Характеристика винту

Введем в качестве характеристики винта или компрессора коэффициент нагрузки [c.145]

Характеристика винта. Крутящий момент Mj, и мощность N , потребляемые винтом, можно выразить через частоту вращения п и диаметр гребного винта 0 [c.315]

На рис. 9.2 представлены характеристики винта фиксированного шага (ВФШ). Кривая / соответствует свободному ходу судна. [c.315]

При увеличении осадки, плавании во льдах, на мелководье и особенно при буксировке судов или орудий лова заметно возрастает сопротивление движению судна. При этом уменьшается поступь винта X и возрастает коэффициент момента k . В результате при той же частоте вращения п скорость судна v уменьшается, а момент и мощность, затрачиваемые на поддержание постоянного значения п, возрастают, т. е. характеристика винта становится более крутой (кривая II). [c.315]

Рис. 9.2. Внешние характеристики турбин (1, 2) и характеристики винта (/—III) а— М = / (п) б — N = (f(n)

Основная характеристика винта определяется его диаметром D и шагом винтовой поверхности лопастей Н. [c.221]

Показано изменение расчётных характеристик винта со стандартной трапецеидальной резьбой в зависимости от отношения шага резьбы к номинальному диа- [c.197]

Конструктивные характеристики винтов, мм [c.214]

Это и есть искомая формула, описывающая неравномерное распределение скоростей протекания (ср. с формулой для равномерного распределения, выведенной в разд. 2.4.2.2). Если заданы угол установки лопасти, ее крутка и распределение хорд, то можно рассчитать скорость протекания как функцию г, а затем найти силу тяги и мощность несущего винта. Хотя рассчитанные таким образом аэродинамические характеристики винта лучше согласуются с экспериментальными данными, чем полученные в предположении о равномерности скоростей протекания, элементно-импульсная теория все же дает лишь приближенные результаты. Для дальнейшего уточнения расчета скоростей протекания нужно детально рассмотреть структуру вихревого следа за несущим винтом. [c.69]

В современных вихревых теориях задачу определения индуктивных скоростей, нагрузок и аэродинамических характеристик несущего винта решают численно, используя сложные схемы следа. К таким схемам относятся представление следа дискретными концевыми вихрями и зачастую даже схемы, учитывающие деформацию свободных вихрей. Поэтому современные теории имеют практическое значение только при использовании быстродействующих цифровых ЭВМ. Хотя численные решения в принципе ближе к действительности, чем классические, попытки усовершенствовать на их основе расчет аэродинамических характеристик несущего винта на режиме висе-ния оказались нелегкими. Часто усовершенствование заключается лишь в небольшом, но важном уточнении, но чтобы его найти, нужно использовать более подробную схему течения, которая требует тщательного исследования. Однако многие сложные явления, связанные с аэродинамикой несущего винта, еще недостаточно выяснены, а другие явления трудно исследовать. Кроме того, усовершенствование расчетной схемы должно быть совместным, т. е. должно затрагивать одновременно аэродинамическую, динамическую и конструктивную схемы несущего винта. В методах расчета аэродинамических характеристик винта на висении был достигнут определенный прогресс, но и теперь эти методы имеют ряд недостатков. Подробное [c.98]

ГИЮ от воздушного потока. При этом простая схема обтекания, принятая в импульсной теории, снова становится приемлемой и позволяет надежно оценить аэродинамические характеристики винта. [c.111]

Характеристики на режиме висения. Измерение аэродинамических характеристик несущего винта на висении показывает, что индуктивная мощность постоянно превышает величину, вычисляемую по импульсной теории, на 10—20%. Импульсная теория дает наименьшие возможные индуктивные затраты. Неравномерность скоростей протекания, концевые потери, закрутка следа и другие факторы вызывают дополнительные индуктивные затраты мощности. Поэтому при расчете аэродинамических характеристик винта на режиме висения (как и в разд. 2.4.2.3) индуктивную мощность можно вычислять по импульсной теории, вводя эмпирическую поправку в виде коэффициента k [c.113]

Так как эффективность несущего винта при таких условиях близка к максимально возможной, малую скорость снижения можно обеспечить только посредством малой нагрузки на диск. При проектировании вертолета нагрузку на диск обычно выбирают, руководствуясь главным образом желанием получить высокие аэродинамические характеристики винта, а характеристики авторотации обычно рассчитывают, имея в виду возможность подрыва вблизи земли (см. разд. 7.5). [c.118]

Отрицательная крутка, которую лопастям обычно придают для улучшения характеристик винта на висении и при полете вперед, еще более увеличивает углы атаки внутренних сечений. Следовательно, с точки зрения характеристик авторотации отрицательная крутка нежелательна. Однако наибольшую часть силы тяги несущего [c.119]

При заданной величине общего шага отсюда можно найти X, а затем Ст- Зная нагрузку на диск и Ст, можно рассчитать частоту вращения винта, а по величине Я и кривой скоростей протекания определить скорость снижения. Таким образом можно найти скорость снижения на авторотации как функцию общего шага и определить его оптимальную величину. Однако желателен более обстоятельный численный анализ, так как важно учесть влияние срыва на характеристики винта при авторотации. Теория элемента лопасти позволяет по крайней мере оценить уменьшение общего шага, необходимое при переходе от висения к авторотации. Предполагая, что концевая скорость QR при этом не изменяется, из условия 2Сг/(аа) = Эо.уз/З— —Х/2 получим [c.121]

Тот факт, что число лопастей конечно, при полете вперед, как и на висении, приводит к ухудшению аэродинамических характеристик винта, которое схема активного диска не учитывает. Нагрузка может быть любым способом распределена по диску вплоть до его кромки, тогда как на реальной лопасти подъемная сила сечения в концевой части постепенно падает до нуля. В результате уменьшается сила тяги или возрастает индуктивная мощность. Уменьшение нагрузки концевой части можно учесть с помощью коэффициента концевых потерь В, предположив, что при г > BR сечения лопасти не создают подъемной силы, но имеют сопротивление. В разд. 2.6.1 приведено несколько формул для расчета В. Обычно полагают В 0,97. [c.139]

ПРИМЕРЫ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ВИНТА И МАХОВОГО ДВИЖЕНИЯ ЛОПАСТИ [c.194]

Теория несущей линии представляет собой основу аэродинамики несущего винта, но она не пригодна для концевой части лопасти и тех частей, где к лопасти близко подходит вихрь, а нагрузки этих участков лопасти имеют важное значение. Качание и установочное движение лопасти (помимо определяемого управлением), а также ее изгиб в плоскости взмаха важны с точки зрения вибраций, нагрузок и аэроупругой устойчивости лопасти, но при расчете аэродинамических характеристик винта и характеристик управления ими обычно можно пренебречь. Аналогично высшие гармоники махового движения важны с точки зрения вибраций и нагрузок лопасти, но при указанных расчетах ими также можно пренебречь. Зону обратного обтекания можно не учитывать в интервале О ц 0,5, соответствующем [c.201]

В теории несущего винта применительно к полету вперед от большинства сделанных предположений следует отказаться. Хотя выведенные выше формулы отражают основные особенности характеристик винта, принятая схема слишком упрощена и поэтому дает неточные результаты. Остальные разделы этой главы посвящены обобщению изложенной теории несущего винта на случай полета вперед путем отказа от некоторых упрощающих допущений. [c.202]

В этом распределении обозначает среднюю безразмерную индуктивную скорость. Коэффициенты kx и ky являются функциями (X, так как они должны обращаться в нуль на режиме висе-ния. При больших скоростях полета kx I, а коэффициент ky несколько меньше но абсолютной величине и отрицателен. В разд. 4.2.2 было получено несколько приближенных формул для этих коэффициентов. Линейное распределение можно рассматривать как сумму первых членов разложения в ряд произвольной индуктивной скорости , (г, я ). Члены низшего порядка в этом разложении существенны для аэродинамических характеристик винта и махового движения лопастей, а члены высшего порядка (которые могут быть велики на некоторых режимах полета)—для нагрузок и вибраций лопасти. До сих пор мы рассматривали равномерное распределение индуктивных скоростей. Теперь нужно найти те изменения в аэродинамических нагрузках несущего винта и в маховом движении, которые обусловлены добавочной индуктивной скоростью [c.204]

Сжимаемость воздуха приводит к изменению сил, действующих на лопасть, и таким путем влияет на аэродинамические характеристики несущего винта и движение лопастей. Особенно важно в этом отношении увеличение градиента подъемной силы с числом Маха и резкое возрастание сопротивления и продольного момента при превышении числом Маха определенного критического значения. Если лопасть работает при больших переменных углах атаки (например, отступающая лопасть тяжело нагруженного винта), то влияние сжимаемости имеет важное значение даже при малых числах Маха. С точки зрения аэродинамических характеристик винта влияние сжимаемости проявляется главным образом в том, что коэффициент Ср, профильной мощности быстро возрастает, когда концевое число Маха превосходит критическое (число Маха, при котором начинается дивергенция сопротивления). Это критическое число зависит от угла атаки и возрастает вследствие трехмерности обтекания концевой части лопасти. Увеличение градиента подъемной силы мало влияет на величины и Pis/Po (которые определяются [c.250]

Эту главу мы завершаем рассмотрением некоторых исследований, составивших основу для расчета сил и моментов, действующих на несущий винт, а также махового движения лопастей при полете вперед. Рассмотрены главным образом аналитические решения. Расчет характеристик винта изложен ниже, в гл. 6. Подробным численным решениям посвящена гл. 14. [c.254]

При численном определении характеристик винта общий шаг фактически является параметром, по которому вычисляют Ср и Ст, получая затем поляру. [c.268]

Зная полетный вес и скорость полета, можно рассчитать l-Затем с помощью простой формулы типа приведенной выше (или графиков характеристик винта) можно найти профильные потери (i)/L)o, после чего расчет потребной мощности по существу заканчивается. Этот способ расчета характеристик был разработан для автожиров. Так как несущий винт автожира играл роль крыла, в расчетах фигурировал коэффициент l подъемной силы винта. Поэтому во многих ранних работах профильная мощность выражалась через (D/L)o. Однако для вертолетов этот способ не очень подходит, так как выражение отношения сопротивления к подъемной силе D/L = Ср/(цСг) на режиме висения обращается в бесконечность. [c.274]

Примеры аэродинамических характеристик винта и махового движения лопасти. .. ..............194 [c.499]

На режиме висения концевой вихрь до подхода следующей лопасти успевает лишь ненамного сместиться вниз и к оси винта. Поэтому вихрь приближается к концевой части лопасти, а расстояние между ними мало. В результате сильно изменяется нагрузка на конце лопасти, что оказывает заметное влияние на аэродинамические характеристики винта на режиме висения (см. также разд. 2.7.4). При полете вперед вихревой след винта уносится потоком, так что концевые вихри перемещаются вдоль всего диска винта, а не остаются лишь вблизи концевых сечений лопастей. Взаимодействие лопастей с вихрями происходит главным образом на боковых частях диска винта, где вихри оказываются в непосредственной близости от лопастей. Поэтому на режиме полета вперед индуктивные скорости распределяются по азимуту крайне неравномерно, что порождает высшие гармоники нагрузок, амплитуды которых велики. Таким образом, при полете вперед неоднородность поля индуктивных скоростей существенно влияет на нагрузки, вибрации вертолета и шум винта. Довольно велико влияние этого поля и на первую гармонику нагрузки, а следовательно, и на эффективность циклического управления винтом. С изменением режима полета влия- [c.652]

Правильное определение неравномерного поля скоростей, индуцированных вихрями, а также вызванных ими аэродинамических сил и перемеш,ений лопасти необходимо для расчетов действующих на лопасти нагрузок, вибраций вертолета и шума винта, а также суммарных характеристик винта и эффективности циклического управления. Возможно лишь численное решение такой задачи, для чего строят детальные аэродинамические и динамические модели винта. Общая задача аэродинамического расчета винта с учетом аэроупругости лопастей изло- [c.653]

Поскольку для определения оси винта достаточно указать четыре независимых параметра (см. гл. 19, п. 42), а характеристика винта дополняется параметром Я, то нятн независимых параметров достаточно для определения винта. Из этого следует, что илюкеровы координаты винта или бивектора однородны (см. Гл. 6, и. 15). [c.64]

Такая установка на корабле позволяет значительно проще и быстрее вести операции маневра, так как для обратного хода при гидромуфтах не требуется многократно осуществлять длительную и трудоемкую операцию по реверсированию двигателей. Для этого достаточно один из двигателей реверсировать всего один раз, а далее все маневры соверщать, наполняя то одну, то другую гидромуфту, поворачивая черпательную трубку. Кроме удобства к быстроты управления при маневре, это имеет преимущество еще п потому, что холодный воздух вводится в цилиндры двигателя только один раз, а не при каждом осуществлении реверса. Следует обратить внимание еще и на то, что при снижении числа оборотов двигателя, при условии сохранения o= onst, коэффициент полезного действия установки остается постоянным. Это вытекает из общности характеристик винта корабля и гидромуфты, заключающейся в том, что мощность у них изменяется пропорционально кубу числа оборотов. [c.168]

В аэродинамике вертолета теория элемента лопасти служит основой почти всех исследований, так как в ней учитываются распределения скоростей и нагрузок по размаху лопасти и, следовательно, эта теория связывает аэродинамические и другие характеристики винта с конструктивными параметрами сечений. Импульсная же теория (или любая другая теория, основанная на схеме активного диска) —это обобщенный анализ, который дает полезные результаты, но сам по себе не обеспечивает рсновы для проектирования несущего винта. [c.59]

Истоки теории элемента лопасти можно найти в работе Уильяма Фруда (1878 г.), но первое большое исследование в этом направлении выполнил С. К. Джевецкий в промежутке между 1892 и 1920 гг. Джевецкий полагал, что сечения лопасти работают независимо, но он не знал, как выбрать аэродинамические характеристики сечений. Поэтому он предложил нахо--дить характеристики сечений по результатам испытаний серий пропеллеров. Такой подход был типичен для первого этапа разработки и применения теории элемента лопасти. Исследователи принимали в расчет только скорости Qr и V, обусловленные соответственно вращением лопасти и ее обтеканием вдоль оси вращения, а затем выясняли, каким образом использовать характеристики профилей. В импульсной теории скорость на диске винта равна V v, т. е. вследствие наличия подъемной силы винта она больше скорости невозмущенного потока (точ но так же окружная скорость на диске больше Qr вследствие наличия крутящего момента). Однако Джевецкий полагал, что между осевой скоростью, рассматриваемой в импульсной теории, и скоростью, с которой поток действительно обтекает сечение допасти, нет связи, поскольку первая — это средняя скорость, тогда как вторая — местная скорость. Как показано выше, строгая импульсная теория на самом деле не дает никаких сведений об индуктивных скоростях на диске винта (фактически импульсная теория имеет дело со скоростями в дальнем следе). Не сумев дать правильный теоретический анализ скоростей на диске винта, Джевецкий рассматривал только составляющие Qr и V. Когда при таком подходе были использованы характеристики профилей в двумерном потоке, расчетные аэродинамические характеристики винтов значительно разошлись с экспериментальными. Расхождение было приписано выбору характеристик профиля. В то время было уже ясно, ю [c.60]

Эта формула описывает, основные закономерности изменения аэродинамических характеристик винта на висении и имеет приемлемую точность, если при расчете индуктивной мощности взять подходящую величину коэффициента k, а при расчете профильной мощности — подходящую величину среднего коэффициента сопротивления График зависимости коэффициента мощности от коэффициента силы тяги (или зависимости Ср/а от Ст/а) называют полярой несущего винта. Поляра идеального винта (профильная мощность равна нулю, индуктивная мощность минимальна, и, следовательно, коэффициент соверщенст-ва М равен 1) задается уравнением p = rVV2- Реальная поляра расположена выще идеальной из-за наличия профильных потерь и поднимается с увеличением Ст быстрее вследствие того, что индуктивные затраты больще. Примеры поляр несущего винта на висении приведены в разд. 2.6.9. Указанной выще формуле коэффициента мощности соответствует следующее выражение коэффициента соверщенства [c.68]

Дженни, Олсон и Лендгриб [J.10] сравнили несколько методов расчета аэродинамических характеристик на режиме висения а) простые формулы с равномерной скоростью протекания и постоянным коэффициентом сопротивления, б) элементно-импульсную теорию, в) вихревую теорию Голдстейна — Локка, г) численное решение с неравномерной скоростью протекания без учета и с учетом поджатия следа (в последнем случае структура следа была заранее задана по экспериментальным данным). Обнаружилось, что классические методы и численное решение без учета поджатия следа завышают величину потребной мощности на висении, причем ошибка возрастает с увеличением нагрузки лопасти Сг/а (а также с увеличением концевого числа Маха и коэффициента заполнения и уменьшением крутки). Ошибки были объяснены тем, что не учтено под-жатие спутной струи или, другими словами, не принята во внимание действительная форма концевых вихрей. На нагрузку лопасти сильное влияние оказывает концевой вихрь, сходящий с предыдущей лопасти, т. е. нагрузка в значительной степени зависит от положения этого вихря по радиусу и вертикали относительно лопасти. Влияние вихря заключается в увеличении углов атаки внешних (для вихря) сечений лопасти и уменьшении углов атаки внутренных сечений. При умеренных (0,06 Ст/о 0,08) и больших нагрузках лопасти вихрь может вызвать срыв в концевой части, а значит, ограничить достижимую нагрузку концевой части и увеличить ее сопротивление, снизив тем самым эффективность несущего винта. Так как в концевой части лопасти нагрузка максимальна, аэродинамические характеристики винта в сильной степени зависят от характера обтекания концевых частей, а следовательно, от небольших изменений положения вихря (а также изменений профиля и формы лопасти в плане). Эффекты сжимаемости тоже играют важную роль, так как число Маха на конце лопасти максимально. Если бы сжимаемость воздуха и срыв не сказывались, влияние концевых вихрей на распределение нагрузки было бы еще сильнее, но эти факторы действуют взаимно исключающим образом. Если поджатием следа пренебречь, то все сечения лопасти становятся внутренними для вихря и он нигде не увеличивает углов атаки. При использовании схемы распределенной по следу завихренности или даже более простых схем влияние концевых вихрей вообще нельзя оценить. Таким образом, уточнение формы следа является решающим моментом в усовершенствовании методов расчета амодинами-ческих характеристик винта на режиме висения. Положение концевого вихря по радиусу и вертикали относительно следующей лопасти, к которой он подходит очень близко, имеет [c.99]

Локк [L.106] предложил другую форму представления индуктивных скоростей — в виде графика зависимости V- -v)/vb от V/vs (рис. 3.8). Здесь по оси ординат отложена не индуктивная мощность, а относительная полная мощность Р/Р = (V + d)/db. Такая форма представления лучше согласуется со способами получения и использования кривой индуктивных скоростей, ибо при расчете аэродинамических характеристик винта интерес представляет именно полная мощность. На рис. 3.8 также нанесены прямые V - - V = 0 (ось абсцисс) и V + 2и = О, выделяющие четыре области, соответствующие четырем режимам обтекания винта при вертикальном полете. Прямая v = 0 проходит через начало координат и образует с осью абсцисс угол 45°. [c.112]

Зброжек [Z.1] использовал данные модельных и летных экспериментов, чтобы найти отношение Т/Тоо при постоянной мощности как функцию z/R и Ст/а. Бетц [В.68] теоретически исследовал аэродинамические характеристики винта вблизи земли. Он нашел, что при малых расстояниях от земли (z/y < l) и постоянной силе тяги Р/Р< равно 2zlR. Найт и Хафнер [К.51] провели экспериментальные и теоретические исследования воздушной подушки. Расчеты выполнены по вихревой теории с введением отраженных вихрей под поверхностью земли. Таким образом, для равномерно нагруженного активного диска след был образован цилиндрической вихревой пеле- [c.130]

Безразмерную константу g/(Q / ) можно рассматривать как отношение гравитационных сил, действующих на лопасть, к центробежным. Малая величина этой константы означает, что определяющее влияние на характеристики винта оказывают вднтробежные силы, а вес лопасти, как правило, влияет слабо. [c.203]

Использование скоростной системы координат позволяет непосредственно связать параметры, фигурирующие на графиках характеристик винта, с параметрами режима полета. Полетный вес вертолета определяет в этом случае потребную подъемную силу винта, а вредное сопротивление вертолета — проп ьсив-ную силу. [c.275]

Основными параметрами несущего винта, подлежащими выбору на стадии предварительного проектирования, являются нагрузка на ометаемую поверхность, концевая скорость и коэффициент заполнения. Для заданной полетной массы нагрузка на ометаемую поверхность определяет радиус несущего винта. Нагрузка является также основным фактором, от которого зависит потребная мощность, в частности индуктивная мощность на режиме висения. Нагрузка влияет на скорость скоса потока и скорость снижения на режиме авторотации. Концевая скорость выбирается с учетом явлений срыва и сжимаемости. Высокая концевая скорость приводит к увеличению числа Маха на наступающей лопасти, а следовательно, к увеличению профильных потерь мощности, нагрузки на лопасть, вибраций и шума. Низкая концевая скорость ведет к увеличению угла атаки на отстающей лопасти, при котором начинается недопустимый рост профильных потерь мощности, нагрузок в проводке управления к вибраций вследствие срыва. Таким образом, существует ограниченный диапазон приемлемых концевых скоростей, который сужается по мере увеличения скорости полета вертолета (см. разд. 7.4). Если радиус винта задан, то концевая скорость определяет угловую скорость вращения винта. Высокая угловая скорость обеспечивает хорошие характеристики авторотацни и низкий крутящий момент (и, следовательно, малую массу трансмиссии). Коэффициент заполнения и соответственно площадь лопасти определяются ограничениями нагрузки на ометаемую поверхность из-за срыва. Пределы, ограничивающие эксплуатационное значение коэффициента подъемной силы, а следовательно, и Ст/а, требуют некоторого минимального значения (QR) A для заданной полетной массы. Масса несущего винта и профильные потери возрастают с увеличением хорды лопасти, поэтому выбирается наименьшая площадь лопасти, удовлетворяющая ограничениям по срыву. Такие параметры, как крутка лопасти, ее форма в плане, число и профиль лопастей, выбираются из соображений оптимизации аэродинамических характеристик винта. Окончательный выбор является компромиссным для различных рассматриваемых эксплуатационных режимов вертолета. В процессе предварительного проектирования исполь- [c.302]

Лопасть несущего винта вертолета обычно имеет большое удлинение, так что это условие применимости теории несущей линии соблюдается практически всегда. Однако для справедливости такой теории необходимо еще одно, более тонкое требование, а именно — резкие изменения местных условий обтекания не допускаются. Это условие для лопасти несущего винта обычно не выполняется, несмотря на большое- удлинение. Имеются важные случаи нарушений указанного условия во-первых, при обтекании концевых сечений лопастей и, во-вторых, при обтекании участков лопасти, к которым приближаются концевые вихри. Конечно, вблизи конца крыла на небольшом участке нагрузка тоже всегда резко падает до нуля. Однако в случае лопасти винта, где из-за больших скоростей вращения концевые сечения существенно более нагружены, градиент изменения подъемной силы вблизи конца особенно велик, и даже небольшие изменения нагрузок вследствие пространственности обтекания оказываются важными. На некоторых режимах полета лопасти подходят очень близко к концевому вихрю, сходящему с впереди идущей лопасти. В таких случаях индуктивные скорост и весьма резко изменяются по длине лопасти, и теория несущей линии существенно завышает соответствующие нагрузки. Таким образом, для описания ряда важных явлений обтекания лопастей винта теория несущей линии должна быть несколько модифицирована. Требуемые поправки могут быть как весьма простыми (например, введение коэффициента концевых потерь), так и весьма сложными (например, переход к теории несущей поверхности при расчете характеристик винта). [c.431]

Вертикальная скорость втулки входит в быр, а скорости в плоскости вращения —в бит и би . Составляющие порыва ветра влияют аналогично скоростям втулки. Угловые скорости тангажа и крена винта порождают нормальную составляющую скорости 6ur, а движение рыскания в этом смысле аналогично движению лопасти в плоскости вращения. Установившаяся скорость полета на балансировочном режиме с составляющими ц и Япв определена в инерциальной системе координат. Изменения углов тангажа ау и крена ах вала вызывают возмущения составляющих скорости относительно плоскости втулки. Члены пвах и Хпва / в этих возмущениях на порядок меньше других и поэтому обычно не учитываются для вертолетных винтов с небольшими индуктивными скоростями. Угол установки лопасти измеряется относительно плоскости втулки, так что 60 = 0 — Кр . Здесь будем рассматривать только первые тоны махового движения и качания лопасти. Поскольку эквивалентная форма т) углового движения втулки точно равна г, формы лоиасти будем аппроксимировать так же rjp = tjj = г. При этом во многих случаях для движений лопасти и вала можно использовать одни и те же аэродинамические коэффициенты, что упрощает анализ. При численном анализе могут использоваться реальные формы, что несколько изменяет аэродинамические коэффициенты для степеней свободы винта, однако не сказывается существенно на расчетных характеристиках винта. [c.539]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...