Испытания двигателя статические

Методика исследовательских испытаний включает статические, расширенные точностные испытания, запись сигналов, поступающих от системы управления в целях более точного определения временных интервалов и согласованности работы рабочих органов, записи давлений на различных участках пневмо- или гидросистемы и усилий в звеньях для локализации дефектов, запись мощности электродвигателей или силы тока, частоты вращения вала двигателя, исследование виброакустических характеристик, измерения температуры и др. [4]. Эти исследования проводятся до испытаний на надежность и долговечность и периодически повторяются в ходе ресурсных испытаний, что дает возможность установить корреляционные связи между показателями динамического качества, наработкой на отказ и износом деталей механизма робота. В процессе эксплуатации эти связи исследуются при проведении испытаний до и после ремонтных работ, связанных с разборкой механизмов, когда имеется возможность изучить характер износа. [c.224]

Детали и узлы, вращающиеся с большими скоростями, уравновешиваются (балансируются) статически и динамически на различных стадиях производства до сборки деталей в узел, после сборки и, наконец, после испытания двигателя на стенде [2], [20]. [c.44]

Перед первым полетом М-2/Г-1 было проведено четыре запуска твердотопливных ракетных двигателей (два статических и два динамических), укрепленных на его конструкции, для демонстрации конструкционной жесткости и влияния работающих двигателей на управляемость и устойчивость летательного аппарата. Первый динамический запуск был проведен во время наземной буксировки с поднятым передним колесом при скорости ПО км/ч. Пилот не отметил возмущений ни в плоскости тангажа, ни в плоскости рыскания. Второе испытание двигателей было проведено уже после освобождения буксировочного троса, когда летательный аппарат находился на высоте около 3 метров над поверхностью Земли и имел скорость 175 км/ч. При этом эксперименте также не наблюдалось вредных эффектов. Па-оборот, пилот заметил некоторое улучшение устойчивости полета летательного аппарата. [c.194]

Рис. 13.24. Типичный стенд для статических испытаний двигателей с тягой до 1 ООО ООО фунтов.

Исследование трещин на поверхностях показало, что они возникали в результате многоциклового усталостного разрушения. Данные испытаний образцов и летных испытаний показали, что динамические напряжения вследствие колебаний очень высоки, тогда как статические напряжения, обусловленные температурными градиентами, относительно невелики. Спектральный анализ показал, что возбуждение вследствие работы двигателя и выходных лопаток носило в основном дискретный характер, в то время как широкополосное возбуждение было обусловлено турбулентным входным потоком. Некоторые результаты исследования в полосе частот колебаний, соответствующей одной трети октавы, представлены на рис. 6.54 в виде диаграммы [c.335]

После доводки турбомуфты и деформации ее характеристик в соответствии с требованиями, предъявляемыми к приводу данной рабочей машины на стенде с двигателем завышенной мощности, можно приступить к следующему этапу испытаний. При этих испытаниях используется двигатель, который применяется с турбомуфтой на рабочей машине. Такие исследования необходимы, чтобы достоверно определить внешние характеристики привода (двигатель + турбомуфта), установить пусковые свойства, статические и динамические характеристики привода при перегрузке и аварийном режиме, а также маневренность привода. [c.86]

Во время испытаний вал гидромашины 1 нагружается постоянной нагрузкой, которая уравновешивается путем подвода давления в подпоршневую полость цилиндра 9. Жидкость подводится в подпоршневую полость от вспомогательного насоса 6, давление же во вспомогательной гидросистеме зависит от настройки предохранительного клапана 5. Регулированием этого давления достигается полное или частичное уравновешивание статического момента гидромашины. Затем приводится в действие задатчик колебаний 4, величина эксцентриситета которого определяет амплитуду колебания статора, а скорость вращения приводного двигателя 3 обуславливает необходимую частоту колебаний. Частота и амплитуда колебаний статора выбирается в зависимости от характеристики испытываемой гидромашины и параметров гидросистемы. На валу задатчика возникает знакопеременный момент, соот-ветствуюш,ий частоте и амплитуде колебаний статора, а также динамический момент, зависящий от момента инерции статора. Поскольку знакопеременный момент может быть преодолен установкой, например, маховика на валу эксцентрика, то мощность приводного двигателя незначительна и выбирается из условия преодоления динамического момента статора. Для сокращения производительности насоса 6 в уравновешивающей гидросистеме можно устанавливать гидроаккумулятор 7, который при колебаниях статора принимает вытесняемую поршнем жидкость, а затем отдает ее в гидросистему при обратном ходе поршня, колеблющегося вместе со статором. [c.231]

Статическое испытание имеет целью проверку прочности механизма лифта, его кабины, канатов кабины и их крепления, а также действия тормоза. У лифтов, оборудованных лебедкой с канатоведущим шкивом, статическим испытанием, кроме того, проверяется отсутствие проскальзывания канатов в ручьях канатоведущего шкива, а у лифтов с электрическим приводом постоянного тока с двигатель-генераторным агрегатом, кроме того,— надежность электрического торможения на уровне этажной площадки без помощи механического тормоза. [c.734]

Модельные испытания холодных струй. Дальнее поле. Исследовались устройства, состоящие из основного сопла и нескольких периферийных сопел, расположенных по окружности вокруг основного (рис. 8.1, б) сопла. Акустическая эффективность таких устройств определялась в заглушенных камерах на маломасштабной модели с di = 40 и 50 мм для холодных струй при отношениях полного давления на срезе сопла к статическому тгс = 1,2-2,4, на крупномасштабной модели (d = 80 мм) с горячими струями (То < 475 К) при тг = 1,4-2,1 и на натурном двигателе, установленном на открытом акустическом стенде. Режимы работы двигателя при этих испытаниях изменялись от 0,5N до 1,2N, где N - тяга относительно некоторого номинального режима. При испьгганиях оси основных струй были горизонтальными. [c.194]

Наиболее надежным способом оценки упругих свойств коленчатого вала является определение коэффициентов жесткости его участков по результатам статических или динамических испытаний вала [3] Первые состоят в определении общей крутильной жесткости коленчатого вала при воздействии на него статического момента. При динамических испытаниях коленчатого вала определяется частота резонансных колебаний динамической системы двигатель — маховик, порождаемых низшей собственной формой колебаний системы и главными гармониками возмущающих мо- [c.325]

Первое требование состоит в необходимости смещения двигателя вперед для получения свободного пространства перед поперечиной панели приборов. Наличие такого пространства позволит разместить перед панелью приборов конструкцию, поглощающую кинетическую энергию двигателя, а также и автомобиля в целом. Следующее требование заключается в обеспечении определенного распределения во времени ударной нагрузки, воспринимаемой панелями. Необходимо, чтобы крылья и боковины последовательно разрушались от передней части к задней. Статическое моделирование разрушения конструкции, происходящего в такой последовательности, можно провести на установке, предназначенной для проведения статических испытаний на разрушение, которая показана на рис. 5.7. На этой установке с помощью шарнирных связей и штанг, соединенных с плунжерами гидронасосов, воспроизводится распределение реальных нагрузок в узлах, соответствующих центрам масс основных узлов автомобиля. [c.125]

Динамометры общего назначения применяются для измерения силы тяги паровозов, тракторов, буксирных судов, самолетов и других двигателей, а также для определения растягивающих усилий, возникающих в конструкциях и в их отдельных узлах и деталях при приложении к ним внешних статических сил. Такие испытания могут проводиться в эксплуатационных или стендовых условиях. [c.161]

При летных испытаниях проверяются все летные данные, характеристики устойчивости и управляемости вертолета, а также статическая и динамическая прочности. Здесь же замеряются напряжения и динамические нагрузки в силовых элементах основных частей агрегатов вертолета (лопастей несущего и рулевого винтов, их втулок, автоматов перекоса, проводки управления, узлов крепления двигателей, редукторов и т. д.). Одновременно измеряются параметры колебаний конструкции вертолета. [c.119]

Для измерения сил, передаваемых от паровозов, тракторов, самолетов, буксиров и других двигателей к ведомой машине, служат приборы, называемые тяговыми динамометрами. Кроме измерения силы тяги, эти динамометры применяются для определения усилий, возникающих в конструкциях и в машинах при приложении к ним внешних статических сил в условиях стендовых испытаний. [c.337]

В программу типовых испытаний входят все пункты приемо-сдаточных испытаний определение тока, соответствующего превышению температуры при номинальном режиме работы (при этом токе проводят приемо-сдаточные испытания на нагревание) испытание на нагревание при продолжительной или соответственно при повторно-кратковременной мощности построение сетки кривых нагревания и охлаждения тяговых электродвигателей и генераторов снятие а) скоростных характеристик при номинальной мощности двигателя (на характеристике наносится зависимость питающего напряжения от тока якоря) и для всех основных ступеней регулирования возбуждения электродвигателей б) нагрузочных характеристик при разных токах нагрузки до 1,5 номинального тока для генераторов и для электродвигателей при токах якоря 0 0,5 1,0 1,5 номинального определение потерь, к. п. д. и зоны наилучшей коммутации определение зависимости статического давления в камере со стороны входа воздуха в машину от количества продуваемого через машину воздуха испытание на вибропрочность (допускается проверка по узлам) определение массы (допускается проверка по узлам). Примерно в таком же объеме проводятся испытания для тяговых синхронных генераторов. [c.63]

Обкатка без нагрузки на номинальных оборотах двигателя по 15 мин в каждую сторону. При отсутствии дефектов проводят испытания механизма под нагрузкой Статические испытания грузом, создающим 25% перегрузку, — в течение 10 мин, динамические — с перегрузкой 10% — в течение 1 часа [c.217]

В качестве примера рассматривается расчет демпфера коленчатого вала двигателя автомобиля в статических условиях испытания. [c.281]

Разрушение деталей машин (например, шатунов и коленчатых валов двигателей) при повторно-переменных нагрузках, изменяющихся как по величине, так и по знаку (растяжение — сжатие), происходит при напряжениях, значительно меньших величины предела текучести, определенного при статических испытаниях (однократном нагружении). В изломе металла после разрушения [c.19]

Из-за отсутствия опыта создания гидросамолетов такого класса, постройка РОМ-1 шла трудно. Прежде всего, катастрофа с морским разведчиком МР-2, происшедшая осенью 1926 г., заставила проектировщиков пересмотреть первоначально принятые для РОМ-1 значения полетной центровки. Было признано, что самолет обладает чрезмерно задней центровкой и для сдвига центра тяжести самолета вперед пришлось значительно удлинить гондолу переднего двигателя, установив под ней пару подкосов. Тем не менее, полетная центровка самолета оставалась довольно задней и равнялась 35% САХ. Затрудняло строительство опытного самолета и отсутствие в то время научно обоснованных норм прочности для гидросамолетов и особенно четкой классификации случаев нагружения конструкции гидросамолета такой схемы при его посадке на воду. Это определило установление прочности агрегатов РОМ-1 на основе предположений, сделанных по опыту эксплуатации легких гидросамолетов М-9, М-20, М-24. В результате прочностных статических испытаний планера РОМ-1 определилась необходимость дополнительного усиления конструкции крыла. [c.260]

Анализ типовых программ испытаний опытного самолета, предлагавшихся в рассматриваемый период времени, указывает на существенное их изменение буквально в течение двух-трех лет вследствие усложнения авиационной техники. Так, в работе [23] была приведена программа, состоящая всего из 27 полетов общей продолжительностью 30 ч, в которой указывалось, что продолжительность подготовки опытного самолета к испытаниям составляет 2 дня, анализ и оформление результатов — 5 дней. Указывалось также, что необходимо предусмотреть 4 — 5 полетов для доводки самолета и отдельных агрегатов. В упомянутом выше Справочнике авиаконструктора приведена типовая программа испытаний опытного самолета, которая содержит 92 полета общей продолжительностью 82 — 95 ч. В числе включенных в программу задач указаны такие, как снятие поляры, снятие характеристик винтов, испытания на динамическую устойчивость, испытания на штопор. Программой предусматривались полеты для определения температурных характеристик моторной группы и доводки системы охлаждения, полеты на больших скоростях с целью проверки отсутствия вибраций типа флаттера, определения границы устойчивости двигателя и подбора шага винта, снятие кривых статической устойчивости, испытания самолета в перегрузочном варианте, определение характеристик самолета на лыжах и другие задачи. Сопоставление этих программ показывает, что увеличение их объема определялось увеличением числа и сложности функций самолета и, кроме того, расширением знаний специалистов относительно необходимых задач испытаний. Воспользуемся случаем и напомним, что испытания современных самолетов предусматривают необходимость выполнения более 1500 — 2000 полетов, что является показателем прогрессивного усложнения самолетов, их систем и расширения функций. [c.318]

Самолет 4302 разрабатывался на основе опыта проектирования и испытаний истребителя БИ . Он выполнялся по схеме цельнометаллического одноместного высокоплана с прямоугольным в плане крылом площадью 8,85 м , концы которого по рекомендации ЦАГИ были отогнуты вниз как для уменьшения степени поперечной статической устойчивости на больших скоростях, так и для использования в качестве боковой опоры при посадке самолета. По аналогии с самолетом БИ на концах горизонтального оперения самолета 4302 устанавливались круглые вертикальные шайбы, а под хвостовой частью фюзеляжа — нижний киль. При взлете самолет 4302 должен был разбегаться на специальной колесной тележке, сбрасываемой после отрыва от земли, а садиться на выпущенную из фюзеляжного обтекателя лыжу и хвостовую опору в нижнем киле. Двигатель РД-1М А. М. Исаева, являвшийся дальнейшим развитием двигателя Д-1А-1100 и имевший расчетную максимальную тягу 1500 кгс, устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Расчетная максимальная взлетная масса самолета 4302 с полной заправкой топливом составляла 2500 кг (см. 6 на рис. 2). [c.418]

В настоящее время единственным способом определения характеристик и надежности ракетного двигателя является проведение многочисленных статических испытаний. Сроки доводки мощных двигателей зависят от количества таких испытаний и качества результатов, которые при этом удается получить. Это, в свою очередь, зависит от качества оборудования и измерительной аппаратуры, а также от квалификации персонала, проводящего испытания. [c.569]

Расчетные напряжения в деталях конструкции определяются при проектировании вертолета и проверяются так называемыми статическими испытаниями. Они заключаются в том, что вся конструкция и отдельные элементы ее нагружаются усилиями, превышающими наиболее тяжелые случаи нагружения в фактических условиях. Расчетными случаями для отдельных элементов конструкции вертолета могут быть различные условия работы отдельных элементов вертолета. Например, для несущего винта одним из наиболее тяжелых случаев является наибольшая величина тяги или крутящего момента. Расчетным же случаем для посадочных устройств будет грубая посадка при отказе двигателя. [c.203]

Если в опытных поездках предусматривается определение температуры обмоток тяговых электрических машин, при стационарных испытаниях измеряют электрическое сопротивление этих обмоток в холодном состоянии. Для этого локомотив отставляют от работы и выдерживают в депо с тем, чтобы температура обмоток сравнялась с температурой окружающего воздуха. Определяют также расход охлаждающего воздуха по каждому двигателю, с тем чтобы выявить двигатели, работающие в худших условиях по охлаждению. Тяговый двигатель, через который проходит меньше охлаждающего воздуха, будет при прочих равных условиях иметь большую температуру нагрева. Это учитывают при выборе двигателя для измерения температуры его обмоток в процессе опытных поездок. Расход охлаждающего воздуха определяют по статическому напору в коллекторной камере с помощью микроманометров. Для электровозов замеры производят при низкой и высокой частоте вращения вентиляторов, фиксируя напряжение, приложенное к двигателю вентилятора для тепловозов интенсивность охлаждения тяговых двигателей проверяют при работе дизель-генераторной установки с наибольшей частотой вращения вала на расчетной позиции контроллера. На тепловозах с передачей пере-менно-постоянного тока, кроме того, измеряют статический напор в воздуховоде выпрямительной установки и определяют расход воздуха. [c.281]

Машяиа для испытания при статических и малоцикловых нагрузках отличается тем, что с целью сокращения времени переходных процессов при реверсировании нагрузки и снижении мощности приводного двигателя она снабжена промежуточным приводом, имеющим,центральный вал. [c.244]

Английские ученые с 1964 года занимаются изучением последствий воздействия на человека инфразвуков. Поводом к таким исследованиям послужило одно непредвиденное обстоятельство. Сотрудники конструкторского бюро, расположенного недалеко от полигона, на котором испытывались реактивные двигатели для самолета Конкорд , постоянно чувствовали недомогание. Исследование показало, что во время испытаний двигателей в помещении наблюдался очень высокий уровень интенсивности инфразвука. Необычные симптомы, которые возникли у людей, были обусловлены сверхнизкочастотными компонентами звука, присутствовавшими в спектре шумов реактивного двигателя. Высокий уровень инфразвука может вызвать нарушение в статических ц. динамических органах равновесия тела, которые являютг-ся частью внутреннего уха. Есть предположение, что область собственных частот этих органов лежит именно в инфразвуковом диапазоне от 2 до 20 герц. Опросы людей, работающих на площадках для запуска ракет в США, подтвердили это предположение. [c.180]

Используя эмпирические данные, полученные при статических испытаниях двигателей с выбранными значениями и г, и термохимические расчеты, определить отношение удельных теплоемкостей у, характеристическую длину Ь и характеристическую скорость с. Величина у обычно леншт в пределах от 1,2 до 1,3, а часто заключена в диапазоне от 40 до 100 дюймов. [c.428]

Влияние предварительного нагружения на динамические свойства материалов было показано на рис. 3.8. Во многих случаях, например для опор двигателя, этот эффект довольно важен, особенно когда требуется достичь хороших изолирующих характеристик при высоких частотах колебаний. Здесь также учитывается влияние температуры окружающей двигатель среды. Так, для того чтобы изготовить резиноподобные материалы с разнообразными изолирующими и демпфирующими характеристиками, необходимо изучить их свойства как функции динамических и статических деформаций. Однако, поскольку здесь возможно большое число комбинаций параметров, становится трудным организовать испытания материалов. С другой стороны, можно использовать подход, при котором влияние различных внешних условий можно разграничить так, что будет достаточно провести испытания заданного материала для определения как статических, так и динамических характеристик порознь, а затем воспользоваться аналитическими методами для оценки их совместного влияния. В работе [3.11] была предложена общая теория комбинированного линейного динамического и нелинейного статического поведения вязкоупругих материалов. Аналогичный подход, дающий более простые результаты и основанный на уравнении Муни — Ривлина [3.12, 3.13], обсуждается ниже. Сначала рассматривается нелинейное статическое представление на основе уравнения Муни — Ривлина, а затем оно распространяется на динамическое поведение [c.124]

Закономерности накопления повреждений в деталях авиационных двигателей определяют вид натурных испытаний этих деталей в процессе их подготовки к эксплуатации. Если нагрузка изменяется по пилообразному циклу, т. е. возникает только циклическое повреждение, то при испытаниях детали (с заданной нагрузкой) должна быть учтена частота нагружения. Наблюдаемое несоответствие результатов, полученных в различных условиях нагружения, часто возможно объяснить различной частотой циклических испытаний. В частности, это происходит при срзв-нении результатов испытаний при изотермическом и неизотермическом малоцикловом нагружении в последнем случае частота нагружения обычно невелика. В том случае, если одновременно с циклическим повреждением накапливается статическое (что свойственно большинству деталей), программа испытаний детали должна отвечать определенным требованиям. [c.100]

Испытания на автомашинах ЗИС-5 проводились как на новых двигателях, так и после их ремонта. 11 моторов ЗИС-5 с термически обработанными коренными и шатунными подшипниками, залитыми на авторемонтном заводе Аремз баббитом БТ статическим способом, эксплоатировались в одном из автобусных парков Москвы. Уход за этими машинами ничем не отличался от обычного. Среднесуточный пробег автобусов составлял 200 — 250 км, а в отдельные дни 400—450 км при полной нагрузке. [c.330]

На Иваньковской ГЭС, где люфты в редукторе двигателя ограничителя составили 2—2,5% от полного хода и имелись такого же порядка люфты в жесткой обратной связи ограничителя открытия, четкой точной автоматической синхронизации на ограничителе получить не удалось. Испытания на этой ГЭС схемы точной синхронизации с помощью описанного выше в гл. 4 статического устройства для подгонки частоты генератора к частоте сети показали, что при наличии указанных люфтов в рычажных передачах удовлетворительный процесс синхронизации получался лишь при установке дополнительной электрической безлюфтовой жесткой обратной связи от главного сервомотора. [c.168]

Развитие современного газотурбостроения в связи с повышением значений параметров режимов, обеспечением ресурса и надежности турбин предъявляет жесткие требования к прочности наиболее ответственных их элементов — лопаток. К настоящему времени накоплен обширный опыт по исследованию термоциклической прочности элементов газовых турбин [44, 60, 75], разработаны и совершенствуются методы натурных испытаний [1, 23, 51]. Отличительной особенностью стендов для исследования рабочих лопаток является наличие устройств для создания в лопатке статических растягивающих нагрузок, моделирующих действие центробежных сил, и устройств для возбуждения колебаний в лопатках, модели-руюцхих вибрации рабочих лопаток вследствие пульсации потока в газотурбинном двигателе [1, 51]. [c.157]

Во многих случаях напряжения в конструкции при периодических нагрузках превышают предел усталости. Это относится, например, к деталям авиационных двигателей, лопастям несухцих винтов вертолетов, к ряду объектов военной техники, срок эксплуатации которых очень ограничен различными причинами. В этих случаях важно знать характеристики ограниченной выносливости, которые определяют ресурс детали или конструкции, обеспечивают сопротивление усталостным разрушениям в течение определенного срока, т. е. некоторого числа циклов. Поэтому,, если при расчетах на усталость из всей кривой Велера важно знать фактически лишь одну точку — предел усталости, то при расчете на ограниченную выносливость суш.ественное значение приобретает верхняя часть кривой Велера. Однако характеристики работы детали и ее ресурс, поскольку он задан, исходя из других соображений, фактически определяют уменьшенную базу испытаний на усталость. Тем самым главным становится по возможности наиболее точное воспроизведение в испытаниях истинных условий работы детали и установление статистических характеристик, определяющих вероятность разрушения детали при напряжениях, отличающихся от выявленного таким образом условного предела усталости (предела ограниченной выносливости), и при числах циклов, отличающихся от базы испытаний. Последнее особенно важно в связи с тем, что при напряжениях, заметно превышающих истинный предел усталости и близких к пределу статической прочности, разброс данных усталостных испытаний бывает очень большим. В последние годы статистическим методам обработки данных усталостных испытаний уделяется большое внимание. [c.306]

Проведенные в ИМАШ и Нф ИМАШ работы по экспериментальному и теоретическому исследованию виброизолирующих систем на основе инерционных гидравлических трансформаторов, являющихся основной компонентой гидроопор, позволили разработать технологию производства отечественных гидроопор для автомобилей среднего класса с карбюраторными двигателями и автомобилей с дизельными двигателями с улучшенными техническими характеристиками. В настоящее время в Нф ИМАШ РАН разработана техническая документация на создание параметрического ряда гидроопор для автомобилей различных классов. Изготовлены и апробированы опытные образцы гидроопор под статические нагрузки 800-1000, 1300-1400, 1700-1800, 2300-2500, 2700-2800 и 3100-3200 Н. Все изготовленные гидроопоры прошли стендовые и дорожные испытания и показали эффективность виброгашения, в среднем, на 5-7 дБ по сравнению с обычными резинометаллическими виброопорами. Наибольший эффект виброгашения достигался в тех случаях, когда гидроопоры устанавливались на более жестком, по сравнению с силовым агрегатом, основании. В тех случаях, когда жесткость рамы или подрамника автомобиля, на которых крепили гидроопоры, была одного порядка с жесткостью передаточного звена кронштейнов силового агрегата, эффект демпфирования снижался. Однако и в этих случаях преимущество применения гидроопор для снижения уровней вибрации, передаваемой от силового агрегата на конструкцию транспортного средства, несомненно. [c.113]

Для статических испытаний материалов применяют как простые, так и универсальные машины. Первые позволяют прикладывать к образцу нагрузку только одного знака (растягивающую или сжимающую), вторые — обоих знаков. И те, я другие могут быть одно- или двухзонными (рис. 29.94). Во втором случае нижний захват закреплен на подвижной траверсе и, таким образом, верхняя зона используется для испытаний на растяжение, нижняя зона — для испытаний на сжатие. Двухзонные машины имеют болеб жесткую конструкцию и, следовательно, большую точность регистрации процессов. Испытательные машины различаются также по виду привода. Большинство разрывных машин имеют механический привод от электрического двигателя. Машины для испытаний на сжатие, а также некоторые универсальные машины приводятся в действие гидравлическим приводом. В рассматриваемых машинах находят применение как рычажномаятниковый, так и электрический силоизмери-тели. Последний обладает значительно меньшей инерционностью благодаря отсутствию трения в передаточных звеньях и поэтому пригоден для измерений весьма малых нагрузок. Машины с электронными силоизмерительными устройствами успешно применяются для испытаний пластмасс, резины и других электроизоляционных материалов. [c.427]

Чтобы определить способность болта сопротивляться воздействию эксплуатационных нагрузок, необходимо провести испытания его на усталостную прочность при различных значениях статической составляющей цикла изменения нагрузки. По результатам испытаний строят диаграмму предельных напряжений болта, характеризующую влияние осевой растягивающей силы на изменение его усталостной прочности. На рис. 104 приведена такая диаграмма для шатунных болтов двигателя ЗИЛ-130. По оси абсцисс отложены средние напряжения цикла соответствующие различным моментам затяжки М. Моменты М соответствуют пониженному коэффициенту трения, моменты М" — повьшенному коэффициенту трения. На диаграмме показана область напряжений, возникающих в болтах при работе двигателя, т. е. для каждого момента затяжки Может быть определена амплитуда рабочих напряжений в болтах и амплитуда допустимых напряжений при данной затяжке [сГд]. В данном случае эти напряжения приведены для максимального момента, возникающего после шплинтовки болта (линия ЬЬ). Линия аа ограничивает напряжение в болте по предельно допустимому минимальному моменту затяжки, а линия сс — по предельно допустимому максимальному моменту затяжки, определенному по рекомендуемому НАМИ коэффициенту запаса для шатунных болтов. [c.163]

В процессе статических и динамических испытаний приборов для измерения текущей мощности установлено, что их характеристики линейно зависят от частоты вращения коленчатого валадвигателя и давления во впускном трубопроводе (для карбюраторных двигателей) и от хода рейки топливного насоса (для дизелей). [c.249]

В. В. Пузановым и Г. Н. Коноваловым (Станки и инструмент, 1976, № 9) разработан и испытан при скорости резания до 100 м/с круг для ленточного шлифования к круглошлифо-вальным станкам модели ЗБ153. Стальной диск (рис. 7.7) с механизмом крепления и натяжения ленты прошлифовывают по периферии, и затем он статически балансируется. Наличие паза на рабочей поверхности диска в месте крепления ленты не вызывает ударов, так как время прохождения зоны шлифования значительно меньше периода собственных изгибных колебаний заготовки. Применение двухскоростного двигателя и сменных [c.163]

После выполнения ремонтных работ должны быть опробованы и отрегулированы все элементы лифта в отдельности и произведено комплексное опробование и испытание лифта. При атом проверяют, прав ильно ли лифт исполняет все команды, надежно ли действуют блокировочные устройства, не пе,рвгрева-ются ли двигатель и редуктор при непрерывном режиме работы в течение часа, а также точно ли останавливается кабина на этажах при различной загрузке. После того как лифт осмотрен и опробован, начинают его статические и динамическ ие испытания. [c.231]

Каждое из указанных испытаний не определяет всех механических свойств металла и не отражает полностью его поведения в готовых деталях различного назначения, а лишь обнаруживает те его свойства, которые характерны для данного напряженного состояния (для данного вида иснытания). Различие в прочности, пластичности и других механических свойствах образцов и готовых деталей или конструкций объясняется следующим 1) напряженное состояние, создаваемое при каком-либо механическом испытании, не воспроизводит того сложного напряженного состояния, которое в действительности возникает в условиях эксплуатации. Готовая деталь (или конструкция) часто подвергается совместному воздействию различных по характеру нагрузок. Так, например, коленчатый вал двигателя воспринимает не только изгибающие нагрузки, но работает в условиях кручения и повторно-переменных статических и динамических нагрузок 2) надрезы, например в виде галтелей, шпоночных канавок и т. д., имеющиеся в готовых деталях, изменяют распределение напряжений по сечению и объему и создают концентрацию напряжений. Поэтому многие механические свойства, особенно вязкость и пластичность, в готовой детали сложной формы с резкими переходами по сечению могут быть по величине существенно отличными и ниже значений этих же свойств, определенных при испытании гладкого образца (если даже условия нагружения детали и образца одинаковы) 3) в деталях, имеющих большие размеры, чем испытуемый образец, встречается относительно больше пороков металла (ликвация, поры, микротрещины), понижающих механические свойства. [c.116]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...