Опоры двигателя

Подставляя частные решения в систему и приравнивая коэффициенты при sin at и os в левых и правых частях, получим систему линейных неоднородных алгебраических уравнений относительно Ai, А 2, Л12- Решив ее, находим амплитуду колебательного движения на опорах двигателя. [c.203]

Однако сейчас можно выполнить уточненный расчет рассматриваемой системы на свободные колебания с учетом нелинейных элементов. Он позволит определить возможные резонансные обороты двигателя, и, следовательно, в процессе проектирования можно будет рационально подбирать параметры системы ротор — корпус. Если же сделать предположение, что форма резонансных колебаний единой системы ротор — корпус совпадает с формой свободных колебаний той же системы, то представляется возможность по замеру, например, величины виброперегрузки против одной из опор двигателя, которая легко пересчитывается на величину амплитуды колебаний, найти амплитуды колебаний и всех других масс двигателя, а следовательно, и рассчитать дополнительные динамические напряжения в элементах конструкции. [c.190]

Способы передачи шумов. Силы, возникающие в работающем двигателе, передаются к внешним поверхностям двумя основными способами. Первый из них состоит в передаче силы, возникающей при сгорании смеси в цилиндре, на поршень, далее на шатун, коленчатый вал и картер. Второй способ связан с ударом поршня о стенку цилиндра или прокладку головки цилиндров, который передается на опоры двигателя. Воздействуя на каждый из этих способов в отдельности, можно уменьшить колебания стенок цилиндра и тем самым снизить шум двигателя. Демпфирование внутренних элементов двигателя, как правило, не дает эффекта, поскольку они обладают высокой жесткостью и высоким начальным конструкционным демпфированием. [c.372]

Подвеска. Двигатель монтируется на четырёх упругих опорах. Передние опоры образованы двумя лапами, привёрнутыми к картеру. Задние опоры образованы поперечиной, жёстко соединённой с картером. Амортизаторами служат толстые резино-металлические пластины, зажатые между опорами двигателя и подмоторной рамой. Наличие упругих опор в значительной мере снижает передачу вибраций от двигателя на корпус танка, предохраняя тем самым экипаж танка от неприятного воздействия высокочастотных вибраций на организм. [c.210]

Наряду с нагрузками, возникающими в узлах трактора при выполнении ими своих функций, могут возникать также дополнительные нагрузки, обусловленные монтажными неточностями. Так, например, монтажные нагрузки на ведомом валу муфты сцепления зависят главным образом от суммарного смещения осей ведомого и коленчатого валов, величина которых определяется как параллельным смещением двигателя относительно коробки передач, так и его перекосом, т. е. возможным перемещением передней опоры двигателя [16, 17]. [c.28]

Выполненный по разработанной методике комплекс расчетно-теоретических исследований, дополненный впоследствии экспериментами, позволил установить, что основным фактором, влияющим на величину монтажных нагрузок этих деталей, является недостаточная точность установки передней опоры двигателя. Точность установки была повышена после разработки и внедрения комплекса организационно-технических мероприятий фрезеровки бобышек полурамы в местах крепления передней опоры двигателя и контроля качества сварки полурамы специальным приспособлением. Экспериментально установлено, что внедрение этих мероприятий привело к снижению износа шлицев в 1,5—2 раза. [c.29]

Однако многие конструктивные решения не отвечают требованиям обеспечения доступности. Так, на автомобиле ГАЗ-33 затруднены контроль и подтяжка болтов крепления топливного насоса. Доступ к головкам болтов закрыт снизу брызговиками двигателя выполнению операции мешают также трубки компрессора, тяга ручной подкачки топлива, ремни привода генератора. На ряде автомобилей (ЯМЗ-236 и др.) затруднен доступ к болтам крепления опор двигателя. На автомобиле ЗИЛ-130 высокие крылья оперения затрудняют доступ к агрегатам двигателя, особенно расположенным в глубине моторного отсека. [c.237]

При проектировании и изготовлении гидромуфт приходится рещать важную задачу по определению осевой нагрузки, действующей на опоры гидромуфты или в зависимости от конструктивной схемы на опоры двигателя или приводимой машины. Опоры гидромуфты находятся под действием радиальной и осевой нагрузок. Если определение радиальной нагрузки не вызывает особых затруднений, то расчет осевых усилий вследствие несовершенства гидродинамического расчета сопряжен со многими трудностями. Определению действующих осевых нагрузок посвящено несколько работ, в частности, А. П. Кудрявцева В. М. Богдана , А. Я. Коч-карева, Г. И. Басалаева . [c.68]

Крепежные работы проводят для проверки состояния креплений всех соединений двигателя опор двигателя к раме, головки цилиндров и поддона картера к блоку, фланцев впускного и выпускного трубопроводов и других соединений. [c.156]

Вращению маховика всегда препятствует момент сопротивления М , обусловленный неизбежными силами трения в его опорах. В условиях невесомости моменты трения меньше, чем в земных условиях. Однако при угловых эволюциях аппарата в опорах двигателя-маховика возникнут моменты сил сухого трения, пропорциональные динамическим реакциям, действующим на эти опоры. Если маховик разгоняется, то момент сопротивления направлен против момента двигателя Мд, а если тормозится, то согласно с моментом Мд. [c.184]

В тех случаях, когда опоры двигателя представляют нелинейные системы, а источником вибрационного сигнала является электродвигатель с неуравновешенным ротором, уравнения движения принимают следующий вид [c.123]

Для сборки тепловозного двигателя, имеющего в конструкции два коленчатых вала (верхнего и нижнего) применяют стенды, позволяющие изменять положение изделия относительно горизонтальной оси. Для удобства установки нижнего коленчатого вала в подшипниковые опоры, двигатель поворачивают относительно горизонтальной оси на 180°. [c.814]

Силовой анализ механизмов. Он включает определение реакций и движущей силы и используется для выбора опор, двигателя, при расчете погрешности мертвого хода и т. д. Если погрешность является значимой, реакции определяют даже в тех слу- [c.229]

Рис. 15. Эластичные опоры двигателей

Двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач установлен на автомобиле с помощью трех эластичных опор. Посредством двух передних опор двигатель крепится к поперечине передней подвески автомобиля, а с помощью задней опоры — к поперечине задней подвески двигателя. [c.15]

Г айка крепления пластины подушки к кронштейну передней опоры двигателя [c.347]

I — крышка головки цилиндров 2 — ось коромысел 3 — крышка маслоналивной горловины 4 — распределительный вал 5 — патрубок отбора картерных газов 6 — кран отопления кузова 7 — карбюратор 8 — впускной трубопровод 9 — блок цилиндров 10 — маслоизмерительный стержень // и 14 — подушки передней опоры двигателя 12 — маслоприемник 13 — поддон картера 15 — выпускной трубопровод 16 — головка блока [c.18]

Двигатель автомобиля ЗИЛ-130 в сборе со сцеплением и коробкой передач прикреплен к раме автомобиля на трех опорах. Передней опорой служит кронштейн 3 (рис. 21), установленный под крышкой распределительных шестерен. Кронштейн прикреплен к раме болтами 4 через резиновые подушки 5. От осевых перемещений при резком тро-гании автомобиля с места или при торможении, а также при выключении сцепления двигатель удерживается тягой 2, соединенной с рамой через резиновые буферы 1. Двумя задними опорами двигателя яв -ляются лапы картера сцепления. К каждой лапе одним болтом 6 прикреплена накладка 7, которая, в свою очередь, двумя болтами 10 через резиновые подушки 8 я 9 закреплена на кронштейне рамы. [c.39]

Подушка опоры двигателя [c.26]

Поперечина задней опоры двигателя 2101-1001100 1 [c.26]

Снять и установить переднюю левую опору двигателя Отсоединить коробку передач от двигателя (0,5 нормо-ч) [c.33]

Отремонтировать опору двигателя [c.33]

Подушка передней опоры двигателя Поперечина задней подвески двигателя Крышка привода распределительного вала Шкив коленчатого вала Валик акселератора Радиатор Шланг радиатора отводящий подводящий Подшипник и валик водяного насоса Вентилятор в сборе [c.34]

В обычном поршневом двигателе возвратно-поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение приводного вала посредством кривошипно-шатунного механизма, связанного с колеичаты.м валом. При этом неизбежны потери энергии на трение поверхностей в многочисленных подшипниках. Более того, из-за асимметрии движения поршней серьезной проблемой являются вибрации, из-за которых корпус и опоры двигателя должны обладать большой массой и жесткостью. Поиски лучших решений начались практиче- [c.69]

Этот коэффициент К представляет собой значение полной колебательной мощности, измеряемой на опорах двигателя при жестком креплении его кфундаменту,отнесенное к мощностнпотерь , т. е. разности между энергией, вносимой в единицу времени с топливом, и эффективной мощностью двигателя. Числитель выражения учитывает веса двигателей, их конструктивные особенности, интенсивность внутренних взаимодействий, а знаменатель — интенсивность сил, определяемых рабочим процессом [27]. [c.193]

Влияние предварительного нагружения на динамические свойства материалов было показано на рис. 3.8. Во многих случаях, например для опор двигателя, этот эффект довольно важен, особенно когда требуется достичь хороших изолирующих характеристик при высоких частотах колебаний. Здесь также учитывается влияние температуры окружающей двигатель среды. Так, для того чтобы изготовить резиноподобные материалы с разнообразными изолирующими и демпфирующими характеристиками, необходимо изучить их свойства как функции динамических и статических деформаций. Однако, поскольку здесь возможно большое число комбинаций параметров, становится трудным организовать испытания материалов. С другой стороны, можно использовать подход, при котором влияние различных внешних условий можно разграничить так, что будет достаточно провести испытания заданного материала для определения как статических, так и динамических характеристик порознь, а затем воспользоваться аналитическими методами для оценки их совместного влияния. В работе [3.11] была предложена общая теория комбинированного линейного динамического и нелинейного статического поведения вязкоупругих материалов. Аналогичный подход, дающий более простые результаты и основанный на уравнении Муни — Ривлина [3.12, 3.13], обсуждается ниже. Сначала рассматривается нелинейное статическое представление на основе уравнения Муни — Ривлина, а затем оно распространяется на динамическое поведение [c.124]

Радиальное перемещение е,- осей валов и перемещение Д яередпей опоры двигателя определяются с использованием теоретико-вероятностного метода расчета размерных цепей, позволяющего учитывать принятую технологию обработки детален н ее стабильность [18]. При этом в качестве замыкающего звена размерной цепи принимаются искомые величины Д и вг. Среднее значение перемещения Дер и половина допуска бд на величину этого перемещения подсчитываются по формулам, приведенным в работе [17]. [c.29]

I — корпусы конечных передач 2 — пальцы гндроцилиндра поворота J — подшипники стартера 4 — корпус регулятора топлив ного насоса . 5—корпус топливного насоса tf — подшипник передней опоры двигателя 7 — подшипник натяжного шкива, й — подшипники водяного насоса 5 — картер двигателя 10 — бак гидросистемы навесного оборудования II — бак гидросистемы управления поворотом 7 — корпусы главных передач 13 — опоры кулаков тормозов М —рычаги тормозов /5 — горизонтальный шарнир рамы /б — картер промежуточной опоры /7 оси вертикального шарнира рамы /Й — корпус коробки передач /У — подшипники шарниров карданных валов 20 — шарниры тяг следящего устройства 21 — шлицевые соединения карданных валов 22 — картер рулевого управления 25 — воздухоочиститель 24 рессоры 25 — пальцы гндроцилиндра навесной системы 26 — корпус редуктора вала отбора мощности (ВОМ) [c.29]

Валик акселератора (T-IOOM), подшипник передней опоры двигателя (при наличии масленок) 30 Одноразовое проточное смазывание нагнетанием от смазочной станции через масленку ВЫСОКОВЯЗКО (J масла или солидо- [c.188]

При проектировании и изготовлении гидромуфт необходимо решать важную задачу по определению осевой нагрузки, действующей на опоры гидромуфты или в зависимости от конструктивной схемы на опоры двигателя или приводимой машины. Опоры гидромуфты находятся под действием радиальной и осевой нагрузки. Определению действующих осевых нагрузок посвяще-ио несколько работ [3, 28, 11, 42]. [c.157]

Примечание, 1)7—860 вращающееся части, включай масло X—реакция на опору от гидромуфты плюс вес многодисковой муф-ТЫ, воспринимается опорой ведомой машины У — реакция на опору от 1 идромуфты с учетом веса фланцевой полумуфты. воспринимается опорой двигателя или ведущей машины 1 — С/) первичной части, жестко связанной с двигателем 2 — масла в рабочей части 3 — масла во вращающемся резервуаре при опорожненном круге циркуляции. [c.193]

Первое техническое обслуживание (ТО-1). Проверить крепление двигателя к раме. При проверке крепления опор двигателя гайки расшплинтовать, подтянуть их до отказа и. вновь зашплинтовать. Подтягивал гайки крепления, необходимо пользоваться исправными инструментами, подбирая ключи точно по размерам гаек. Не разрешается работать гаечными ключами с непараллельными, изношенными губками. Запрещается отвертывание и завертывание гаек ключом больших размеров с подкладыванием мепал-лических пластинок между гранями гайки и ключа, удлинение рукоятки ключа путем присоединения другого ключа или трубы. [c.28]

Для легковых автомобилей с подвеской типа Макферсон ( качающая свеча ) технология регулировки углов развала и продольного наклона оси поворота зависит от конструктивных особенностей конкретной марки автомобиля. Так, для автомобиля АЗЛК-2141 развал измс1ткл поворотом эксцентри сового регулировочного ползуна / (рис. 9.21), установленного в бобын1ке поворотного кулака, а продольный наклон оси поворота изменяют постановкой или изъятием регулировоч)1Ых шайб 3 между чашкой 4 шарнира стабилизатора и уступом на самом стабилизаторе 2. Перед регулировкой необхо-димо отсоединить стабилизатор от места его крепления к поггерочине передней опоры двигателя, отвернуть гайку и извлечь конец стабилизатора из проушины рычага. Регулировочная шайба толщиной 3 мм (конструктивно предусмотрено две шайбы) изменяет угол примерно на 20. [c.181]

Сущку деталей опор двигателя проводят с целью удаления с них влаги. Прокачку маслом и проверку производительности форсуночных отверстий проводят по действующей технологии, при этом масло, применяемое для прокачки одновременно является и консервирующим. [c.131]

Конструктивной особенностью ГР ВР-26 является большое передаточное число в последней ступени редукции. Впервые в практике мирового вертолетостроения в качестве последней ступени редукции была применена обычная эвольвентная зубчатая передача с большим передаточным числом (i= 8,76). Редуктор имеет модульную конструкцию. Отдельные его модули шаровая опора двигателей, пластинчатые компенсирующие муфты, муфты свободного хода, передние и задние конические редукторы, привод РВ, верхний редуктор (две последние ступени редукции основной кинематической цепи), маслоотстойник и маслоагрегат выполнены в виде самостоятельных узлов в собственных корпусах. Они соединяются между собой фланцами и шлицевыми валами. В принципе, каждый модуль может изготавливаться, испытываться, изменяться конструктивно и применяться в других конструкциях. Модульность конструкции применительно к редуктору таких размеров упрощает изготовление и доводку, уменьшает массу. [c.192]

Задняя опора двигателя может быть размещена на сферическом центрирующем шарнире (рис. 5.1.3, в), установленном на картере ГР. Внешняя часть сферического шарнира закрепляется на консольной трубе, прикрепленной к картеру двигателя (рис. 5.1.3, а). Внутри трубы проходит вал, соединяющий свободную турбину двигателя через зубчатую муфту с МСХ ГР. Шарнирная опора воспринимает осевые и поперечные силы от двигателя. Элементы передней опоры (рис. 5.1.3, б) воспринимают крутящий момент от двигателя, часть продольной и поперечной нагрузки от веса двигателя. Они должны иметь также амортизаторы, линейные и угло- [c.240]

В реальных процессах условие линейности возрастания частоты ш враш,ения ротора электродвигателя соблюдается только в узких интервалах частот. В асинхронных электродвигателях мош,ностью порядка 40 кВт это условие соблюдается только на начальном участке пусковой характеристики, примерно до 60% номинального значения частоты враш,ения ротора. Эта область переходного режима является наиболее неустойчивой. При возрастании частоты вращения ротора с увеличением момента нагрузки скольжение увеличивается, вращающий момент двигателя уменьшается, скольжение возрастает еще больше и потребление тока резко возрастает. Время работы электродвигателя в неустойчивой области переходного режима зависит от воздействия на опоры двигателя внешних вибрационных полей в тех случаях, когда частота или одна из гармонических составляющих частотно-моду-лированного сигнала (7.5) совпадает с одной из гармоник внешнего вибрационного поля. [c.121]

Гидроупругие настроенные виброизоляторы для турбовентиляторных двигателей. Шум в кабинах и салонах самолетов, оборудованных турбовентиляторными двигателями, включает доминирующие дискретные частоты, соответствующие оборотам роторов и кратным гармоникам. Гидроупругие настроенные виброизоляторы (гидроопоры) улучшают комфорт пассажиров путем уменьшения или исключения этих гармоник. Эти опоры двигателя специально проектируются для уменьшения величины структурно порождаемых возмущений от двигателя на этих частотах. Они настраиваются для каждого самолета, чтобы оптимизировать эту характеристику, и могут быть спроектированы так, чтобы предложить широкий диапазон динамических характеристик, чаще всего без изменения размеров опор или устройств крепления. Лорд спроектировал гидроупругие настроенные виброизоляторы (гидроопоры) для двигателей FM-56, PW2037 и JT15D. Эти виброизоляторы закрыты внутри корпуса и жидкость находится в замкнутых герметичных объемах. Система не требует дополнительного обслуживания. [c.133]

Двигатель. Проверить крепление опор двигателя. Расшплин-товать гайки, подтянуть их до отказа и вновь зашплинтовать. Проверить герметичность соединения головки блока цилиндров, поддона картера, сальника коленчатого вала. [c.140]

С — задняя правая опора двигателей ЗМЗ-672 н ЗМЗ-Об / — подушка задней опоры 2 — лапа картера сцепления б — подушка средних опор двигателя ЯМЗ-236 / — фасонное основание 2 — клиновидный сердечник 3 — резина, привулканизиро-ванная к основанию и сердечнику (зазор а между резиной и основанием должен составлять 3—4 мм). [c.21]

Подушка передней опоры двигателя Пружина подушки Пластина подушки Подушка задней опоры двигателя Поперечина задней опоры двигателя Прокладка головки блока цилиндра Сальник двигателя передний задний Прокладка коллекторов Фильтр масляный Валик панели акселераторя Радиатор [c.41]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...