Дальние бомбардировщики

Неманевренные самолеты (транспортные, дальние бомбардировщики) нет необходимости делать такими же прочными, как, скажем, истребители, чтобы не увеличивать понапрасну вес конструкции. Для этой категории самолетов допускаются в полете значительно меньшие перегрузки. Промежуточное положение занимают ограниченно маневренные самолеты, например фронтовые бомбардировщики. Существуют официальные нормы прочности, устанавливающие предельно допустимые (эксплуатационные) перегрузки для различных классов самолетов. [c.132]

Следовательно, деформации крыла, изгибаемого и скручиваемого подъемной силой, у более нагруженного самолета будут больше. Поэтому при большем полетном весе допускается меньшая перегрузка Пу. При подвеске дополнительных баков или бомб приходится также учитывать ограниченную прочность креплений, замков и т. д. Например, для истребителя МиГ-15 без дополнительных подвесок допустимая эксплуатационная перегрузка л = 8, а с заправленными подвесными баками =5. В таких случаях летчик должен соблюдать осторожность при пилотировании самолета, так как перегрузки, удовлетворительно переносимые человеком, могут оказаться недопустимыми для конструкции. То же следует сказать и о пилотировании транспортных самолетов или дальних бомбардировщиков. [c.132]

Успехи дальних полетов послужили началом к созданию типа дальнего бомбардировщика. Это преимущественно одномоторный самолет с даль юстью полета [c.454]

ООО—2 500 км и запасом бомб 500—1 ООО кг. На фиг. 4 изображен дальний бомбардировщик Бернар-82-ВЗ. В табл. 4 помещены ха-рактерные опытные образцы дальних бомбардировщиков. [c.454]

Не всем из этих многочисленных конструкторских и производственных коллективов удалось создать самолеты, пригодные для широкого практического использования в народном хозяйстве и военно-воздушных силах страны. Многие неудачи определялись оторванностью конструкторов от научно-экспериментальных исследований ЦАГИ. Тем не менее, их практическая деятельность без сомнения оказала значительное положительное влияние на развитие отечественного самолетостроения. Основной же магистральный путь развития советской авиационной техники в 30-е годы определялся работами конструкторских коллективов А. Н. Туполева (скоростные и тяжелые бомбардировщики СБ и ТБ-7), Н. Н. Поликарпова (маневренные и скоростные истребители И-15 и И-16), С. В. Ильюшина (дальние бомбардировщики ДБ-3), Г. М. Бериева (морские самолеты МБР-2 и КОР-1). А. С. Яковлева (учебно-тренировочные и спортивные самолеты). [c.11]

Создавалось и новое поколение дальних бомбардировщиков самолеты ДБ-240 (ОКБ В. Г. Ермолаева), ДБ-4 (ОКБ С. В. Ильюшина) и ДБ-ЛК (ОКБ В. Н. Беляева) должны были иметь большую максимальную скорость полета, чем у самолета ДБ-3. [c.14]

С самого начала проектирования рекордного самолета АНТ-25 предусматривалось создание и его военного варианта РД-ВВ (ДБ-1) для использования в качестве дальнего бомбардировщика с бомбовым грузом массой 1000 кг, имеющего радиус действия 2000 км при крейсерской скорости полета около 200 км/ч. При этом технические требования к самолету подчеркивали следующую характерную для начала ЗО-х годов последовательность важности летно-технических данных самолета дальность, высота и скорость полета. [c.339]

Осенью 1934 г. коллектив, руководимый А. Н. Туполевым, получил задание на постройку дальнего бомбардировщика ДБ-2 (АНТ-37). За основу проекта самолета была взята аэродинамическая схема самолета АНТ-25 с крылом большого удлинения и с относительно небольшой удельной нагрузкой на площадь. [c.339]

По собственной инициативе к созданию такого же дальнего бомбардировщика приступила и небольшая конструкторская группа С. В. Ильюшина, работавшая в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ) завода имени [c.339]

Требуемое аэродинамическое и весовое совершенство скоростного дальнего бомбардировщика достигалось применением ряда новых решений, которые по предложению С. В. Ильюшина были заложены в параметрах и конструкции этого самолета, получившего обозначение ЦКБ-26. [c.340]

С. В. Ильюшин считал, что достичь заданной дальности на скоростном самолете можно и при крыле с умеренным геометрическим удлинением, так как доля индуктивного сопротивления в общем балансе лобового сопротивления самолета зависит от подъемной силы крыла и уменьшается на малых углах атаки, характерных для полета со скоростью 350—400 км/ч. Снизить возросшую при этом долю профильного сопротивления можно было применением тонкого двояковыпуклого профиля, а также сокращением площади крыла вследствие увеличения удельной нагрузки на него. В связи с этим для скоростного дальнего бомбардировщика ЦКБ-26 было спроектировано крыло, параметры которого для самолета такого назначения были [c.340]

Рис. 11. Дальние бомбардировщики и торпедоносцы

Летно-тактические характеристики дальних бомбардировщиков выпуска 1936 г. [c.346]

Совершенствование дальних бомбардировщиков ДБ-3 велось в двух основных направлениях. Их летно-технические характеристики улучшались путем установки новых, более мощных и высотных двигателей. Одновременно велись работы по расширению сферы применения этих самолетов — их приспосабливали к выполнению не только бомбардировочных, но и других боевых задач. Уже в 1937 г. на серийные самолеты ДБ-3 стали устанавливать двигатели М-86, с такой же, как у двигателя М-85, номинальной мощностью на расчетной высоте (800 л. с. на высоте 3850 м), но со значительно большей взлетной мощностью, равной 950 л. с., вместо 760 л. с. у двигателя М-85. Необходимость установки такого двигателя обусловливалась постоянным увеличением полетной массы серийных самолетов по различным причинам. С двигателями М-86 взлетные характеристики самолета улучшились, его скорость и скороподъемность у земли увеличились, но максимальная скорость на расчетной высоте практически не изменилась по сравнению с ее значением у самолетов, оснащенных двигателями М-85. [c.348]

Хотя ДБ-ЗФ и отвечал тре ваниям, предъявлявшимся накануне войны к дальним бомбардировщикам, стало очевидно, что этот тип самолета имеет не так уж много резервов в плане последующего [c.61]

Дальний бомбардировщик ДБ-ЗФ (Ил-4) с моторами М- 8Б [c.149]

В 1935 г. в ЦАГИ бригадой П. О. Сухого (под руководством А. Н. Туполева) был спроектирован дальний бомбардировщик АНТ-37 с двумя двигателями М-85, с крылом большого удлинения и малой нагрузкой на 1 площади крыла, с убирающимся шасси и закрытой кабиной для экипажа. На этом самолете летчицы В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и штурман М. М. Раскова осенью 1938 г. совершили рекордный беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток, пролетев 5947 км со средней скоростью 224 км1час. [c.355]

Многоместные И. предназначаются для уничтожения дальних бомбардировщиков противника и для защиты своих бомбардировщиков при полетах к глубоко расположенным и сильно обороняемым объектам. Дополнительными задачами многоместных И. может быть воздушная разведка аэродромов противника и других неподвижных целей, бомбардировка наземных объектов, наблюдение за воздухом и наведение своих самолетов на противника. В составе истребительных групп многоместные И. являются само.петами командования. Успех в выполнении перечисленных задач в высокой степени зависит от большой скорости и мощного вооружения многоместных И. как главных их боевых качеств. Решение этой задачи достигается двухмоторной конструкцией наиболее совершенной аэродинамич. формы с убирающимися шасси и ирочими приспособлениями, увеличивающими диапазон скоростей. На многоместных И. устанавливаются моторы воздушного и жидкостного охлаждения из числа наиболее мощных, легких и малоразмерных (с малым лобовым сопротивлением двигателей). При этих условиях максимальная скорость доведена до 450—500 км/час, и вполне вероят- [c.249]

Долгое время существовало мнение, что ракеты должны возвращаться в нижние слои атмосферы под небольшим углом, и почти до конца Второй мировой войны все расчеты строились именно на этом. Но в 1944 году доктор Эйген Зенгер в сотрудничестве с математиком Иреной Бредт, впоследствии ставшей его женой, предложили новую концепцию. Согласно их теории, ракету следовало возвращать на землю под углом, близким к прямому. Зенгер и Бредт подготовили соответствующий научный доклад, который, однако, был немедленно засекречен и в количестве 100 экземпляров разослан только наиболее крупным ученым и специалистам. Впоследствии несколько экземпляров доклада, озаглавленного Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем , были обнаружены специальными разведывательными группами союзников. [c.187]

Сотрудники профессора Вальтера Блюма опирались в своей аэродинамической концепции среди прочего и на эскиз дальнего бомбардировщика Е 555, разработок которого существовало не менее 15. Большинство проектов демонстрируют самолетс крылом малого удлинения и уменьшающейся к законцовкам стреловидностью. [c.167]

В конце ноября 1944 года работы над проектом дальнего бомбардировщика были прекращены, и это высвободило дополнительные мощности для развития проекта истребителя. В начале 1945 года фирма Арадо переработала проект Е 581 к проходившему конкурсу на истребитель с высокими летными данными с HeS 011. [c.167]

Из термохимии известно, что более высокой калорийностью, чем углерод, обладают только три элемента водород, бериллий и бор. Водород непригоден в качестве горючего для летательной машины, так Как даже в жидком состоянии он обладает очень малым удельным весом около 0,07 кг/м . Дальность полета можно увеличить путем перехода от углеводородных горючих к бороводородам. По последним сообщениям, в США разрабатываются дальние бомбардировщики, работающие на бороводородном топливе [c.380]

Была разработана также программа модернизации самолетного парка ВМФ. В мае 1939 г. на заседании Главного военного совета ВМФ рассматривался план гидросамолетостроения на 1939—1940 гг., в соответствии с которым ОКБ Г. М. Бериева, И. Г. Четверикова, А. П. Голубкова, П. Д. Самсойова и А. С. Москалева поручалось создание гидросамолетов МДР-288, МДР-301, МБР-317, КОР-2, КОР-3 и др. Для обеспечения ВМФ самолетами-торпедоносцами предусматривалась установка торпедного вооружения на новых сухопутных дальних бомбардировщиках В. Г. Ермолаева и С. В. Ильюшина. [c.14]

Летно-технические данные самолета МБР-7 оказались достаточно высокими. С нормальной полетной массой 3168 кг он развивал максимальную скорость 376 км/ч на высоте 4300 м, а дальность его полета при перегрузочной взлетной массе 3600 кг достигала 1215 км (см. табл. 2). Однако сравнительно короткий хвост и очень высокая (более высокая, чем на МБР-2) установка мощного двигателя с винтом изменяемого в полете шага относительно крыла привели к усложнению техники пилотирования— самолет был очень чувствителен к изменению режима работы силовой установки и строг в управлении, особенно на взлете и посадке. Дюодка самолета была признана нецелесообразной и серийно он не строился, ак как самолеты этого класса уже не были остро необходимыми для советской морской авиации. Их функции постепенно переходили к появившимся в предвоенные годы морским дальним разведчикам, а также к сухопутным самолетам — средним и дальним бомбардировщикам. [c.259]

Работа по созданию морского дальнего бомбардировщика М ГБ-2 (ЛНТ-44) была начата иесколько необычно. Осенью 1934 г. английская фармз Шорт, предложила спроектировать и П >строить для СССР четырех двигательный лодочный гидросамолет типа Шорт 5.23 с максимальной [c.279]

В.ф. Болховитинова разработал проект самолета ДБ-А (дальний бомбардировщик — академия). Аэродинамическая схема самолета, геометрические размеры и относительно малая удельная нагрузка на крыло (до 105кг/м ) были такими же, как у ТБ-3. Повышение скоростных характеристик самолета достигалось в основном путем улучшения качества внешней поверхности, облагораживания форм самолета,, применения полуубираю-щихся основных опор шасси, (рис. 8). [c.323]

В августе 1931 г. начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис и заместитель начальника ЦАГИ А. Н. Туполев представили в Реввоенсовет СССР совместную докладную записку с приложенным к ней эскизным проектом самолета для побития рекорда дальности в простых условиях погоды, который мог быть использован и в варианте дальнего бомбардировщика. К записке прикладывался также план мероприятий по осуществлению рекордных полетов. План предусматривал постройку нескольких однотипных рекордных самолетов, специальной взлетно-посадочной полосы со стартовой горкой и содержал другие предложения. 7 декабря 1931 г. докладная записка, эскизный проект и план мероприятий были рассмотрены правительством. Оно утверд - о предложение Реввоенсовета СССР об организации полета на предельную дальность и о постройке для этой цели сразу двух рекордных самолетов АНТ-25 с проектной дальностью 13 ООО км и гарантированной дальностью 10 ООО км при установке мотора М-34 с редуктором. Для руководства работами по созданию самолета и организации предстоящих дальних перелетов при Совете Народных Комиссаров СССР была организована правительственная комиссия. Комиссия стала назьшаться Комитетом по дальним перелетам — Комитет РД. В своей научно-технической работе Комитет РД опирался на Технический комитет по РД, который возглавлял А. Н. Туполев, он же и руководил всеми работами по созданию самолета АНТ-25, получившему также и обозначение РД — рекорд дальности. [c.332]

Задача осложнялась тем, что советская авиация в то время не располагала нужными двигателями. Оптимальная мощность строившихся серийно в начале ЗО-х годов двигателей М-34 жидкостного охлаждения была недостаточной для достижения заданной дальности. Поэтому в 1933 г. было принято решение направить на зарубежные авиамоторные заводы комиссию, в состав которой входил и С. В. Ильюшин, для выбора наиболее перспективных двигателей жидкостного и воздушного охлаждения и приобретения лицензии. Результатом работы комиссии стала покупка во Франции лицензии на двигатель воздушного охлаждения фирмы Гном-Рон Мистраль-Мажор К-14 с номинальной мощностью на расчетной высоте 800 л.с., который имел относительно небольшую массу, сравнительно малый мидель и хорошую экономичность. Двигатели предполагалось установить на новые дальние бомбардировщики А. Н. Туполева и С. В. Ильюшина. В 1934 г. этот двигатель был запущен в серийное производство под обозначением М-85, а для его последующего совершенствования было создано опытно-конструкторское бюро, возглавлявшееся вначале А. С. Назаровым, а затем С. К. Туманским. Двигатели М-85 предполагалось устанавливать и на самолетах СР и МТБ-2. [c.340]

Программа создания самолета ЦКБ-26 оказалась значительно более успепшой. После рассмотрения в конце 1933 г. проекта скоростного дальнего бомбардировщика предложение С. В. Ильюшина было принято, и во второй половине 1934 г. началась постройка опытного самолета. Однако ЦКБ-26 еще не был прототипом дальнего бомбардировщика, он был своего рода экспериментальным самолетом для проверки эффективности новых решений, которые были заложены в его параметры и конструкции. Для быстрейшего завершения постройки было решено выполнить конструкцию ЦКБ-26 смешанной фюзеляж и киль — деревянные, а крыло и горизонтальное оперение — металлические. Летом 1935 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял ЦКБ-26 в воздух. Испытательные полеты подтвердили высокие данные самолета по всему комплексу летно-технических [c.343]

Существовали и другие варианты самолета ДБ-3. В марте 1938 г. на государственные испытания был предъявлен ДБ-3 (ЦКБ-54) в варианте самолета сопровождения дальних бомбардировщиков. Он имел мощное стрелкОво-артиллерийское вооружение, состоявшее из передней пушечной установки с одной пушкой ШВАК, верхней пушечной турели также с одной пушкой ШВАК и из подфюзеляжной установки с дистанционно управляемым пулеметом ШКАС, установленным в поворотном обтекателе на выносном пилоне под средней частью фю.зеляжа. Подфюзеляжная пуле- [c.350]

Бригада 3 В. А. Чижевского, преобразованная в Бюро особых конструкций (БОК) была оставлена при заводе 39, получив в свое распоряжение производственные мощности опытного завода 35 (Смоленск). Группа конструкторов, которой руководил С. В. Ильюшин, получив в сентябре 1935 г. статус ОКБ завода № 39, сосредоточила свои усилия на создании эксп иментального самолета ЦКБ-26 и дальнего бомбардировщика ЦКБ-30 (ДБ-3) в 1938 г. этот коллектив начал проектирование самолета ЦКБ-55, который стал прообразом знаменитого Ил-2. [c.422]

В самом конце 30-х годов был проведена крупная модификация ДБ-3, заключавшаяся в улучшении аэроликамнки самолета, устлиовке новых бадсе мошных и высотных моторов М-88 и существенном изменении конструкции в соответствии с отвечающими тому времени требованиями производства. Новый вариант самолета получил обозначение ДБ-ЗФ, а позднее Ил-4 Посте успешно швсршенных в 1939 г. государственных испытании ДБ-ЗФ был принят иа вооружение и стал основным советским дальним бомбардировщиком. [c.61]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...