Основные опоры

При выполнении одного из полетов вертолетом Ми-8Т через 5 мин после взлета в горизонтальном полете со скоростью 210 км/ч возникла интенсивная тряска. В процессе вынужденной посадки тряска не прекратилась, началось неуправляемое левое вращение, и вертолет грубо приземлился на основные опоры шасси. [c.666]

Узел траверсы основной опоры ШАССИ САМОЛЕТОВ Ан-24 и Ан-26 [c.773]

УЗЕЛ ТРАВЕРСЫ ОСНОВНОЙ ОПОРЫ ШАССИ САМОЛЕТОВ АН-24 И АН-26 [c.775]

Сведения о разрушениях узла траверсы основной опоры шасси самолета Ан-24 [c.775]

Фиг. 123. Элемент II основная опора для станины силового узла.

Элемент II (фиг. 123) — основная опора для установки силового- узла на необходимую высоту, определяемую размерами детали и расположением на ней обрабатываемых поверхностей. [c.181]

Уничтожать критические режимы у длинного ротора, у которого по конструктивным соображениям возможна установка еще одной дополнительной опоры между крайними (основными) опорами. Уничтожение критических режимов в диапазоне рабочих оборотов получается за счет увеличения жесткости системы ротор — статор, как и в случае постановки обычной (жесткой) третьей опоры. [c.172]

Основные опоры следует располагать на максимальном расстоянии друг от друга для обеспечения устойчивого положения детали в приспособлении. [c.310]

Другими параметрами, несущими большую информацию о работе поворотно-фиксирующих устройств, являются величины подъема и горизонтального смещения шпиндельного блока у правого торца (вблизи зоны резания). Запись каждого из этих параметров дает возможность выявить начало работы механизма подъема, начало подъема и поворота блока, оценить плавность его поворота, а также позволяет зафиксировать конец работы механизма подъема и момент опускания блока на переднюю постоянную опору (рис. 2). Величины этих параметров могут сигнализировать об опасности задевания блоком основной опоры. [c.70]

Выверяют вал по рискам разметки при помощи рейсмуса. Для этой цели риски с торца вала, обращённого к патрону, предварительно переносят на цилиндрическую часть заготовки. Ввиду большого веса заготовки установкой на центр пользуются только для проточки шейки под люнет последний применяется при дальнейшей обработке в качестве основной опоры (фиг. 15). При большой длине заготовки ставят дополнительные неподвижные люнеты по длине вала. Для обработки конца вала, зажатого в патроне, заготовку перевёртывают и обточенный конец вала зажимают в кулачках, а одну из обработанных шеек на другом конце поддерживают люнетом. При установке вала производят проверку его на биение индикатором (фиг. 16) по специально проточенным и выверенным контрольным [c.140]

Основная опора постоянная А чь [c.48]

Основная опора регулируемая [c.48]

Подшипники основной опоры 1 То же (40 кг) [c.122]

Обтекатели крыльев и фюзеляжа Створка основной опоры шасси Створка передней опоры шасси Панель, определяющая положительную стреловидность стабилизатора Панель стабилизатора Смотровая панель нижней передней кромки крыла [c.113]

При базировании заготовки кольца поверхностями внутренней цилиндрической и плоской торцовой с использованием трехкулачкового патрона заготовка лишается 5 степеней свободы, для чего нужны 5 основных опор. В силу симметрии заготовки шестая степень свободы, а именно возможность поворота вокруг оси симметрии, за заготовкой сохраняется. Однако после закрепления заготовка лишается шестой степени свободы. В данном случае роль шестой основной опоры выполняют силы трения между кулачками патрона и технологическими базами заготовки. [c.144]

В целях повышения точности обработки целесообразно совмещать технологические базы с конструкторскими, соблюдать принцип постоянства технологических баз. Для полной ориентации в пространстве заготовку лишают всех шести степеней свободы, для чего используют шесть основных опор. В этом случае порядок выбора технологических баз и основных опор следующий назначают комплект баз, выбирая из него установочную или двойную направляющую базы, лишающие заготовку наибольшего числа степеней свободы, и определяют число, вид, расположение соответствующих основных опор. Выбирают направляющую, двойную опорную или опорную базы и определяют число, вид, расположение других основных опор, причем последние не должны дублировать назначение ранее выбранных опор. При частичной ориентации заготовки в пространстве число основных опор равно числу устраняемых степеней свободы. [c.145]

Для повышения жесткости и виброустойчивости помимо основных используют вспомогательные опоры, число которых должно быть возможно меньшим. Основные опоры бывают неподвижными, подвижными, плавающими, регулируемыми, а вспомогательные - подвижными, плавающими, регулируемыми (неподвижные опоры также называют постоянными, а подвижные и плавающие -самоустанавливающимися). [c.145]

Положение работающего у тисков зависит от характера опиливания. Наиболее удобным положением корпуса следует считать такое, при котором корпус работающего составляет 45° с линией, проходящей через губки тисков (фиг. 128, а). Левая нога слесаря должна быть выдвинута вперед носком в сторону рабочего движения напильника на расстояние 150—200 мм от переднего края верстака, а правая — отдалена от левой на расстояние 200—300 мм так, чтобы угол между средними линиями ступней составлял примерно 60—70 (фиг. 128, б). При снятии напильником толстых слоев металла, когда приходится нажимать на напильник с большей силой, правую ногу отставляют от левой на расстояние 500—700 мм, так как в этом случае она является основной опорой. При слабом нажиме на напильник, например при доводке или отделке поверхности детали, ноги ставят почти рядом. [c.163]

Рис. 1.1.6. Амортизационная стойка основной опоры шасси

Неудовлетворительные, с точки зрения корабельных условий, эксплуатационные свойства имеет кинематическая схема рычажного шасси (рис. 6.4.2, б). В данной схеме поперечные колебания вертолета, вызванные боковой и курсовой качкой корабля, приводят к рысканию вертолета (за счет асимметрии обжатия амортизаторов основных опор шасси). Это в сочетании с само ориентирующимися колесами передних опор шасси смещает переднюю часть вертолета в сторону крена и вызывает тенденцию к скатыванию с палубы. [c.261]

Рост взлетных масс воздушных судов сопровождается усложнением их опор, поэтому современные самолеты имеют опоры самых различных конфигураций (рис. 3.4). Увеличение числа колес на основных опорах и количества самих основных опор является объективным процессом удержания нагрузок на [c.73]

Типовые схемы основных опор самолетов [c.74]

При движении любого самолета по покрытию вне зависимости от конфигурации основных опор (число колес и расстояния между ними) в расчетном отношении рассматривается одна взлетно-посадочная операция и один цикл изменений параметров напряженно-деформированного состояния. Однако на практике наблюдается иное. [c.74]

Значение коэффициента зависит от количества проходов самолета по полосе охвата и числа колес на основной опоре воздушного судна, учитываемого при опре- [c.380]

Рис. 10.9. Зависимость коэффициента повторности нагрузки а от количества проходов С по полосе охвата цифры на графиках — число колес основной опоры

Рассмотрим вал с одним неуравновешенным диском, имеющим две основные опоры и одну промежуточную (рис. III.21), Промежуточная опора выполнена в виде опоры сухого трения [34]. Очевидно, что при низких скоростях вращения реакция в опоре будет меньше силы сухого трения и, следовательно, рассматриваемая система представляет собой ротор на трех жестких опорах, который имеет некоторую резонансную частоту (Окр-При возрастании угловой скорости прогиб диска будет изменяться согласно амплитудно-частотной характеристике трехопорного ротора (кривые ОА и А А" на рис. III.22). Однако развитие колебаний по этой характеристике будет происходить до тех пор, пока величина силы в промежуточной опоре не сравняется с величи- [c.152]

Снижение работоспособности ответственных узлов буровых систем чаще всего происходит из-за выхода из строя основных опор — тяжелонагруженных подшипников , изготовленных из стали ШХ15СГ. Статистическое изучение твердости подшипников показало, что более 70 из них имеет поверхностную твердость HR 58—59 (по ГОСТ 520—71 предусматривается твердость не ниже 60) и прокаливаемость более низкую, чем [c.22]

Перечисленные особенности воздействия колесных нагрузок от опор самолета на покрытия характеризуют их как комплексные, параметры которых зависят от многих факторов, включая изменение величины нагрузки и скорости ее воздействия, распределение повторяемости приложения нагрузки, многоко-леспость основных опор тяжелых самолетов. [c.77]

В нормах [239] расчетное число приложений нагрузки определяется умножением числа взлетов каждого типа воздушного судна на коэффициент приведения и на число осей основной опоры с последующим суммированием получаемых значений. Коэффициенты приведения определяются по специальным графикам в зависимости от соотношения внутренних усилий, возникающих в конструкции покрытия при воздействии рассматриваемой и расчетной нагрузок — для жестких покрытий, или от соотношений характеристик колес расчетной и рассматриваемой опоры — для нежестких покрытий. [c.78]

В процедуре расчета коэффициента накопления разрушений DF рассматривают полосу покрытия общей шириной 820 дюймов (21 м), которую, в свою очередь, делят на 82 полосы 10-дюймовой (25 см) ширины каждая. DF вычисляют для каждой такой полосы. При этом соотношение P R (см. табл. 10.3) между количеством вылетов и количеством проходов по каждой полосе определяют на основании нормального распределения движений самолета по ширине полосы со среднеквадратичным отклонением в 30,5 дюймов (78 см) (эквивалентно движению самолета по рулежной дорожке) и используют затем в уравнении (10.31). Определенные таким образом DF для каждого самолета из расчетного списка применяют в вышеупомянутом уравнении Майнера (Miner) (10.32) с целью получения значения коэффициента накопления дефектов для полосы от воздействий заданного набора воздушных судов. При расчете общей толщины покрытия выбирают максимальное из всех значений DF, определенных для каждой из 82 полос 10-дюймовой ширины. Следовательно, самолеты с одной и той же геометрией опоры, но с различным расстоянием между стойками основных опор будут иметь различные коэффициенты P R в каждой из 10-дюймовых полос и поэтому будут оказывать различное влияние на эффект накопления разрушений. [c.390]

В качестве эквивалентной рассматривалась одноколесная нагрузка, которая при давлении в шине, равном давлению в шинах основной оноры самолета, создает в конкретном покрытии такое же силовое воздействие, характеризуемое уровнем изгибных напряжений, что и данная основная опора. [c.398]

В руководстве ИКАО [219] при расчетах классификационных чисел A N на нежестких покрытиях принято 10 000 проходов по полосе охвата. Для такого фиксированного количества проходов назначение коэффициента а, учитывающего повторяемость воздействия нагрузок, определяется числом колес на основной опоре (рис. 11.5). [c.406]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...