиля аэродинамические нагрузки могут быть получены из эксперимента и представлены в виде табулированных зависимостей их от угла атаки и числа Маха. При нестационарном досрывном обтекании применимы результаты теории тонкого профиля. Решение внешней задачи затруднено тем, что система вихрей винта имеет весьма сложную конфигурацию. За каждой из вращающихся лопастей тянутся взаимодействующие винтовые вихревые поверхности, деформирующиеся в поле создаваемых ими индуктивных скоростей с возникновением областей сильной завихренности в виде концевых вихревых жгутов. Аналитическое определение индуктивной скорости на лопасти без весьма существенных упрощений модели вихревого следа (например, представления винта активным диском) оказывается невозможным. На практике неоднородное поле индуктивных скоростей определяют численными методами, подробно обсуждаемыми в гл. 13. Ввиду сказанного ниже не предполагается отыскивать зависимость между индуктивной скоростью и нагрузкой путем введения функции уменьшения подъемной силы. Напротив, сами индуктивные скорости являются фактором, учитываемым явно в нестационарной теории профиля. Для построения схемы несущей линии желательно, чтобы вычисление индуктивных скоростей производилось лишь в одной точке по хорде. Проведенное выше исследование обтекания профиля на основе схемы несущей линии указывает способ, который позволяет аппроксимировать нестационарные нагрузки с достаточно полным отображением влияния пелены вихрей. Применительно к лопасти достаточно рассмотреть лишь часть пелены, расположенную вблизи ее задней кромки. При построении нестационарной теории обтекания вращающейся лопасти надлежит учесть влияние обратного обтекания и радиального течения. Теоретические нагрузки должны быть скорректированы таким образом, чтобы они отражали влияние [c.480]

Для беспилотных высокоманевренных ЛА одним из основных возмущающих факторов внешней среды является воздействие ветра. Данное возмущение формализуется в моделировании вектора скорости ветра и последующего его учета при расчете воздушной скорости ЛА и его основных аэродинамических характеристик. Модель возмущений, обусловленных влиянием ветра, реализована в классе TWindModel. [c.217]

Задача о сверхзвуковом обтекании затупленного конуса рассматривается на основе линейной теории тел конечной толщины с учетом обратного влияния пограничного слоя на внешнее течение в рамках модели слабого вязкого взаимодействия. С этой целью численно решаются трехмерные нестационарные уравнения пограничного слоя и оценивается роль переносного ускорения и кориолисовых сил в формировании течения в нестационарном пограничном слое. Высокая точность определения характеристик, найденных по данной методике, подтверждается экспериментальными дан-ными, полученными путем проведения динамических испытаний крупномасштабной модели L 1 мм) в аэродинамической трубе при = 4 и 6. Расчетные исследования подтверждают наличие режимов антидемпфирования колебаний затупленных конусов при гиперзвуковых скоростях полета, которые могут как усиливаться, так и ослабляться при наличии вдува в пограничный слой с поверхности ЛА. [c.6]

Аэродинамические характеристики газоотводящих труб со стволами постоянного сечения с диффузором на выходе исследованы МЭИ на дымовой трубе № 1 Запорожской ГРЭС высотой 320 м с подвесным газоотводящим кремнебетонным стволом, который имеет в плане форму 12-угольника с эквивалентным диаметром э=9 м [27]. Ствол смонтирован из отдельных царг высотой по 10 м, собранных из 12 панелей и соединенных между собой глухими стыками и компенсаторами через 30 м. Царги подвешены на тяжах к железобетонной оболочке. Компенсаторы служат для гашения температурных деформаций и колебаний ствола. На основании предварительной оценки шероховатости кремнебетона и с учетом потерь напора на участках швов и компенсаторов МЭИ принял эквивалентный коэффициент сопротивления трения ствола к равным 0,02, и исходя из этой величины рассчитаны потери в газоотводящем стволе и выбран его диаметр. При этом принимались также во внимание характеристики дымососов и потери напора во внешних газоходах. [c.74]

Одним из наиболее универсальных методов определения аэродинамических характеристик является метод, основанный на ударной теории Ньютона [15]. Его суть состоит в том, что вычисление аэродинамических коэффициентов осуществляется путём интегрирования динамического давления по незатенённой внешней поверхности тела. При этом считается, что соударение частиц газа с телом носит неупругий характер, т. е. происходит гашение нормальной к поверхности составляющей количества движения потока. Метод Ньютона находит особенно широкое применение в тех случаях, когда аппарат имеет несложную конфигурацию, а скорость полёта достаточно велика и обеспечивает гиперзвуковое обтекание (М >6). Он может быть эффективно использован для приближённых аэродинамических расчётов на ранних этапах формирования облика и проектирования космического аппарата. [c.54]

Внешняя геометрическая компоновка неуправляемых спускаемых аппаратов, совершающих на большей части траектории полёт в атмосфере с гиперзвуковой скоростью, как правило, описывается несложной комбинацией элементарных пространственных тел. В качестве примеров можно привести спускаемые модули таких космических аппаратов, как Союз , Фотон , Венера , Марс , Аполлон , Викинг и др., имеющие сегментальноконическую форму. Для них и аналогичных аппаратов метод Ньютона даёт удовлетворительную точность определения аэродинамических характеристик. [c.54]

Как показывают расчёты гиперзвуковых аэродинамических характеристик, выполненные по методу Ньютона, для различных типов спускаемых аппаратов, в случае несложной геометрической формы их внешней поверхности при отсутствии крупных конструктивных элементов, нарушаюш,их осевую симметрию, зависимости гпа(о ), Сг(о ), Сп(а) являются достаточно гладкими, так что при их аппроксимации можно ограничиваться двумя — тремя гармониками в рядах (2.2), (2.3). На рис. 2.1, 2.2 показаны [c.57]

Основой теоретико-вероятностного (или, как чаще говорят. Статистического) подхода к теории турбулентности является переход от рассмотрения одного-единственного турбулентного потока к рассмотрению статистической совокупности аналогичных потоков, задаваемых некоторой совокупностью фиксированных внешних условий. Чтобы понять, что это означ ает, рассмотрим какой-либо конкретный класс гидродинамических потоков, например класс потоков, возникающих в аэродинамической трубе при обтекании прямого кругового цилиндра. Основное различие между случаями ламинарного и турбулентного обтекания состоит в следующем. При ламинарном обтекании, поместив одинаковым образом два равных цилиндра в две идентичные трубы (или, что то же самое, повторив дважды наш рп т с одним и тем же цилиндром в одной и той же трубе), мы через заданное время t после включения мотора в заданной точке X рабочей части трубы будем иметь одно и то же значение ц . х,Ь) компоненты скорорти вдоль оси 0x1 и других гидродинамических характеристик потока (которые можно, во всяком. случае В принципе, найти с цомрщью решения некоторой [c.166]

В.ф. Болховитинова разработал проект самолета ДБ-А (дальний бомбардировщик — академия). Аэродинамическая схема самолета, геометрические размеры и относительно малая удельная нагрузка на крыло (до 105кг/м ) были такими же, как у ТБ-3. Повышение скоростных характеристик самолета достигалось в основном путем улучшения качества внешней поверхности, облагораживания форм самолета,, применения полуубираю-щихся основных опор шасси, (рис. 8). [c.323]

Используя несущие свойства горизонтального оперения — переднего крыла утки , авторам удалось уменьшить размер крыла и всего аппарата в целом Это сказалось иа улучшении летных характеристик Для обеспечения хорошей путевой устойчивости вертикальное оперение-большой руль поворота, конструкторы вынесли назад за крыло, установив его иа расчаленной ферме Так получилась машина оригинальной перспективной аэродинамической схемы Правда, внешне она напоминала антикварные летательные аппараты райтовских времен отсюда, очевидно, и название Антис [c.72]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...