Дорожные испытания

Дорожные испытания тормозных накладок и накладок сцепления автомобиля проходят по специально разработанной программе на специально оборудованных необходимой контрольно-измерительной аппаратурой автомобилях. Они являются наиболее соверщенными испытаниями для определения истинных значений эксплуатационных показателей, характеризующих фрикционно-износные свойства накладок. [c.139]

Дорожные испытания с нагревом тормозных накладок по второму способу целесообразны в тех случаях, когда они проводятся для проверки соответствия качества тормозных накладок установленным требованиям. Первый способ применяют тогда, когда необходимо установить предельную рабочую температуру (ГОСТ 18090—72). [c.139]

Дорожные испытания накладок сцепления проводят путем последовательных троганий автомобиля с места, чаще на участке, имеющем некоторый (порядка 10—15°) уклон. При этом автомобиль, последовательно закатывается на горку , и на этом подъеме требуется максимально форсировать режим. В результате таких троганий совершаемая сцеплением работа переходит в теплоту, и оно разогревается. В отдельных случаях предельная температура при определении фрикционных свойств 300—350° С. Износные испытания проводят при -температурах 100—200° С. [c.139]

Из таблицы видно, что данные лабораторных, стендовых и дорожных испытаний практически не сопоставимы. Например, износ материала 6КХ-1 при стендовых испытаниях меньше, чем износ серийного материала Тамбовского завода. Стендовые же и дорожные испытания показывают обратную картину. [c.127]

В настоящее время внешние факторы торможения, т. е. начальная кинетическая энергия, начальная линейная скорость и давление в тормозной системе задаются при стендовых испытаниях такими же, как и при затормаживании автомобиля. Это положение справедливо в том случае, если энергия движущегося автомобиля гасится только за счет работы трения накладок по тормозному барабану. Но так как на затормаживание автомобиля оказывают дополнительное воздействие некоторые другие факторы, то такое формальное соблюдение равенства исходных параметров торможения не обеспечивает ни постоянства работ сил трения, ни постоянства мощности трения, и, следовательно, не обеспечивает идентичности физических состояний тормозных накладок в условиях стендовых и дорожных испытаний. Это обстоятельство способствует тому, что результаты стендовых и дорожных испытаний оказываются несравнимыми между собой, т. е. при сопоставлении результатов названных испытаний невозможно установить какой-либо постоянный переводной коэффициент. Рассмотрим особенности торможения автомобиля и стенда. [c.129]

Q — давление на накладки при дорожных испытаниях. [c.130]

Является важным также и то, что проведение испытаний в условиях равенства работ и мощностей трения, а не в условиях формального сохранения одинаковыми внешних факторов, дают возможность организовать лабораторную проверку качества тормозных накладок на малых инерционных машинах типа КИН-3 или ДИН-3, в которых используются не натурные тормозные накладки, а лишь образцы этих накладок. Учет зависимости температурного режима этих стендов от коэффициента перекрытия, теплоотвода и других параметров позволяет получить переводные коэффициенты, обеспечивающие сравнение полученных результатов, т. е. организовать быструю, легкую и эффективную проверку качества тормозных накладок в процессе разработки рецептуры материала и выбора технологического режима для их изготовления. Следовательно, единые по своему целевому назначению и критериям испытания на настольных стендах в лаборатории, стендовые испытания, дорожные испытания и эксплуатационная проверка будут полностью обеспечивать как контроль качества готовой продукции, выпускаемой заводами асбо-технической промышленности, так и опытных изделий, разрабатываемых с целью улучшения условий эксплуатации автомобилей. [c.131]

Фактический срок службы основных агрегатов и деталей серийно выпускаемых автомобилей дол/кен проверяться регулярными форсированными стендовыми и дорожными испытаниями и удовлетворять минимальным нормам, установленным для автомобилей данного типа, класса и назначения. [c.226]

Эксплуатационные дорожные испытания в течение 12 мес., охватившие все сезоны года, показали, что фланцы, упрочненные ЭМО, изнашиваются в 3,5...4 раза меньше, чем шлифованные. [c.135]

Проведение дорожных испытаний автомобилей ГАЗ. Дорожные испытания большей частью проводились на автомобиле ГАЗ-3105 в различных режимах работы силового агрегата и на различных дорожных покрытиях. [c.149]

С 1942 г. под руководством Николая Романовича были выполнены, помимо одноцилиндровых экспериментальных моделей, несколько конструкций дизелей нового типа с разными отношениями б //) и различными размерностями, числом и расположением цилиндров. Все дизели прошли длительные стендовые и дорожные испытания, показав при высоком числе оборотов (3000 об/мин и выше) высокую экономичность (до 165 г/э. л. с. ч. при литровой мощности не ниже 24 л. с./л). По всем своим показателям двигатели ДБ превзошли наилучшие образцы заграничных дизелей. [c.258]

Автоматическое или полностью механизированное управление запорами заднего борта облегчает труд водителя и позволяет сократить время разгрузки самосвала. По данным дорожных испытаний время разгрузки самосвала с автоматическими запорами заднего борта составляет 40...45 с вместо 60...70 с при ручном запирании борта. [c.14]

Приложение теории случайных функций к формированию процессов нагружения деталей при стендовых испытаниях позволяет добиться хорошего совпадения по виду и времени разрушения с результатами, полученными во время дорожных испытаний. [c.24]

Дорожные испытания автомобиля и его агрегатов на прочность и долговечность [c.50]

I. Виды дорожных испытаний [c.50]

Дорожные испытания автомобиля делятся на эксплуатацион-ные полигонные и специальные. [c.50]

При дорожных испытаниях автомобиля нагрузки воздействуют на автомобиль непосредственно как со стороны двигателя, так и со стороны дороги. [c.50]

Рассмотрим особенности дорожных испытаний отдельных видов. [c.52]

При испытаниях автомобиля в различных дорожных условиях невозможно установить влияние вида дороги и ее состояния на срок службы автомобиля и отдельных его агрегатов. Для того чтобы более четко выявить влияние вида дороги на долговечность автомобиля и его агрегатов, целесообразно проводить дорожные испытания дифференцированно, распределяя автомобили по группам и испытывая каждую из них в определенных дорожных условиях. [c.59]

Длительность дорожных испытаний существенно влияет на выбор закона распределения нагрузок (или напряжений). Рассмотрим изменение закона распределения динамических ходов 62 [c.62]

Если статистическое распределение исследуемого параметра значительно отклоняется от нормального закона распределения, может быть рекомендован другой метод определения минимального пробега, достаточного для получения представительных данных о вероятностных характеристиках регистрируемых процессов. При этом методе определение минимально необходимой продолжительности испытаний основывается на числе циклов нагружения, амплитуды которых больше нижнего предела повреждающих напряжений. Минимально необходимую продолжительность дорожных испытаний в этом случае определяют по следующей схеме [c.67]

Имея диаграмму предельных напряжений и зная максимально возможное среднее напряжение испытываемой детали (которое достаточно просто определяется перед началом дорожных испытаний), можно установить минимальную амплитуду напряжений цикла, еще влияющую на накопление усталостного повреждения. [c.68]

Подготовка автомобиля к дорожным испытаниям и измерительная аппаратура [c.70]

Подготовка автомобиля. Подготовка автомобиля к испытаниям и оснащение его аппаратурой зависят от вида дорожных испытаний и их назначения. [c.70]

Перед началом дорожных испытаний автомобиль должен пройти обкатку в соответствии с ГОСТ 6875—54 и ГОСТ 6905—54 (пробег не менее 1 тыс. км). В указанных ГОСТах не оговорены дорожные условия, в которых автомобиль должен проходить обкатку. Это часто приводит к тому, что обкатка автомобиля производится в таких дорожных условиях, где не все его агрегаты нагружаются в достаточной степени (например, при обкатке автомобиля ка междугородных магистралях сцепление, тормоза, рулевое управление, некоторые шестерни коробки передач нагружаются незначительно). Поэтому целесообразно обкатку нового автомобиля проводить в условиях напряженного городского движения или же имитировать такой режим движения — с частыми остановками и разгонами — на полигоне. [c.71]

Ускоренные коррозионные испытания ( Корродкот , КАСС , ЕС -тесты) показали значительное улучшение коррозионной стойкости или исключение коррозионного разрушения стали при нанесении многослойного покрытия с последующей механической обработкой его поверхности. Так, после вибрационной обработки кремнеземом ([c.245]

I — нычислительная система 2 — сравнение заданной и фактической спектральной платностей 3 — коррекция спектральной плотности 4 — коррекция когерентности (взаимосвязи между каналами) 5 — командные сигналы по перемещению б — ЦАП (цифро-аналоговый преобразователь) 7 — аналоговая стойка упразления 8 — значения ускорений 9 — АЦП (аналого-цифровой преобразователь) 10 — значения ускорений, полученные в дорожных испытаниях Л — задаваемая спектральная плотность 12 — задаваемая когерентность 13 — действительная спектральная плотность 14 — действительная спектральная когерентность 1S — сравнение задаваемой и действительной когерентностей 16 — терминал [c.53]

Дорожные испытания тормозных накладок заключаются в проведении серии последовательных торможений с определенной начальной скоростью (обычно 0,8о,пах) до полной остановки (иногда скорость снижают до определенного уровня) при постоянном заданном давлении в тормозной системе. С увеличением числа торможений температура повышается. При каждом торможении определяют тормозной путь или замедление. Иногда проводят испытания при заданном замедлении. В этом случае определяют давление в тормозной системе, необходимое для получения заданного замедления. В соответствии с ОСТ 37.001.016—70 Минавтопрома при испытании легковых автомобилей принимают замедление, равное 7 м/с , а грузовиков — 5,5 м/с . [c.139]

Изготовление ИЗ — Конструкции 115 — физико-механические характеристики 178 — тормозная — Дорожные испытания 139 — ОбработкаХП2, ИЗ [c.204]

Во время дорожных испытаний, имея результаты стендовых испытаний упругого элемента, можно определить основные колебательные параметры подвески, а также установить срок ее службы. Как правило, при испытаниях автомобиля с диафрагмен-ной подвеской регистрируют относительные перемещения (ход плунжера), перепады давления сжатого воздуха, ускорения, усилия в амортизаторах. [c.299]

Осциллограммы, полученные во время дорожных испытаний, удобно обрабатывать в виде кривых распределения. По логарифмической шкале на оси ординат обычно откладывают число воздействий в минуту, а по оси абсцисс — значения основных величин. На фиг. 4 показаны кривые распределения изменения давления сжатого воздуха в диафрагменной пневморессоре и относительные перемещения кузова и колес в зависимости от наличия или отсутствия амортизаторов. Автомобиль двигался по проселочной дороге со скоростью 20 км1час. Анализ и сравнения кривых распределения позволяют сделать соответствующие выводы о работе диафрагменной пневморессоры в реальных дорожных условиях. [c.299]

Дорожные испытания тормозных накладок заключаются в проведении серии последовательных торможений с определенной начальной скорости (обычно 0,8t niax) ДО полной остановки (иногда скорость снижают до опре- [c.220]

Померой [3], рассматривая вопрос о типаже английских легковых автомобилей, сообщает следующее Нам пришлось видеть в одной экспериментальной лаборатории результаты стендовых и дорожных испытаний целого ряда одинаковых двигателей, которые были идентичны во всех отношениях, кроме некоторой разницы в коленчатых валах каждый двигатель имел коленчатый вал с разной степенью уравновешенности. Полностью уравновешенный вал давал, естественно, меньший износ, но, с другой стороны, требовал большего расхода металла и стоил дороже. Этот вал мог работать от 96 до 112 тыс. км. [c.220]

Дорожные испытания проводятся на прямой ровной горизонтальной дороге с сухим асфальтобетонным покрытием, не имеющей на поверхности сыпучих материалов или масла, Шины автомобиля, проходящего проверку, должны быть чистыми и сухими. Дорожные испытания применяют главным образом как инспекторскую проверку для грубой оценки тормозных качеств визуальными методами по тормозному пути и синхронности начала торможения колес, а также с использованием переносных приборов — деселеро-графов. [c.194]

В формуле (2.50) обобщенный нагрузочный режим представлен в виде сумм плотностей распределений элементарных нагрузочных режимов frif, (s) и foift. (s), определяемых путем обработки статистических данных дорожных испытаний автомобилей или аналитически. [c.75]

Так, стендовые и дорожные испытания пружин опрокидывания кабикы автомобиля МАЗ показали, что пружины, изготовленные после ВТМО по схеме обработки на наследование, имели следующие преимущества меньшую усадку при трехкратном технологическом обжатии до соприкосновения витков, при длительном заневоливанни на стенде и при дорожных испытаниях на автомобилях. [c.393]

Количественная оценка влияния уменьшения массы на затраты, связанные с топливом, дана одним из английских предприятий в работах, посвященных исследованию коробок передач с автоматическим управлением. Эти работы показали, что доля топлива, расходуемого на разгоны типичного европейского автомобиля в соответствии с Правилами Американского агенства по охране окружающей среды при движении по автострадам, составляет 18 % общего расхода топлива. В случае движения в городских условиях указанная доля расхода топлива достигает 38 %, а при проведении 15 циклов дорожных испытаний, предусмотренных Европейским экономическим сообществом, —25 %. Таким образом, можно ожидать, что со снижением массы автомобиля на 1/3 экономия топлива составит 6—12 %. Этот сравнительно скромный вывод показывает, что разработка новых облегченных узлов автомобиля обычно приводит к созданию менее дорогостоящей конструкции как по материальным, так и по трудовым затратам. [c.10]

Были разработаны и созданы гидроопоры для гашения вибрации и шума на основе поглощения энергии в жидких и вязкоупругих средах проведены стендовые и дорожные испытания исследованы вибрационные поля автомобиля с резинометаллическими виброопорами и гидроопорами разработаны и созданы средства измерений, учитывающие изложенные факторы. Проведенные испытания показали, что при использовании гидроопор, ресурс силового агрегата повышается на 10-15%. [c.10]

Первые отечественные исследования и разработки новых типов гидроопор. Первые в России разработки гидроопор относятся к середине 80-х гг. Конструкции гидроопор были разработаны в Нижегородском филиале Института Машиноведения РАН и на АВТОВАЗе, при участии Санкт-Петербургского технического университета. Отечественные гидроопоры НФ ИМАШ РАН показали лучшие по сравнению с зарубежными аналогами результаты при стендовых и дорожных испытаниях [58. [c.25]

Проведенные в ИМАШ и Нф ИМАШ работы по экспериментальному и теоретическому исследованию виброизолирующих систем на основе инерционных гидравлических трансформаторов, являющихся основной компонентой гидроопор, позволили разработать технологию производства отечественных гидроопор для автомобилей среднего класса с карбюраторными двигателями и автомобилей с дизельными двигателями с улучшенными техническими характеристиками. В настоящее время в Нф ИМАШ РАН разработана техническая документация на создание параметрического ряда гидроопор для автомобилей различных классов. Изготовлены и апробированы опытные образцы гидроопор под статические нагрузки 800-1000, 1300-1400, 1700-1800, 2300-2500, 2700-2800 и 3100-3200 Н. Все изготовленные гидроопоры прошли стендовые и дорожные испытания и показали эффективность виброгашения, в среднем, на 5-7 дБ по сравнению с обычными резинометаллическими виброопорами. Наибольший эффект виброгашения достигался в тех случаях, когда гидроопоры устанавливались на более жестком, по сравнению с силовым агрегатом, основании. В тех случаях, когда жесткость рамы или подрамника автомобиля, на которых крепили гидроопоры, была одного порядка с жесткостью передаточного звена кронштейнов силового агрегата, эффект демпфирования снижался. Однако и в этих случаях преимущество применения гидроопор для снижения уровней вибрации, передаваемой от силового агрегата на конструкцию транспортного средства, несомненно. [c.113]

Конструкция современных автомобилей так сложна, что многие узлы в процессе подготовки новой модели испытываются на надежность только в лабораторных условиях и часто не успевают пройти необходимый комплекс специальных дорожных испытаний. Поэтому заключительным этапом испытания новых моделей автомобилей всегда ддлжны быть дорожные испытания. [c.60]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...