Устойчивость путевая

IV том — Путь и путевое хозяйство. Земляное полотно. Верхнее строение. Устройство рельсовой колеи. Соединение путей. Основы расчёта пути на прочность и устойчивость. Путевой инструмент. Механизация путевых работ. Текущее содержание пути. Борьба со снегом, водой и песком. Ремонт и реконструкция путей. Карьерное хозяйство. [c.7]

Для выяснения вопроса об устойчивости самолета мы рассмотрим моменты сил, возникающие при повороте самолета около каждой из трех его осей, проходящих через центр тяжести С, — продольной, поперечной и путевой (рис. 363). [c.571]

Понятие устойчивости пути связано со свойством летательного аппарата устранять возникший угол скольжения (3. В то же время собственно путевая устойчивость не выдерживается, так как аппарат, изменив под действием различных возмущений направление движения, не возвратится к прежнему направлению, а, подобно флюгеру, повернется носовой частью в сторону нового вектора скорости V. [c.36]

Рис. 1.8.1. Продольная и путевая статическая устойчивость

Устройство распространенного путевого переключателя типа ВК-211 показано на рис. 38, а. В корпусе переключателя размещена подвижная система, имеющая два устойчивых положения. В положении, показанном на рис. 38, а (левое), контактный [c.77]

Фиг. 47. Схема гидропривода реверсивного дви>иения с большой и малой скоростью в одном направлении и большой — в обратном, с дроссельным изменением скорости подачи на входе (завода им. Орджоникидзе) 1 — главный золотник с пружиной, заряжаемой на цикл вручную рычагом 2 или давлением масла 2—3 ати от подпорного клапана 3 при включении электромагнитом подвода 4 пускового золотника 5-, 6 — фиксатор, останавливающий золотник 1 в одном из пяти положений при подъёме его рычагом 7 от кулачков путевого управления 8 — электромагнит отвода, позволяющий в любой момент оттянуть фиксатор 6 до положения отвода 9— насос высокого давления малой производительности с перегрузочным сливным клапаном 10, открываемым регулируемым предохранительным клапаном 11 12 — регулятор скорости подачи 13 к 14 — дроссели для изменения скорости первой и второй подачи 15 — насос низкого давления большой производительности с переливным клапаном 16, устанавливаемым на давление 15—20 ати-, 17 — обратный клапан на давление 2—4 атщ 18 — нагрузочный клапан, устанавливающий противодавление 4—10 ати для повышения устойчивости подачи при переменной нагрузке iS — рабочий цилиндр.

Второй вид взлета — весь разбег совершается на колесах трех ног шасси (в стояночном положении). При достижении скорости отрыва летчик плавным движением ручки (штурвала) управления переводит самолет на взлетный угол атаки и самолет почти сразу отрывается от земли. Такой разбег позво ляет летчику следить за направлением разбега, скоростью и режимом работы силовой установки. Улучшается обзор, выдерживание направления разбега, путевая устойчивость самолета, и летчику легче парировать разворот самолета при отказе двигателя. Здесь требуется летчику отработать темп подъема (отрыва) колеса передней ноги, так как при медленном выводе самолета на взлетный угол удлиняется разбег, а при слишком энергичном возможен заброс на закритический угол атаки. [c.25]

Управляемость самолета, так же как и устойчивость, делится на продольную и боковую. Последняя, в свою очередь, делится на поперечную и путевую. [c.185]

Путевая и поперечная устойчивость [c.192]

Путевая (флюгерная) статическая устойчивость — способность самолета самостоятельно, без вмешательства летчика, устранять скольжение, возникшее в результате возмущения. [c.192]

На больших числах М путевая статическая устойчивость уменьшается, поэтому для обеспечения необходимой устойчивости применяются дополнительные (кроме киля) поверхности — фальшкили, расположенные на нижней поверхности фюзеляжа. [c.193]

Рис. 4.39. к объяснению путевой статической устойчивости [c.193]

Устойчивый в путевом отношении самолет будет стремиться устранить скольжение. (Для рассматриваемого примера на рис. 4.40 момент стремится развернуть нос [c.194]

Схема вертолета определяется в основном числом и расположением несущих винтов, способами уравновешивания реактивных моментов винтов и осуществления путевого управления, а также формой фюзеляжа. Общий анализ несущего винта применим ко всем типам вертолетов, однако схема вертолета влияет на его динамику, особенно на характеристики устойчивости и управляемости. [c.298]

Рулевой винт сложен по конструкции и работает в сложных условиях. При большой поперечной скорости или угловой скорости рыскания он может попадать в режим вихревого кольца. Он часто работает в возмущенном потоке от несущего винта и испытывает аэродинамическое влияние фюзеляжа и вертикального оперения. Эффективность управления по курсу и демпфирование рыскания посредством рулевого винта сильно зависят от указанных факторов. Тем не менее рулевой винт является эффективным средством уравновешивания крутящего момента несущего винта и обеспечения путевой устойчивости и управляемости одновинтового вертолета. [c.716]

Влияние киля на производные боковой устойчивости аналогично влиянию стабилизатора на производные продольной устойчивости. Наличие киля главным образом увеличивает производные моментов рыскания по поперечной скорости Nv и по угловой скорости Nr, что способствует повышению путевой устойчивости и демпфирования рыскания вертолета. Киль аналогично стабилизатору создает также соответствующие производные поперечной силы, обусловленные его подъемной силой. Часто киль устанавливается под ненулевым углом с тем, чтобы создавался путевой момент при полете вперед, уравновешивающий крутящий момент несущего винта. Поле скоростей у фюзеляжа и хвостового оперения вертолета имеет очень сложный характер, что затрудняет оценку производных устойчивости. Форма фюзеляжа вертолета обычно несовершенна с точки зрения аэродинамики, а стабилизатор и киль работают в струе от несущего и рулевого винтов и в зоне аэродинамического влияния фюзеляжа. В связи с этим лучше, а часто и необходимо использовать при теоретическом анализе экспериментальные аэродинамические характеристики фюзеляжа вертолета. [c.751]

С поперечной скоростью. Второе слагаемое обусловлено влиянием поперечного ускорения на движение рыскания при полете вперед. Используя ранее примененный прием, построим корневой годограф, принимая за коэффициент усиления характеристику режима JX. Разомкнутая система имеет два нуля — один в начале координат, а другой при s = Lp. Отметим, что s = Lp является полюсом изолированного движения крена, который находится справа от корня, соответствующего ви-сению. На рис. 15.14 показан упомянутый корневой годограф. Путевая устойчивость всегда положительна (Nv > 0). Рулевой виит создает сильную путевую устойчивость, в результате чего коэффициент усиления при полете вперед высок. Поэтому два действительных корня в случае полета вперед находятся близко к нулям разомкнутой системы , которые являются полюсами для изолированного движения крена. Два других комплексных корня устремляются к вертикальной асимптоте, так что инерционная взаимосвязь при полете вперед преобразует длиннопериодические колебания на режиме висения в устойчивые короткопериодические колебания. [c.768]

Вертикальная асимптота корневого годографа дает хорошую оценку демпфирования короткопериодических колебаний, поскольку при большой путевой устойчивости корни лежат близко к асимптоте. Абсцисса асимптоты равна [c.768]

ВЛИЯНИЯ несущих винтов и фюзеляжа, а использовать стабилизатор больших размеров практически не удается. Это приводит к ухудшению продольной управляемости при полете вперед неустойчивость по углу атаки вызывает неустойчивые колебания или даже апериодический уход. Вертолет продольной схемы не обладает большой путевой устойчивостью даже на режиме ви-сения, хотя она может быть несколько увеличена смещением центра масс вперед относительно точки, расположенной посередине между винтами. При полете вперед фюзеляж вносит большую неустойчивую составляющую в производную Ыц, в то же время пилон заднего винта не очень эффективен как вертикальное оперение. Таким образом, возникает путевая неустойчивость, и при полете вперед в боковом движении сохраняются неустойчивые длиннопериодические колебания. [c.771]

Так же, как и равновесие, можно рассматривать устойчивость продольную, путевую и поперечную. Однако ввиду того что скольжение создает одновременно и путевой и поперечный статические моменты, путевую и поперечную устойчивость (как и равновесие) часто рассматривают совместно, объединяя их термином боковая устойчивость. [c.288]

Механизм продольной и путевой статической устойчивости очень прост как видно из рис. 11.09 и 11.11, продольный стабилизирующий момент возникает сразу же, как только изменится угол [c.288]

Боковая устойчивость и управляемость самолета в прямолинейном полете обеспечивают сохранение и восстановление режима этого полета за счет собственных свойств самолета и действий летчика при нарушениях поперечного и путевого равновесия. Боковая устойчивость и управляемость зависят от характеристик статической путевой и поперечной устойчивости, а также от демпфирования рысканья и крена. [c.320]

Статическая путевая устойчивость [c.320]

Путевой стабилизирующий момент, обеспечивающий статическую путевую устойчивость (рис. 11.11), создается в основном килем самолета. Фюзеляж, как правило, оказывает дестабилизирующее действие, и при значительной длине его носовой части приходится делать большой киль. [c.320]

Используя балансировочные уравнения = О и ту = О, можно проанализировать путевую и поперечную статическую управляемость в зависимости от характера статической устойчивости, определив при этом соответствующие значения отношений и К.аглЬбал (или 8з.бал/аба.л)- [c.83]

При двухкрылой схеме горизонтальное оперение может располагаться как в хвостовой, так и в носовой части корпуса или вовсе отсутствовать. В последнем случае их роль играет крыло. Что касается вертикального оперения, то оно должно всегда располагаться у кормы, так как в противном случае не будет обеспечена путевая статическая устойчивость. [c.122]

Вред акваплаиироваиия. Аквапланирование ухудшает путевую устойчивость и управляемость самолета. При боковом ветре самолет легко становится во флюгерное положение, а удержать его в прямолинейном движении с помощью тормозов колес или управляемой передней тележки становится затруднительным. [c.26]

Посадочные факторы самолета определяются величинами Fno . пр> п-д. устойчивостью самолета на углах атаки, близких к критическим, путевой устойчивостью на пробеге и др. Чем выше Fno , тем сложнее посадка и больше L p. [c.34]

Короткопериодическую аппроксимацию для динамики бокового движения можно получить, если пренебречь поперечной скоростью, поскольку она развивается медленнее, чем движение крена или рыскания. Далее, поскольку в полученной модели крен и рыскание оказываются несвязанными, уравнения движения для короткопериодической аппроксимации сводятся к изолированному движению крена (s — 1р)фв = LeQi - Это хорошее приближение для динамики движения крена при полете вперед, поскольку путевая устойчивость способствует уменьшению влияния поперечной скорости на движение крена. Итак, поперечное отклонение управления задает угловую скорость крена с небольшим инерционным запаздыванием первого порядка. Установившаяся реакция для короткопериодической аппроксимации равна фв/ви = —L jLp и обычно достаточно велика ввиду низкого демпфирования по крену. В случае бесшарнир-ного винта чувствительность управления уменьшается, потому что демпфирование увеличивается в большей степени, чем управляющий момент. [c.769]

Военный стандарт США MIL-H-8501A определяет характеристики управляемости в полете и на земле для военных вертолетов. Этот стандарт является хотя и несколько устаревшим, но все же наиболее полным собранием норм летных характеристик. В отношении статической устойчивости стандарт определяет минимальное и максимальное значения начального градиента усилий на ручке в продольном и поперечном направлениях и требует, чтобы он был всегда положителен. В продольном управлении градиенты усилия и отклонения ручки по скорости полета должны соответствовать устойчивости умеренная степень неустойчивости допускается только для ПВП в диапазоне малых скоростей полета, хотя вообще она нежелательна. При полете вперед требуются устойчивые градиенты отклонения поперечного управления и педалей по углу скольжения, путевая устойчивость и устойчивость по поперечной скорости. Для ППП путевое и поперечное управления должны иметь устойчивые градиенты по усилиям и по отклонениям. Оговорены также усилия на рычагах управления на переходных режимах, паразитные перекрестные связи по этим усилиям, запасы управления и другие факторы. Характеристики динамической устойчивости при полете вперед оговорены в стандарте MIL-H-8501A в терминах периода и демпфирования длиннопериодического движения. На рис. 15.15 суммированы требования для эксплуатации по ПВП и ППП. [c.785]

Правда, за счет путевой статической устойчивости самолет по-В01рачивает нос в сторону скольжения, но оно полностью не исчезает. Вот если летчик соответствующим отклонением руля направления полностью устранит скольжение (самолет при этом будет выполнять координированный маневр), то самолет не проявит никакого стремления выйти из крена. [c.289]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...