Вертикальное оперение

Вертикальное оперение обусловливает дополнительную производную, которую можно рассматривать вдвое меньшей, чем для пары горизонтальных консолей [c.650]

По аналогии с моментом тангажа момент рыскания можно считать зависящим главным образом от углов скольжения и отклонения руля направления (Р ибф), скорости изменения их по времени (Р, 8, ,), а также от угловой скорости вращения 2 у. Такая зависимость имеет место для осесимметричных летательных аппаратов. Однако, если симметрия нарушается, необходимо учесть также влияние угловой скорости й д.. Это может иметь место, например, при наличии несимметричного вертикального оперения, когда верхняя консоль при вращении вокруг продольной оси создает поперечную (боковую) силу, вызывающую дополнительный момент относительно вертикальной оси. [c.19]

Схема стабилизации летательного аппарата в виде оперенного тела вращения показана на рис. 1.8.1. В продольном направлении стабилизация обеспечивается горизонтальным оперением, создающим момент тангажа Мг = —У(Хц.д —Хц. а), а в боковом (статическая устойчивость пути) — вертикальным оперением, обеспечивающим момент рыскания Му = = — хц.д—Хц.м). Зависимость моментов и Му соответственно от углов [c.59]

Самолет-носитель может представлять собой комбинацию корпуса в виде тела вращения, треугольного крыла и вертикального оперения. Орбиталь- [c.127]

Интерференция рассчитывается независимо для горизонтального и вертикального оперения в связанных осях у, г. Затем аэродинамические характеристики комбинации могут быть пересчитаны на другие связанные оси [c.205]

Рулевой винт сложен по конструкции и работает в сложных условиях. При большой поперечной скорости или угловой скорости рыскания он может попадать в режим вихревого кольца. Он часто работает в возмущенном потоке от несущего винта и испытывает аэродинамическое влияние фюзеляжа и вертикального оперения. Эффективность управления по курсу и демпфирование рыскания посредством рулевого винта сильно зависят от указанных факторов. Тем не менее рулевой винт является эффективным средством уравновешивания крутящего момента несущего винта и обеспечения путевой устойчивости и управляемости одновинтового вертолета. [c.716]

ВЛИЯНИЯ несущих винтов и фюзеляжа, а использовать стабилизатор больших размеров практически не удается. Это приводит к ухудшению продольной управляемости при полете вперед неустойчивость по углу атаки вызывает неустойчивые колебания или даже апериодический уход. Вертолет продольной схемы не обладает большой путевой устойчивостью даже на режиме ви-сения, хотя она может быть несколько увеличена смещением центра масс вперед относительно точки, расположенной посередине между винтами. При полете вперед фюзеляж вносит большую неустойчивую составляющую в производную Ыц, в то же время пилон заднего винта не очень эффективен как вертикальное оперение. Таким образом, возникает путевая неустойчивость, и при полете вперед в боковом движении сохраняются неустойчивые длиннопериодические колебания. [c.771]

К нему добавляется еще момент от боковой силы вертикального оперения, которая проходит выше ЦТ самолета. [c.283]

Демпфирование рысканья (путевое демпфирование) создается в первую очередь вертикальным оперением самолета, которое работает аналогично стабилизатору, демпфирующему вращение вокруг оси г. [c.284]

Поскольку стреловидные крылья обладают повышенной поперечной устойчивостью, приходится ее снижать, применяя обратное поперечное V (рис. 12.17). Это иногда делают и у самолетов с прямыми крыльями, имеющих очень высокое вертикальное оперение, создающее излишнюю поперечную устойчивость. [c.322]

Рис. 12.18. Затенение вертикального оперения при срыве потока с фонаря

Возникающая при этом на вертикальном оперении сила Zp создает относительно ЦТ момент, уравновешивающий разворачивающий момент. Заметим, что отклонение руля уменьшает силы Zi и Z2, так как равновесие сил в поперечном направлении означает, что [c.349]

Обычно вертикальное оперение при штопоре (особенно плоском) работает в ухудшенных условиях, будучи затенено горизонтальным оперением, расположенным ниже вертикального. Сведение до минимума взаимного затенения вертикального и горизонтального оперений [c.363]

Неправильная последовательность действия рулями (отклонение руля высоты раньше руля направления) может затруднить и даже сделать невозможным выход из штопора по причине не только слабого (и даже обратного) действия руля высоты до замедления вращения, но и дополнительного затенения вертикального оперения отклоненным вниз рулем высоты (рис. 15.10). [c.363]

Рис. 15.10. Дополнительное затенение вертикального оперения при штопоре, вызываемое отклонением руля высоты вниз

Вертикальное оперение при перевернутом штопоре работает в лучших условиях, чем при обычном, так как воздушный поток [c.364]

Где /Ир.н—путевой момент, создаваемый боковой силой Zp.a вертикального оперения, возникшей при отклонении руля направления [c.369]

Относительная площадь вертикального оперения (отнесенная к площади [c.93]

Вспомним, что путевая статическая устойчивость самолета в основном определяется разностью двух больших величин стабилизирующего момента, создаваемого вертикальным хвостовым оперением, и дестабилизирующего момента, создаваемого фюзеляжем. Так как длина носовой части фюзеляжа у современных самолетов значительная, то и дестабилизирующий момент рыскания, создаваемый фюзеляжем, оказывается у них большим. Поэтому и потребный стабилизирующий момент рыскания, создаваемый вертикальным хвостовым оперением, у таких самолетов должен быть более значительным. Иными словами, эти самолеты должны иметь достаточно большую площадь или большое плечо (либо и то и другое вместе) вертикального оперения, т. е. большой статический момент вертикального оперения. Для этого в некоторых случаях целесообразно, устанавливать на самолете, помимо обычного вертикального хвостового оперения, расположенного над фюзеляжем, еще и подфюзеляжное (подфюзеляжный гребень). Однако увеличение площади и плеча вертикального оперения связано с рядом трудностей, препятствующих достаточно полному осуществлению этих мероприятий. [c.95]

Чтобы уменьшить лобовое сопротивление вертикального оперения в полете на сверхзвуковой скорости и устранить тенденцию к непроизвольному рысканию самолета в полете на околозвуковых скоростях, вертикальное хвостовое оперение стремятся сделать достаточно тонким. Но для такого оперения возможны значительные деформации, обусловленные влиянием аэроупругости (особенно на сверхзвуковых скоростях полета на малых высотах), что значительно снижает стабилизирующее влияние вертикального оперения. [c.95]

Для уменьшения упругих деформаций повышают жесткость вертикального оперения, но это увеличивает вес конструкции. [c.96]

На сверхзвуковой скорости с ростом числа М угол наклона кривой, показывающей изменение коэффициента подъемной силы вертикального оперения в зависимости от его угла атаки (рис. 2), уменьшается, а положение центра давления вертикального оперения изменяется так, как это обычно происходит в случае крыла малого удлинения. Поэтому создаваемый вертикальным оперением стабилизирующий момент рыскания при околозвуковых скоростях полета несколько Рис. 2. Угол атаки вертикального возрастает С ростом скоро-оперения, равный по величине углу сти, а затем, при дальней-скольжения увеличении уже сверх- [c.96]

На уменьшение степени путевой статической устойчивости самолета на сверхзвуковой скорости может оказывать влияние заметное уменьшение местного скоростного напора в области расположения вертикального хвостового оперения, когда последнее оказывается в зоне спутной струи крыла и фюзеляжа (затенение вертикального оперения спутной струей крыла и фюзеляжа). Это может произойти на самолетах со стреловидным крылом и особенно на самолетах с крылом малого удлинения, у которых диапазон эксплуатационных углов атаки и корневая хорда крыла по сравнению с самолетами, имеющими крыло большего удлинения, значительно больше. На работу вертикального оперения могут заметно влиять и вихри сравнительно большой интенсивности, сбегающие с длинного остроносого фюзеляжа па больших углах атаки. Путевая устойчивость самолета может ухудшаться также и из-за интерференции потоков, обтекающих хвостовую часть фюзеляжа и вертикальное хвостовое оперение. [c.96]

При повороте самолет. относительно. путевой оси (рис. 364) возникает давление набегающе10 потока на киль — вертикальное оперенне хвоста самолета. Эта сила давления R, представляющая собой подъемную силу вертикально расположенного крыла, соядает момент относительно путевой оси, возвращающий самолет [c.571]

При двухкрылой схеме горизонтальное оперение может располагаться как в хвостовой, так и в носовой части корпуса или вовсе отсутствовать. В последнем случае их роль играет крыло. Что касается вертикального оперения, то оно должно всегда располагаться у кормы, так как в противном случае не будет обеспечена путевая статическая устойчивость. [c.122]

Особенность двухкрылой схемы связана с большой маневренностью аппарата в вертикальной плоскости, которая обеспечивается крыльями, создающими значительные по величине управляющие силы. Вместе с тем такая маневренность в боковой плоскости оказывается очень малой. Это особенно четко видно в случае плоскога разворота, выполняемого с использованием малой по величине боковой силы, создаваемой корпусом и вертикальным оперением при наличии угла скольжения р. Этот угол регулируется при помощи рулей направления. При этом заметим, что и без того малая боковая сила еще больше снижается за счет возникновения обратной по направлению боковой силы рулей, отклоняющихся на угол б а, противоположный по знаку угла р. [c.122]

Таким образом, рассматриваемая задача сводится к решению двух самостоятельных задач, одна из которых связана с отысканием поля скоростей для плоской комбинации корпус — горизонтальное оперение , установленной под углом а, другая — с определением поля скоростей комбинации корпус — вертикальное оперение , отклоненной на угол р. В соответствии с этим суммарные значения скоростей возмущения определяются формулами (2.1.43), а коэффициент давления — соотношением (2.1.45). Коэффициент перепада давления на корпусе находится из выражения (2.1.48), в котором составляющие и, V, ш с индексом а определяются по формулам, найденным для плоской комбинации при условии, что а = аосозф. [c.145]

Несимметричное вертикальное оперение. Отдельные виды летательных аппаратов могут иметь вертикальное оперение несимметричной формы (рис. 2.3.10). В этом случае оно создает дополнительный момент крена так, что в отличие от симметричной плюсобразной комбинации его суммарная величина оказывается не равной нулю. Дополнительный момент крена, обратный по знаку моменту от горизонтального оперения, [c.175]

Вертикальное оперение может создать спиральный момент также и при вращении вокруг вертикальной оси О у со скоростью й у, если оно является несимметричным. Этот момент вызывается дополнительной поперечной силой А7 з, возникающей на нижней или верхней консоли при скольжении под углом Ар =Qy(x ц.т )ап1У [c.191]

Иногда наблюдаются быстрые незатухающие колебания. Они получаются в тех случаях, когда вертикальное оперение сильно затенено фюзеляжем или фонарем (рис. 12.18) и самолет при нулевом скольжении имеет путевую неустойчивость. Когда оперение выходит из зоны затенения, то возникает стабилизирующий момент. Под действием его импульса происходит перебрасывание в другую сторону, пока киль снова не выйдет из зоны затенения, после чего происходит новое перебрасывание и т. д. Для борьбы с таким явлением применяют дополнительные килевые поверхности под фюзеляжем или устраняют срыв потока (например, с помощью турбулизато-ров пограничного слоя). [c.324]

Смотреть страницы где упоминается термин Вертикальное оперение : [c.571] [c.653] [c.77] [c.77] [c.128] [c.152] [c.176] [c.201] [c.253] [c.14] [c.320] [c.364] [c.364] [c.371] [c.123] [c.124] [c.71] [c.83] [c.93] [c.97] [c.97]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...