Картеры коленчатого вала стальные

Коленчатый вал стальной, работает в 7 коренных подшипниках, залитых баббитом. Поршень отлит из чугуна и имеет четыре канавки для поршневых колец. Шатун двутаврового сечения. Поршневой палец закреплен в шатуне. Нижние головки шатунов залиты баббитом и имеют съемные крышки. Распределительный вал — один, расположен в правой части картера. [c.67]

Разрез четырехтактного двигателя ЗИД-3 мотоблока СОТ представлен на рис. 3.5 (см. вклейку). Картер двигателя отливается из алюминиевого сплава. В нижней части к нему крепится масляный поддон, на внешней стороне которого выполнены ребра, способствующие охлаждению масла. Внутри картера установлен масляный лоток, который делит объем картера на две части в верхней осуществляется вращение коленчатого и распределительного валов, в нижней устанавливаются плунжерный масляный насос и фильтр. Коленчатый вал — стальной кованый, устанавливается в картере на двух шариковых подшипниках. На удлиненном носке вала располагается вентилятор-маховик и выполняется лыска для прерывателя первичной цепи магнето другой носок предназначен для ведущей звездочки цепной трансмиссии мотоблока. Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого с немощью распределительных шестерен. К картеру двигателя крепится чугунный цилиндр, имеющий алюминиевую головку. В приливе цилиндра монтируются детали газораспределительного механизма. Двигатель закреплен на двух кронштейнах на подвижной каретке рамы, что дает возможность регулировать натяжение цепи ведущей звездочки. [c.70]

В подшипниках скольжения некоторых быстроходных двигателей цилиндрическую форму отверстия вкладышей (втулок) заменили гиперболической. Головка главного шатуна двигателя и ось шатунной шейки показаны на рис. 42. Головка обладает большой жесткостью, и деформация стальной втулки, залитой свинцовистой бронзой, весьма мала. Деформация шейки приводит к концентрации нагрузки в переходах от фасок к цилиндрической части втулки. Шейка средней твердости приработалась бы к втулке в соответствии с формой прогиба, но упрочненная термической обработкой шейка усиленно (до выкрашивания) изнашивает свинцовистую бронзу втулки в местах с высокими нагрузками. Для повышения срока службы подшипника требуется придать его рабочей поверхности форму поверхности вращения с образующей, имеющей очертание линии изгиба коленчатого вала. Этим требованиям удовлетворяет поверхность гиперболоида вращения (рис. 42, б). В двигателе с большой частотой вращения в связи с формированием режимов работы появились случаи выхода из строя втулок вследствие выкрашивания свинцовистой бронзы. Применение коренных вкладышей с гиперболической формой отверстия позволило увеличить допуск на несоосность в 3 раза и обеспечило взаимозаменяемость вкладышей, так как для вкладышей с цилиндрическим отверстием вследствие меньшего допуска на несоосность и условий прочности необходимо производить окончательную расточку в картере. [c.183]

Картер двигателя отлитый заодно с блоком цилиндров, является базисной основной деталью. К картеру крепятся детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизма (рис. 13). Для повышения жесткости внутри картера выполнены ребра, в которых расточены гнезда коренных подшипников коленчатого вала и опорных шеек распределительного вала. Снизу картер закрыт поддоном, вы-штампованным из тонкого стального листа. [c.24]

Рождению в 50-е годы и бурному развитию производства ингибированных нефтяных составов содействовало прежде всего автомобилестроение. В настоящее время проблема защиты от коррозии автомобилей значительно возросла, что связано с количественным и качественным изменениями автомобильного парка [142]. Если в начале века насчитывалось 6200 автомобилей, то в настоящее время их численность превышает 300 млн. В качественном отношении ущерб от коррозионных поражений и коррозионно-механического износа также значительно возрос. Применительно к двигателям внутреннего сгорания это связано с повышением удельной мощности двигателя, уменьшениями допусков при их изготовлении, переходом на V-образные двигатели с использованием гидравлических толкателей, подверженных интенсивной электрохимической коррозии, принудительной вентиляцией картера, усилением коррозионной составляющей в общем износе гильз цилиндров, поршневых колец, подшипников коленчатого вала, клапанов, пружин и других деталей [9—12]. Кузов, крылья, днища автомобилей изготавливаются из более тонкого листа, используются облегченные, самонесущие кузова, имеющие в качестве ребер жесткости многочисленные скрытые сечения [141, 142]. В настоящее время на изготовление кузовов идет стальной лист толщиной 0,5—0,9 мм, что в два раза тоньше листов, используемых в 50-е годы. При соединении листов, в том числе точечной сваркой, образуются перекрытия, зазоры и профили, крайне уязвимые для многих видов коррозии. Достаточно сказать, что распределение объема трудовых затрат на весь срок службы автомобилей, распределяется следующим образом изготовление- новых автомобилей — 1,4%, техническое обслуживание—45,4%, текущий ремонт —46% и капитальный ремонт — 7,2%. [c.193]

На конец коленчатого вала устанавливают и тщательно закрепляют шестерню. На поршни надевают маслосрезывающие и уплотнительные кольца, а сами поршни укрепляют на шатунах при помощи стальных пальцев. На привалочный фланец цилиндров картера ставят паронитовую прокладку, на которую устанавливают цилиндровый блоки закрепляют его на шпильках гайками с упругими шайбами. После этого проверяют, свободно ли перемещаются поршни в цилиндрах. Если будет обнаружено касание тела поршня к рабочей поверхности цилиндра или заедание одного из поршней при перемещении в цилиндре, то необходимо эти дефекты устранить до обкатки компрессора на стенде. Клапанная доска и верхняя крышка ставятся на цилиндры только после окончания и получения положительных результатов обкатки. После сборки редуктора компрессора он подсоединяется к электродвигателю и устанавливается на стенд для обкатки и последующих испытаний. [c.46]

В соответствии с этим было построено два почти одинаковых экземпляра двигателя первого типа. Основная рама четырехцилиндрового двигателя с тремя подшипниками коленчатого вала была сварена из стальных листов и несла рубашки охлаждения цилиндров и подшипники коленчатого и кулачкового валов. Элементы конструкции, так же как и головки цилиндров, были стандартными. Такая решетчатая конструкция картера и цилиндрового блока выдерживала все возникающие напряжения, а поскольку общая наружная поверхность каркаса была очень ма-ла, излучение шума резко снижалось. Однако залить в такой решетчатый каркас воду и масло было невозможно. Оставалось найти материалы для боковых [c.232]

Цилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью картера и представляют собой единую отливку — блок цилиндров. В нижней части блока цилиндров на пяти опорах установлен коленчатый вал. Снизу блок цилиндров закрыт штампованным стальным картером. [c.13]

Распределительный вал куют из сталей или отливают из специального чугуна. Опорные шейки 4 распределительного вала вращаются в стальных, залитых антифрикционным сплавом втулках 8, которые запрессовывают в гнезда блока или картера. Число опорных шеек вала обычно равно числу коренных шеек коленчатого вала. Число кулачков 5 и 7 соответственно впускных и выпускных клапанов равно числу клапанов, а их размещение на валу зависит от положения цилиндров и порядка работы двигателя. Профиль кулачка зависит главным образом от угловой скорости коленчатого вала и формы толкателя и обеспечивает необходимые подъем и опускание клапана [c.44]

Коленчатый вал 4 (рис. 20) стальной штампованный вращается в подшипниках скольжения, расположенных в блок-картере. Эти подшипники называются коренными и соответствующие им шейки коленчатого вала также называются коренными. [c.48]

Картер состоит из двух частей, отлитых из чугуна или алюминиевого сплава и соединенных при помощи сшивных шпилек. Плоскость разъема картера совпадает с осью коленчатого вала. В семи поперечных перегородках верхней части картера расположены коренные подшипники, стальные вкладыши которых залиты свинцовистой бронзой. Крышки коренных подшипников входят в пазы картера и крепятся каждая двумя шпильками. [c.58]

На рис. 44 показана конструкция коленчатого вала и деталей кривошипно-шатунного механизма тракторного двигателя. Стальной штампованный вал I имеет три коренные 2 и четыре шатунные 5 шейки. Последние расположены под углом 120° одна к другой. Щеки 3 вала выполнены как одно целое с противовесами, дополнительно на переднем конце вала установлен противовес 7. В шатунных шейках имеются полости 6 для дополнительной центробежной очистки масла. Осевые силы воспринимаются полукольцами 4, расположенными в расточке блок-картера и крышке коренного подшипника. [c.96]

Картер двигателя отливается из чугуна. Конструкция картера отличается достаточной прочностью и необходимой жесткостью при относительно небольшой массе. Стенки и поперечные перегородки картера усилены ребрами, разъем картера с поддоном выполнен ниже оси коленчатого вала. Дополнительную жесткость картеру сообщает стальной лист, закрепленный на его переднем торце, и картер маховика. Картер двигателя закрывается снизу стальным штампованным поддоном. [c.230]

Коленчатые валы, изготовленные из легированной стали, одинаковы по конструкции и отличаются только комплектацией задних и передних концов. Два коленчатых вала установлены в верхнем картере и два — в нижнем. Кривошипы расположены под углом 45° друг к другу. Коленчатый вал опирается на девять коренных подшипников, а от продольных перемещений фиксируется упорным подшипником. В теле вала имеются полости и каналы для подвода масла к подшипникам. Коренной подшипник состоит из двух разъемных стальных вкладышей, залитых свинцовистой бронзой. Нижний вкладыш верхней опоры и верхний вкладыш нижней опоры на внутренней поверхности имеют кольцевую проточку и отверстие для подвода масла. Шатунные подшипники представляют собой два бронзовых вкладыша, покрытых тонким слоем антифрикционного сплава. [c.243]

В стальном блок-картере сварной конструкции размещаются цилиндры, поршни, кривошипно-шатунный механизм, коленчатый вал и другие части дизеля. Внутренними и наружными перегородками он разделен на отсеки 1—7. К верхней части вертикальных перегородок приварены опоры коренных подшипников верхнего коленчатого вала, а к нижней части прикреплены опоры подшипников нижнего коленчатого вала. Крышки подшипников верхнего коленчатого вала крепят к опорам шпильками, а нижнего коленчатого вала — болтами. Крышки вместе с опорами образуют гнезда для подшипников обоих валов. [c.33]

В левую половину картера вставляют стопорное кольцо и изнутри с помощью оправки запрессовывают сальник (сальники, когда их два). Затем запрессовывают подшипники, используя оправки соответствующих диаметров, после чего производят запрессовку коленчатого вала (кривошипа). Для этого кладут на два деревянных бруска кривошип короткой шейкой вниз. Чтобы предохранить кривошип от деформации, между его маховиками закладывают стальную пластину. На длинную коренную полуось накладывают левую половину картера. Для того чтобы не повредить рабочую кромку сальника, необходимо пользоваться конусной направляющей, которую надевают на посадочное место шарикоподшипника полуоси кривошипа. Затем в отверстие картера запрессовывают шарикоподшипник до упора во внутреннее стопорное кольцо и бурт полуоси. Запрессовку подшипника производят оправкой, торец которой упирается в наружную и внутреннюю обоймы подпшпника. Затем устанавливают регулировочные шайбы и наружное стопорное кольцо. [c.210]

Для свободного теплового расширения коленчатого вала относительно картера предусматривается возможность его осевого перемещения, которое ограничивается упорной стальной шайбой 16 (см. рис. 2.2) и стальными залитыми с одной стороны баббитом или сплавом СОС-6-6 шайбами 17, расположенными по о,бе стороны переднего коренного подшипника. [c.26]

Установить поршень первого цилиндра в конце такта сжатия при этом совместить у двигателей ЗМЗ-66 — указатель на картере маховика с четвертым делением, не доходя до стального шарика, запрессованного в маховик у двигателей ЗИЛ-131 — риску с делением 9° на указателе, расположенном на датчике ограничителя оборотов, с отверстием на шкиве коленчатого вала. [c.327]

Цилиндры двигателя отлиты в одном блоке с верхней половиной картера. Головка блока чугунная. Нижняя половина картера штампованная, стальная. Коленчатый вал лежит на трех коренных подшипниках, залитых баббитом. Поршень двигателя отлит из алюминиевого сплава, имеет три канавки для поршневых колец и разрезную юбку. Шатун — двутаврового сечения, в верхней его головке запрессована бронзовая втулка, а нижняя головка залита баббитом. Распределительный вал лежит на трех подшипниках и приводится во вращение от коленчатого вала с помощью текстолитовой шестерни с косым зубом. На средней шейке распределительного вала нарезана винтовая шестерня привода к распределителю тока и масляному насосу. Расположение клапанов нижнее, с правой стороны двигателя. [c.66]

Тип дизеля четырехтактный, вертикальный, с вихрекамериым и пленочным смесеобразованием, двух- и четырехцилиндровый блок-картерной конструкции с блочными крышками на каждые два цилиндра. У двухцилиндровых двигателей блок-картеры туннельного тина, коленчатые валы установлены на подшипниках качения, у четырехцилиндровых— на подшипниках скольжения. Коленчатые валы стальные, шейки закалены тока ми высокой частоты (фиг. 17—25), [c.24]

Б л о к-к а р т е р чугунный, литой. Нижняя плоскость блок-картера находится ниже оси коленчатого нала. В семи поперечных перегородках расположены коренные подшипники коленчатого вала, стальные вкладыши которых залиты свинцовистой бронзой. В перегородках параллельно оси коленчатого вала размещены подшипники распределительного валика. [c.41]

Коленчатый вал стальной, кованый, с закаленными поверхностями шатунных и коренных шеек. К коренным подшипникам вала масло под,-водится по каналам в перегородках картера, а к шатунным — по косым сверлениям в П1еке. [c.41]

Картер состоит из верхней и нижней частей, отлитых из алюминиевого сплава. Плоскость разт е-ма его расположена ниже оси коленчатого вала. Семь двойных поперечных перегородок верхнего картера служат опорами коренных подшипников коленчатого вала, стальные вкладыши которых залиты свинцовистой бронзой. [c.76]

Верхнюю плоскость блока цилиндров образует стальная плита, соединяющая отдельные цилиндры. Блок установлен на сварном картере. Коленчатый вал 7 цельнокованный. На одной из щек каждого кривошипа имеются сверления с резьбой для установки противовесов. Свободный конец коленчатого вала имеет конус для посадки демпфера крутильных колебаний или добавочной массы. [c.31]

В дизелях ЯМ.З б.тюк-картер двигателя делается особенно жестким, что достигается увеличенной толщиной стенок картера, большим числом ребер и значительным снижением плоскости разъема картера от оси коленчатого вала. Стальные вкладыши коренных нодшипников заливают свинцовистой бронзой или применяют сталеалюминиелые вкладыши. [c.69]

Дизели (см. табл. 26) фирмы SA M — AGO в последнее время форсированы до мощности 4000 кВт и кратковременно до 4850 кВт за счет увеличения частоты вращения до 1500 об/мин и ре до 1,95 МПа. Моторесурс четырехтактных дизелей, поданным изготовителей, 24 тыс. ч до заводского ремонта и 8—12 тыс.ч до первой переборки достаточно высокий, однако ниже требуемого для тепловозных дизелей и достигнутого фирмой General Motors (порядка 40—45 тыс. ч на дизелях 645 типа) путем многолетнего их производства, доводки и эксплуатации. Как видно из приведенных данных и компоновок, диаметры цилиндров рассматриваемых дизелей лежат в пределах от 230 до 280 мм. По частоте вращения их можно разделить на две группы — 900—1100 и 1500 об/мин. Для четырехтактных дизелей pg лежат в пределах от 1,55 до 2,2 МПа для режимов максимального форсирования. По конструктивной компоновке все четырехтактные V-образные дизели имеют много общего. Наряду со стальными сварными блок-картерами все большее применение получают литые из высокопрочного чугуна блок-картеры жесткого, развитого в высоту шестигранного сечения. Крепление подвесных опор коленчатого вала, кроме основных шпилек, производится еще боковыми связями (шпильками) (см. рис. 176) для повышения жесткости этих оцор. Коленчатые валы стальные с развитыми по диаметру шейками и противовесами, упрочненные. Трехслойные вкладыши коленчатого вала со свинцовисто-бронзовой заливкой и приработочным покрытием. Индивидуальные чугунные литые или сварно-литые стальные крышки цилиндров. Поршни составные со стальными жаростойкими головками и алюминиевой юбкой, интенсивно охлаждаемые маслом. Рядом стоящие шатуны или прицепные шатуны обеспечивают жесткую опору под шатунные вкладыши. Широко используются различные методы упрочнения, как-то наплавка посадочных поясков клапанов высокопрочным материалом, хромирование втулок цилиндров и колец и др. [c.303]

Масло подводится в полость первой коренной шейки (центральный подвод смазки) и по двум срерлениям (rf = 8 мм) в щеках. проходит во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходящие к центру шейки, обеспечивают поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Упорный подшипник фиксирует вал от осевого перемещения. В торец коленчатого вала со стороны привода впрессован хвостовик, на шлицах которого свободно перемещается коническая шестерня привода вспомогательных механизмов. Шестерня через стальную шайбу опирается на перегородку картера и перемещается совместно с последним при его расширении, не изменяя первоначально установленного зазора в конических шестернях привода. Коренные и шатунные шейки специальной термообработке не подвергаются. [c.198]

Блок цилиндров отлит из легированного чугуна вместе с картером. Плоскость разъёма нижней половины картера значительно ниже плоскости, Ьроходящей через ось коленчатого вала, что обеспечивает игёсткость конструкции блок-картера. Блок-картер представляет собою почти симметричную конструкцию, что позволяет монтировать вспомогательные агрегаты как с одной, так и с другой стороны. Симметричность блока не нарушается наличием картера для размещения кулачкового валика, так как с другой стороны имеется такой же картер для размещения балансирного валика. Торцы блока имеют одинаковую конструкцию, что позволяет монтировать на каждом из них либо картер маховика и механизма передачи, либо картер балансирных грузов и передачу к вентиляторам, в зависимости от того, какой желательно получить двигатель — правый или левый. Цилиндры двигателя окружены по всей длине водяной рубашкой, кроме средней части, в которой имеются окна, сообщающие продувочные отверстия гильзы цилиндра с воздушным ресивером ff. Последний представляет собою полость вокруг водяной рубашки блока цилиндров, закрываемую снаружи восемью крышками смотровых люков и фланцем корпуса продувочного насоса. На обоих торцах блока имеется ряд каналов для протока масла, закрытых стальными торцевыми плитами. [c.201]

Картер двигателя сварной из стальных плит, состоит из двух половин, с горизонтальной плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. Угол развала между рядами цилиндров 135° и 45°. Так как этот двигатель предназначался для замены высокооборотного бензинового двигателя Майбах = = 3200 об/мин), то для оставления стандартной трансмиссии при использовании более тихоходного двигателя дизеля ( ши = = 2000 об/мин) пришлось применить повышаю-14 Том 10 [c.209]

На фиг. 13 и 14 показан предкамер-ный двигатель завода Болдуин 10UU л. с. без наддува. Предкамера расположена в крышке. Давление конца сжатия 32 ama, сгорания 5U ama. Порядок чередования вспышек 1—4—7—6— 8—5--2—3. Топливная аппаратура Бендикс-Сцинтилла. Крышки и цилиндровые втулки отлиты из легированного чугуна. Поршень алюминиевый. На цилиндр поставлено по одному всасывающему и выхлопному клапану. Распределительный вал приводится коленчатым валом через цепную передачу. Картер и фундаментная рама стальные сварные. Диаметр коренной шейки вала 222 мм, диаметр кривошипной шейки 2 мм. [c.508]

Обычно шкалу наносят на маховик (рис. 51, а) или на шкив коленчатого вала, а указатель — на картер двигателя, хотя для новых У-образных двигателей (ЗИЛ-130, ЗИЛ-375идр.) шкала выполнена в виде гребенки, закрепленной в передней части блока двигателя (рис. 51,6), а указатель сделан на шкиве в виде отверстия. Деление шкалы, соответствующее начальной установке, часто выделяют, например запрессовывают стальной шарик (ГАЗ-53Ф и др.), ставят отметку УЗ и т. п. Если нет специальной отметки, руководствуются цифровыми данными по начальной установке и ценой делений на шкале (например, на ЗИЛ-130 указатель должен располагаться против выступа гребенки с отметкой 9 ). [c.114]

В картере дизеля имеются специальные опоры, на бронзовые вкладыши которых укладывают стальной коленчатый вал. Исключение составляет коленчатый вал, установленный на дизеле 2Д100, отлитый из специального высокопрочного чугуна. [c.92]

Остов отливается из чугуна или алюминиевого сплава. Картер состоит из верхней и нижней половин, соединяемых шпильками. В верхней части картера крепятся анкерами блок-цилиндры с блок-крышкой. Нижняя часть картера закрывает полость верхнего картера и образует маслосборник. Втулка цилиндра чугунная либо стальная. Коленчатый вал из легированной стали имеет полые шейки рамовые шейки лежат на подвесных подшипниках, залитых свинцовистой бронзой шатуны штампованные, из легированной стали. Поршень штампованный, из алюминиевого сплава поршневой палец плавающего типа. Топливная система состоит из подкачивающего насоса коловратного типа, шести-плуцн ерного насоса и форсунки ( с = 7 с = 0,25 мм йс 140°). Дизель имеет два распределительных вала для двух впускных и двух выпускных клапанов. Система охлаждения для стационарных установок открытая, проточной водой для судовых установок (ЗД(3 и ЗД12) — замкнутая, двухконтурная. Масляный насос трехсекционный. Регулятор всережимный либо однорежимный. Пуск от электростартера или сжатым воздухом. Судовая модификация (ЗД6 и ЗД12) снабжается реверс-редуктором с передаточным отношением [c.15]

Остов V-образного дизеля состоит из одного сварного или литого (сталь) моноблока, включающего фундаментную раму, картер и блок-цилиндры. Картер туннельного типа снабжен по торцам отверстиями для ввода коленчатого вала. Круглые щеки вала служат опорными шейками, что сокращает расстояние между цилиндрами (а — 1,25 Z)) и снижает удельные давления рамовые подшипники роликовые. Расположение нижних головок шатунов (главного и бокового) центральное шатунные подшипники залиты свинцовистой бронзой. Поршни двигателей малой и средней мощности алюминиевые, неохлаждаемые поршни форсированных двигателей стальные, охлаждаются маслом при помощи телескопического устройства. В блок-крышках расположены шаровая предкамера и шесть клапанов — три впускных и три выпускных, приводимых в действие двумя распределительными валами, установленными на крышках. Насос-форсунка расположена непосредственно над предкамерой. [c.27]

Остов двигателя сварной. Рама, картер и блок-цилиндры скрепляются анкерными связями. Подпорш-невые полости цилиндра отделены от картера диафрагмами. Коленчатый вал составной. Система продувки контурная, бесклапанная с дозарядной заслонкой на выхлопе. Благодаря наличию золотника поршень укороченного типа головка поршня стальная, кованая, Крейцкопфное устройство одностороннее. Система наддува последовательная I ступень — импульсные ГТН на каждые три цилиндра, а II ступень — подпоршне-вые продувочные насосы с автоматическими клапанами. [c.29]

Конструкции остова У-образных двигателей выполняют по различным схемам в зависимости от типа двигателя. На фиг. 14, <2 приведен отлитый из алюминиевого сплава остов четырехтактного дизеля Д-12 с анкерами, связывающими головку, блок-цилиндры и картер. К общему блоку картер — фундаментная рама привертываются на длинных шпильках подвесные подшипники коленчатого вала. Кроме того, предусмотрены горизонтальные шпильки, стягивающие нижнюю опору коленчатого вала и боковые упоры. На фиг. 14, б показан сварной остов двухтактного тепло возного У-обрааного дизеля типа 11 Д-45. Картер составляет одно целое с блок-цилиндрами. К поперечным стенкам картера приварены верхние половины коренных опор, выполненных из стальных поковок нижние половины опор (подвесные подшипники) привертываются к картеру длинными болтами/ Крышки с привернутыми к ним наглухо втулками- [c.245]

При работе двигателя картер воспринимает растягивающее усилие от давления в цилиндрах рабочих газов. Чтобы разгрузить картер от этих усилий и тем самым уменьшиГь его массу, при конструировании двигателей используют анкерные связи — длинные стальные шпильки, стягивающие фундаментную раму двигателя с верхней частью картера. При такой конструкции двигателя картер и коленчатый вал легко доступны для осмотра и ремонта. [c.33]

Картер выполнен из двух частей, отлитых из чугуна, которые соединяются шпильками. Плоскость разъема картера совпадает с осью коленчатого вала двигателя. В поперечных перегородках картера установлены коренные подшипники, стальные вкладыши 15, залитые свинцовистой бронзой. Нижняя часть картера является маслосбор ником, к ней прикрепляются водяной 17, масляный 16 и топливный 1 насосы. [c.245]

Для охлаждения деталей двигателя служит система охлаждения. Охлаждение двигателя моторной коляски осуществляется центробежныхм вентилятором, установленным в левой крышке 4 (рис. 9) картера. Крыльчатка 2 вентилятора размещена на конусе вала 6, соединенного с коленчатым валом двигателя кулачками через соединительную муфту 9. Вал 6 размещен на двух шарикоподшипниках, расположенных в крышке (улитке) двигателя. От перемещения вдоль оси подшипники удерживаются стальными прижимными кольцами, вставленными в специальные канавки. Для предотвращения течи масла через подшипники со стороны крыльчатки служит сальник 5. Соосность коленчатого вала и вала крыльчатки обеспечивается обработкой и установкой левой крышки картера на двух контрольных штифтах. [c.29]

Коренными шейками вал устанавливают в подшипниках картера двигателя. В качестве коренных подшипников применяют стальные вкладыши, залитые баббитом СОС-6-6 (ЗИЛ-130) или свинцовистой бронзой (ЯМЗ-236). На рабочей поверхности вкладышей имеются маслораспределительные канавки. К шатунным шейкам присоединяют нижние головки шатунов. Закругления в местах перехода от шеек к щекам называют галтелями. Задняя коренная шейка коленчатого вала обычно имеет маслоотражательный гребень и маслосгонную резьбу для устранения утечки масла из картера двигателя. [c.34]

Для установки поршня первого цилиндра в в. м. т. и для установки зажигания в обод маховика запрессован стальной шарик и пс обе стороны от него нанесено по 12 делений, каждое из которых соответствует одному градусу поворота коленчатого вала. При совпадении стрелки в смотровом. яюке картера сцепления с шариком, поршни первого и шестого цилиндров находятся в в. м. т. [c.25]

Картер двигателя, отлитый заодно с блоком цилиндров, является базисной (основной) деталью. К картеру крепятся детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Для повышения жесткости внутри картера выполнены ребра, в которых расточены гнезда коренных подшипников коленчатого вала и опорных шеек распределительного вала. В двигателе КамАЗ-740 картерная часть блока связана с крышками коренных подшипников поперечными ёбЛтами стяжками, что увеличивает жесткость картеру. Снизу картер закрыт поддоном, выштампованным из тойкого стального листа. [c.23]

Рабочие цилиндры и верхняя часть картера отлиты в одном блоке. Втулки рабочих цилиндров — чугунные, вставные. Цилиндры имеют общую съемную головку. Коленчатый вал — цельнокованный, стальной. Шатун — штампованный, облегченного сечения. Вкладыш нижней головки шатуна — стальной, покрытый свинцовистой бронзой. Поршень отлит из алюминиевого сплава и снабжен компрессионными и маслосборными кольцами. Поршневой палец — плавающего типа. Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала цилиндрическими шестернями. Газ и воздух к смесителю подаются по отдельным патрубкам. Система зажигания — магнето высокого напряжения, приводимое в движение от коленчатого вала двигателя через промежуточную шестерню. [c.62]

На дизеле ЗА-6Д49 применен блок сварнолитой конструкции с подвесными подшипниками коленчатого вала. За счет применения оригинальной отечественной конструктивной схемы с силовыми шпильками крепления крышек цилиндров в блоке сведено к минимуму количество ответственных сварных швов. Сущность принятой силовой схемы состоит в том, что сварные швы элементов, образующих верхнюю часть блока, сжаты усилиями затяжки указанных шпилек, вследствие чего наиболее ответственные сварные швы разгружены от растягивающих усилий. Нижняя картерная часть блока сварена из поперечных литых элементов — стоек 11. Сварные швы расположены по осям цилиндров. Такая схема позволила применить автоматическую контактную сварку элементов, образующих картер. Сварные швы картера контролируют ультразвуком. Верхняя часть блока сварена из стального проката, прошедшего специальную проверку на свариваемость. Стойки картера отлиты из стали 20Л (ГОСТ 977—75). Для листового проката использована сталь 20 (ГОСТ 1050—74). Литая и сортовая стали ограничены по верхнему пределу содержания кремния, что гарантирует отсутствие трещин при сварке. Использование низкоуглеродистых сталей обеспечивает удовлетворительное качество литья и сварных швов. [c.19]

Б приливах поперечных перегородок фундаментной рамы расточены нижние половины восьми коренных подшипников. Верхние половины подшипников образуются крышками, которые крепятся к фундаментной раме шпильками. Дополнительный восьмой нодшипник воспринимает вес маховика. Рабочая поверхность стальных вкладышей подшипников залита слоем баббита Б-83. Упорный подшипник коленчатого вала выполнен в виде двух пар полуколец, которые установлены на торцах опоры седьмого коренного подшипника. Полукольца залиты слоем баббита Б-83. Зазор в коренных подшипниках можно регулировать изменением толщины прокладок в стыке верхней и нижней половины вкладышей. Для де.монтажа коленчатого вала двигателей, имеющих фундаментную раму, необходима их полная разборка. Однако осмотр и замену вкладышей можно осуществлять, не вынимая коленчатый вал, через люки на боковых стенках блок-картера. Для выемки нижних половин вкладышей используется специальное ирисаособление. [c.285]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...