Проводка управления

Специфическим требованием для таких демпферов является необходимость обеспечения заданной линейной характеристики в диапазоне температур от —60 до 100° С и более. Для сохранения чувствительности управления демпфер не должен создавать заметного увеличения трения в проводке управления, т. е. характеристика демпфера Р = kv должна проходить через начало координат графика Р — v. [c.365]

Жесткость отдельных частей самолета назначают исходя из условий работы этих частей. Так, например, жесткость створок шасси, посадочных и тормозных щитков должна быть достаточной, чтобы при их закрытии сработали все замки, а в закрытом положении не образовывались щели при действии отсасывающей нагрузки. Обеспечивается достаточная жесткость узлов крепления агрегатов, проводки управления и др. [c.96]

Типы проводки управления. Управление самолета выполняется в виде механической передачи (рис.4.9), связываюш,ей рули с органами управления в кабине. Пи типу проводки управление разделяют на гибкое (тросовое), жесткое (стержневое) и смешанное. [c.163]

Трение и износ проводки. Вся проводка управления должна иметь минимальное трение в сочленениях и износ трущихся частей и не допускать люфтов вследствие слабины в проводке, а педали ножного управления должны регулироваться по росту летчика. [c.281]

Во многих случаях исследование флаттера несущего винта сводится к расчету колебаний изолированной лопасти. Наиболее простым видом флаттера являются колебания с двумя степенями свободы маховым движением относительно горизонтального шарнира ij3 и поворотом в лопасти как абсолютно жесткого тела вследствие деформации проводки управления. Приведенная жесткость проводки управления изолированной лопасти зависит от вида флаттера несущего винта в целом (циклическая и тарелочная формы). Основной особенностью флаттера несущего винта является наличие вызванных вращением центробежных сил, которые определяют жесткость в маховом движении. Кроме того, маховое движение и поворот лопасти относительно осевого шарнира, как правило, связаны кинематически. Уравнение свободных колебаний для определения границ устойчивости лопасти несущего винта имеет вид, аналогичный (38) [25]. Применяя эти уравнения для решения задачи [c.507]

Определяющими параметрами устойчивости (критической угловой скорости вращения), как и для флаттера крыла (см. п. 6), являются центровка лопасти (/ е). жесткость проводки управления, положение оси вращения лопасти. Необходимые условия отсутствия флаттера лопасти [c.508]

Лопасти шарнирного несущего винта соединяются с втулкой с помощью ГШ и ВШ. Ось ГШ несколько отнесена от оси вращения винта вследствие конструктивных ограничений, а также для улучшения характеристик управляемости вертолета. ВШ должен быть отнесен от оси винта для того, чтобы вал мог передавать на винт крутящий момент. Назначение ГШ и ВШ состоит в снижении нагрузок на лопасть (поскольку изгибающий момент в шарнире равен нулю). При наличии ВШ необходимо иметь механический демпфер качания во избежание вызываемой земным резонансом неустойчивости взаимосвязанных качаний лопастей и движения втулки в плоскости вращения. Шарнирный несущий винт представляет собой классическое конструктивное решение проблемы нагрузок на комлевую часть лопасти и моментов на втулке. Его концепция проста, а анализ движения жесткой лопасти не представляет затруднений. Однако шарнирный винт механически сложен, так как у каждой лопасти имеются три шарнира (ГШ, ВШ и ОШ) и демпфер ВШ. Подшипники ГШ и ВШ передают одновременно силу тяги и центробежную силу лопасти на втулку и поэтому работают в очень напряженных условиях. Вблизи втулки располагаются автомат перекоса и вращающиеся и неподвижные элементы проводки управления. Таким образом, втулка требует большого объема работ по техническому обслуживанию и вносит существенный вклад во вредное сопротивление вертолета. В последнее время начали применяться эластомерные шарниры. При замене ими механических подшипников проблема технического обслуживав ния сильно упрощается. [c.295]

Предполагается, что ось жесткости лопасти совпадает с осью РШ. При этом угол установки лопасти имеет две составляющие угол поворота жесткой лопасти ро за счет упругости проводки управления и упругую деформацию кручения 0в, т. е. 0 = ро -f--f- Qe- Конструктивная крутка лопасти влияет только на установившиеся значения сил и потому может не учитываться. Обозначение для угла поворота жесткой лопасти выбрано в соответствии с обозначениями в разложении упругой деформации кручения Qe по собственным формам. [c.381]

Уравнение движения жесткой лопасти относительно ОШ получается из условия равновесия моментов относительно ОШ в комлевом сечении (г = 0). Инерционный и аэродинамический моменты относительно ОШ уравновешиваются моментом со стороны проводки управления [c.383]

ОШ, а шо — собственная частота установочных колебаний жесткой лопасти вследствие упругости проводки управления, oag = [c.386]

В настоящем анализе используются безразмерные параметры, так как жесткость проводки управления представлена величиной ((oe/Q)2. В размерных параметрах конкретный несущий винт имеет определенное значение ше. Минимально допустимое значение oe/Q на границе флаттера соответствует максимально допустимой частоте вращения й. При проектировании несущего винта более удобен параметр озе/Q, а при анализе уже построенного — предел Q по флаттеру. При испытаниях несущих винтов на флаттер обычно увеличивают частоту вращения до достижения границы флаттера или дивергенции в результате уменьшения Наилучшим указанием на флаттер при испы- [c.592]

Связанное движение лопастей. В анализе флаттера, приведенном выше, рассматривалась одна изолированная лопасть. Однако даже в случае равномерного движения втулки все лопасти связаны между собой через систему управления. Нагрузки в проводке управления, которыми определяется жесткость фиксации угла установки, зависят от установочного движения всех лопастей. Таким образом, собственная частота шд— основной, параметр, определяющий границу флаттера,— вообще говоря, должна определяться не для изолированной лопасти, а для несущего винта в целом. [c.594]

ПРОВОДКА УПРАВЛЕНИЯ (авиац.) — система рычагов, канатов и др. элементов, связывающая пульт управления машины с исполнительными устройствами. [c.275]

На сх. — проводка управления стабилизатором 12 вертолета. Ползун 2 автомата перекоса при перемеш ении вдоль направляющей 1 сообщает ка-чательное движение секторам 4. Передача движения осуществляется посредством шестизвенного шарнирного м., содержащего ползун (звенья 2 и 3 движутся совместно), звенья , 6, 5, 7 и стойку. Секторы 7 при повороте через канаты (тросы) 8 передают движение барабану 9. Вращение барабана посредством винтовой пары 10 преобразуется в поступательное дви- [c.275]

Трение в проводке управления может повлиять на управляемость самолета в том случае, когда для его преодоления требуются усилия летчика. В системах прямого управления рулями летчику приходится преодолевать тренне во всех узлах системы — от ручки до руля, при необратимом управлении — только от ручки до золотника. В этом одно из достоинств необратимого управления. [c.299]

Если руль зафиксирован, то его действие при изменениях угла атаки самолета ничем не отличается от действия стабилизатора. Пренебрегая возможными деформациями руля и проводки управления, можно считать, что зафиксированный руль соответствует зафиксированной ручке управления. [c.314]

Жесткость лопасти на кручение относительно ее продольной оси в совокупности с жесткостью проводки управления долл на быть достаточной для приемлемого уровня нагрузок, безопасности от флаттера и потери управляемости. [c.28]

На вертолетах во всех каналах применяют необратимую бус-терную систему управления. Усилия, возникающие в проводке управления от шарнирных моментов на органах управления, не передаются на рычаги управления вертолетом, т.к. целиком воспринимаются ГУ. Для имитации усилий от органов управления в систему включаются загрузочные механизмы. В этом случае пилот преодолевает усилие не от шарнирных моментов лопастей, а от сжатия или [c.115]

Появление чрезмерного суммарного люфта в проводке управления может привести к самопроизвольному перемеш ению управ-ляюш их золотников и включению ГУ. [c.116]

Деформация фюзеляжа и других частей вертолета, по которым идет проводка управления, не должна вызывать дополнительных усилий на ручке и педалях. [c.118]

Минимальная жесткость проводки управления должна определяться из условия обеспечения безопасности от флаттера лопасти НВ и РВ и подвижного оперения, а также из условия отсутствия опасных в отношении прочности вибраций в самой проводке управления. [c.118]

Определить частоту собственных колебаний руля высоты относительно его оси вращения при жестко закрепленной ручке управления рулями. Жесткость проводки управления рулями с= =300 кГ1см. Момент инерции масс руля относительно оси вращения J, = 3,5 кГсм-сек . Высота кабанчика /1=10 см. [c.234]

Исполнительные элементы демпферов выполняются в виде раздвижной тяги (рулевой агрегат), включаемой обычно в разрыв проводки управления так, что управляющие воздействия летчика и рулевого агрегата суммируются на входной качалке бустера. Действие демпфера основано на измерении угловой скорости движения ЛА относительно основных осей и преобразовании измеренной величи- [c.243]

Уточненный спектр частот и форм колебаний вращающейся лопасти вычисляют по формуле (8). В этом выражении матрица жесткости вычисляется для стержня, растянутого центробежными силами. При расчете крутильных колебаний лопасти обычно принимают, что лопасть можно рассматривать как абсолютно жестксуе тело, упруго прикрепленное к втулке винта на жесткости проводки управления. [c.506]

Основными параметрами несущего винта, подлежащими выбору на стадии предварительного проектирования, являются нагрузка на ометаемую поверхность, концевая скорость и коэффициент заполнения. Для заданной полетной массы нагрузка на ометаемую поверхность определяет радиус несущего винта. Нагрузка является также основным фактором, от которого зависит потребная мощность, в частности индуктивная мощность на режиме висения. Нагрузка влияет на скорость скоса потока и скорость снижения на режиме авторотации. Концевая скорость выбирается с учетом явлений срыва и сжимаемости. Высокая концевая скорость приводит к увеличению числа Маха на наступающей лопасти, а следовательно, к увеличению профильных потерь мощности, нагрузки на лопасть, вибраций и шума. Низкая концевая скорость ведет к увеличению угла атаки на отстающей лопасти, при котором начинается недопустимый рост профильных потерь мощности, нагрузок в проводке управления к вибраций вследствие срыва. Таким образом, существует ограниченный диапазон приемлемых концевых скоростей, который сужается по мере увеличения скорости полета вертолета (см. разд. 7.4). Если радиус винта задан, то концевая скорость определяет угловую скорость вращения винта. Высокая угловая скорость обеспечивает хорошие характеристики авторотацни и низкий крутящий момент (и, следовательно, малую массу трансмиссии). Коэффициент заполнения и соответственно площадь лопасти определяются ограничениями нагрузки на ометаемую поверхность из-за срыва. Пределы, ограничивающие эксплуатационное значение коэффициента подъемной силы, а следовательно, и Ст/а, требуют некоторого минимального значения (QR) A для заданной полетной массы. Масса несущего винта и профильные потери возрастают с увеличением хорды лопасти, поэтому выбирается наименьшая площадь лопасти, удовлетворяющая ограничениям по срыву. Такие параметры, как крутка лопасти, ее форма в плане, число и профиль лопастей, выбираются из соображений оптимизации аэродинамических характеристик винта. Окончательный выбор является компромиссным для различных рассматриваемых эксплуатационных режимов вертолета. В процессе предварительного проектирования исполь- [c.302]

Уравнение свободных колебаний можно решать при граничном условии GJ d%/dr)= Кв1 для общего случая закрепления конца. Решением является ряд ортогональных тонов с учетом упругости проводки управления и упругости лопасти на кручение. Однако это разложение дает равенство GJQe — Ke e у комля лопасти, что предполагает равенство нулю заданного системой управления угла установки и обратной связи от изгиба к углу установки. Это типичный результат для нормальных тонов он означает, что сосредоточенные силы и моменты в конечных точках лопасти не могут быть учтены. Возникает также проблема учета демпфера ВШ шарнирной лопасти, поскольку нормальность тона предполагает, что момент в шарнире всегда равен нулю. По этой причине установочные и упругие крутильные колебания в представленном анализе разделены. Вообще говоря, установочные колебания достаточно хорошо описывают крутильные колебания лопасти многих несущих винтов. Связанные жесткий и упругие тоны кручения могут быть использованы при анализе несущего винта методами Рэлея — Ритца или Галеркина (см. разд. 9.9) с надлежащим представлением граничных условий. [c.388]

Система управления несущим винтом связывает установочные колебания различных лопастей. Каждому тону установочного движения невращающейся лопасти соответствует своя нагрузка на невращающуюся проводку управления и, следовательно, своя эффективная жесткость. Указанную связь можно учесть введением различных собственных частот для каждой степени свободы в невращающейся системе координат. Рассмотрим уравнение установочного движения т-й лопасти во вращающейся системе координат [c.388]

Традиционно под термином флаттер понимают аэроупру-гую неустойчивость, возникающую при совместных изгибно-крутильных колебаниях крыла. Применительно к вертолету флаттер относится к совместным маховому движению и крутильным колебаниям лопасти несущего винта. Часто этот термин распространяют на все случаи аэроупрУгой неустойчивости несущего винта, но в данном разделе будут рассмотрены только маховые и крутильные колебания. Классическая постановка задачи включает две степени свободы — взмах и поворот в ОШ жесткой лопасти шарнирного винта. Поскольку в системе управления лопастью наименьшую жесткость при кручении имеет проводка управления, указанная модель лопасти хорошо представляет ее динамику. Будем учитывать только основной тон махового движения с собственной частотой vp. Подробный анализ флаттера бесшарнирного винта обычно требует дополнительного учета движения лопасти в плоскости вращения. Вращение вызывает ряд явлений, которые делают флаттер лопасти сильно отличающимся от флаттера крыла. Центробежные силы связывают движение взмаха и кручение, если центр масс сечения не совпадает с осью ОШ. Повторное влияние вихревой системы винта на аэродинамические силы лопасти и их периодичность при полете вперед также имеет важное значение. [c.585]

Рассмотрим задачу определения границы устойчивости для заданного значения /J. Характеристическое уравнение для границы флаттера (на которой s = ш) может быть разрешено относительно жесткости системы управления в виде =/((о), где / — комплексная функция частоты флаттера ш, учитывающая зависимость аэродинамических коэффициентов от С (ЙэФф). Решение определяется требованием о том, чтобы и, следовательно, / были действительными. Функция /(ш) вычисляется для ряда значений ш, а нули функции Pm(f) находятся графи-чески или численно. Жесткость проводки управления на границе флаттера определяется действительной частью /(ш) при частотах флаттера, соответствующих нулям Im(f), т. е. е = = Re(/). Повторяя эту последовательность вычислений для ряда значений /, можно установить границу флаттера. Для квази-статического случая, рассмотренного в предыдущем разделе, при [c.592]

В невращающейся системе координат связь лопастей через проводку управления проявляется в виде различных жесткостей или собственных частот для каждого уравнения движения (т. е. для уравнений относительно параметров 9о, Qn , Эм и Qn/2] см. разд. 9.4.4). При трех или более лопастях вращающаяся часть [c.594]

Собственные частоты безреакционных тонов (02с, 02s,. .. . .., 0л /г) обычно выше частот для циклического и общего шагов. Жесткость проводки управления циклическим шагом обычно ниже, чем управления общим шагом, поэтому критическими по флаттеру являются степени свободы 0i и 0и. [c.595]

Силы в проводке управления общим шагом, pN l Силы в проводке управления циклическим шагом, pNQ [c.637]

Нагрузки лопастей, втулки и проводки управления, создаваемые аэродинамическими и инерционными силами несущего винта, необходимо знать для проектирования элементов конструкции в соответствии с существующими нормами статической и усталостной прочности. Для проектирования лопасти требуется знание напряжений в элементах ее конструкции, а теория упругой балки оперирует только с изгибающими и крутящими моментами в сечении лопасти. Для шарнирной лопасти критическим обычно является изгибающий момент в плоскости взмаха в сечении, находящемся вблизи середины лопасти. Для бесшарнирного винта критический изгибающий момент имеет место в комлевом сечении. Суммарные реакции в комлевом сечении определяют нагрз зки на втулку. Установочные моменты лопастей обусловливают нагрузки в проводке управления, которые часто являются фактором, ограничивающим предельные. режимы полета вертолета. Конструктора обычно интересуют периодические или близкие к ним нагрузки на установившихся режимах полета и при маневрах. Ввиду того что периодические изменения аэродинамических параметров вызывают большие периодические нагрузки на лопастях, втулке и проводке управления, анализ усталостной прочности является важнейшим элементом проектирования несущего винта. Усталостная прочность конструкции сильно зависит от локальных факторов распределения напряжений, поэтому она обычно должна подтверждаться натурными испытаниями. Это относится в первую очередь к несущим винтам вертолетов, многие элементы конструкции которых имеют ограниченный ресурс ввиду высокого уровня переменных нагрузок. [c.640]

Первый подход, заключающийся в интегрировании аэродинамических и инерционных нагрузок вдоль радиуса для получения момента в сечении, обеспечивает наилучшую точность при численном анализе с конечным числом тонов. Последнее выражение, М = Eld z/dr , часто не дает удовлетворительных результатов. Здесь необходим учет большого числа тонов из-за большого относительного влияния высших тонов на кривизну могут встретиться и вычислительные трудности, поскольку требуются вторые производные форм тонов. Если же уравнения движения получены методом Галеркина или Рэлея — Ритца, это выражение может быть вообще неприемлемым, поскольку граничные условия для тонов могут не соответствовать нагрузкам в комлевом сечении (например, от демпфера ВШ или от проводки управления). Если момент в сечении нужно выразить только через отклонения по некоторым тонам, предпочтительно второе выражение, так как в нем фигурируют интегралы от форм тонов. [c.641]

Ограничитель свеса лопаств 206 Подвеска агрегата 250 Предкрылка м. 261 Проводка управления 275 Реверс-шумоглушитель 294 Рулевого винта м, 306 Рулевой привод 308 Соосных винтов м. 334 [c.436]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...