Картер сцепления

За этот период проведены многочисленные эксплуатационные исследования автоматических линий, типовых автоматов и полуавтоматов. Были исследованы типовые автоматические линии из агрегатных станков отечественного и зарубежного производства для изготовления блока цилиндров двигателя ЗИЛ-150, головки блока двигателя Москвич , картера коробки передач, головки блока, картера сцепления, поворотного кулака и коленчатого вала автомобиля ЗИЛ-130 и др. [c.29]

Для анализа долговечности исследования некоторых автоматических линий были повторены через определенные промежутки времени. Например, исследования линии Блок 2 были проведены в 1961 и 1966 гг., линии картера сцепления, промежуточного валика и картера коробки передач в 1962 и 1965 гг. [c.30]

Рис. 3. Баланс производительности автоматической линии картера сцепления Рено (ЗИЛ)

Рис. 6. Распределение длительности бесперебойной работы линии картера сцепления

Так, на автоматической линии картера сцепления массовые унифицированные механизмы (силовые головки, механизмы зажима и фиксации, шаговые транспортеры и т. д.) составляют 86% всех механизмов, а остальное — неунифицированные механизмы или унифицированные устройства редкого применения (пресс, поворотный стол, кантователь удаления стружки, и т. д.). Согласно данным проведенных исследований на долю неунифицированных механизмов, составляющих 14% общего количества, приходится почти 70% всех простоев, хотя все неунифицированные механизмы выполняют лишь холостые хода и не имеют режущих инструментов. [c.42]

На всех автоматических линиях фиксация осуществляется введением двух штырей в базовые отверстия (на линиях картера сцепления и поворотного кулака — в спутнике, на остальных — непосредственно в обрабатываемой детали), привод фиксаторов — гидравлический, в линии картера сцепления — пневматический, привод зажима везде гидравлический от общей гидросистемы, а в линии картера сцепления посредством пневматического преобразователя. Больщинство возникающих неполадок связано с тем, что [c.54]

Анализ показывает, что надежность механизмов линий головки блока и картера сцепления недостаточна (рис. 13). В линии головки блока причиной является в основном засорение штанги транспортера и собачек стружкою, вследствие чего собачки при обратном ходе транспортера утапливаются и заклиниваются. При ходе транспортера вперед деталь не захватывается собачкой и толкается вперед следующей деталью, т. е. на недостаточную величину. [c.55]

Причины ненадежной работы механизмов зажима и фиксации в линии картера сцепления более сложны и многообразны. Транспортер линии не имеет жесткого упора и, следовательно, не может обеспечить высокой стабильности подачи спутников с заготовками на рабочие позиции (разброс до 3 мм). Индивидуальная регулировка собачек здесь не может решать проблемы. Отрицательное влияние на надежность оказывает и постоянное загрязнение фиксирующих штырей, которые являются и штоками пневматических цилиндров, пылью, мелкой стружкой. Это приводит, с одной стороны, к возрастанию усилий фиксации, с другой — к быстрому износу уплотнений, утечкам воздуха из пневматических цилиндров и уменьшению рабочих усилий. Наладчику нередко приходится из-за этого останавливать линию, разбирать и прочищать цилиндры, на что уходит много времени — до 20 мин (см. гистограмму распределения рис. 13). Интерес представляет гистограмма простоев линии головки блока. Частые простои из-за неполадок механизмов зажима и фиксации заставили искать в заводских условиях пути сокращения потерь за счет уменьшения продолжительности каждого простоя. [c.55]

Многочисленными исследованиями установлено, что самые разнотипные автоматические линии имеют близкие значения среднего времени устранения отказов, а у однотипных линий этот показатель по существу является объективным. Например, у четырех автоматических линий из агрегатных станков линии Блок 2 (ЗИЛ), головки блока (МЗМА), картера сцепления (ЗИЛ) и картера коробки передач (ЗИЛ) среднее время единичного простоя по техническим причинам оказалось одинаковым = = 1,5 мин, хотя все линии разных лет выпуска, с различной структурой. В то же время интенсивность отказов этих линий отличается в несколько раз, и именно частота неполадок определила значительное отличие в технических коэффициентах использования этих линий (у линии Блок 2 = 0,88, у линии картера сцеп- [c.103]

Взаимосвязь X—XIV. Требования массы детали направлены на обеспечение, ее минимального значения при выполнении деталью предусмотренного служебного назначения. Одним из направлений выполнения этого требования является выбор материала с меньшей плотностью. Например, корпуса коробок передач, картера сцеплений, блоки двигателей изготовляют из легких сплавов. [c.121]

Датчик НО установлен на картере сцепления так, что он генерирует импульс напряжения в момент прохождения в его магнитном поле маркерного штифта, запрессованного в маховик, и этот момент соответствует положению ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндров. [c.41]

На картере сцепления закреплен рабочий цилиндр, внутри которого помещены поршень с уплотнительной манжетой. В углубление поршня входит толкатель со штоком, другой конец которого соединен с вилкой выключения. При нажатии на педаль толкатель перемещает поршень, перепускное отверстие в главном цилиндре закрывается и жидкость нагнетается в рабочий цилиндр. Под давлением жидкости поршень рабочего цилиндра перемещается и приводит в действие вилку. Вилка нажимает на муфту и сцепление выключается. При включении сцепления, когда педаль отпускается, детали гидравлического привода возвращаются в исходное положение под действием оттяжных пружин. [c.203]

Закрепить коробку передач к картеру сцепления и крышки картера. [c.224]

Двигатель с картером сцепления в сборе Коробка передач [c.104]

I - кронштейн крепления двигателя 2 - блок цилиндров 3 - крышка распределительных шестерен 4 — крышка коробки толкателей 5 - гильза цилиндра 6 - головка цилиндров 7 - шатун 8 - поршневой палец 9 - поршень 10 — коленчатый вал И - маховик 12, 18 н 35 - шестерни 13 - упорная шайба 14 - ступица 15 шкив /б - храповик 17 - распределительный вал 19- толкатель 20 - штанга 21 коромысло, 22 - винт 23 ось коромысел 24 - стойка 25 - крышка коромысел 26 - клапан 27- втулка клапана 28 - седло клапана 29 - выпускной коллектор 30 - впускная труба 31 - выпускной патрубок водяной рубашки 32 - масляный картер 33 - корпус масляного насоса 34 - крышка 36 - вал 37 - плунжер 38 -корпус привода распределителя 39 - корпус бензонасоса 40 - головка бензонасоса 41 рычаг бензонасоса 42 корпус карбюратора 43 - крышка поплавковой камеры 44 - смесительная камера 45 - крышка водяного насоса 46 - крыльчатка 47 - валик 48 - кожух сцепления 49 Нажимной диск 50 - оттяжной рычаг 57 - картер сцепления 52 - вилка [c.16]

Отклонения от взаимного расположения поверхностей измеряют с помощью специальных средств, оснащенных индикаторами часового типа (ГОСТ 577-68). Например, в блоке цилиндров в сборе с картером сцепления двигателя внутреннего сгорания необходимо измерить [c.118]

ДРД устанавливают и закрепляют на многих восстанавливаемых деталях, в том числе на базовых и основных. Например, в блоке цилиндров двигателя устанавливают ДРД на зеркале цилиндров, на коренных опорах, на фланце картера сцепления, вместо кронштейна под отверстие стартера, в виде участков стенок и др. [c.386]

Ремонтную заготовку корпусной детали - блока цилиндров в сборе с картером сцепления - получают в результате создания припусков на следующих поверхностях коренных опорах (в том числе двух торцах одной из коренных опор), отверстиях под гильзы, отверстиях во втулках распределительного вала, отверстиях под толкатели, стыках фланца под картер сцепления, стыках и отверстиях в картере сцепления. [c.449]

Незначительно различаются по затратам между собой способы 1 и 2. Способ 1 включает предварительную обработку восстанавливаемых поверхностей, изготовление ДРД, установку их и закрепление приваркой, заклепками или силами упругости. ДРД устанавливают на поверхностях коренных опор и их горцев, в отверстиях под гильзы и под коробку передач. Способом 2 наносят покрытие на поверхности отверстий в коренных опорах и в картере сцепления и их торцев. [c.450]

Способ 3 применяют для нанесения покрытий на поверхности отверстий в коренных опорах и картере сцепления. [c.450]

Приведем примеры обработки восстанавливаемых деталей с использованием в качестве технологических баз обрабатываемых поверхностей бесцентровое шлифование поршневого пальца или отверстия в гильзе цилиндра растачивание отверстия в верхней головке шатуна с ориентированием этого отверстия перед обработкой центрирующей оправкой и закреплением детали в таком положении подрезание торца картера сцепления с ориентированием его подвижным упором и закреплением детали в таком положении шлифование шеек коленчатых валов по принципам адаптивного базирования суперфиниширование шеек плавающими мелкозернистыми мягкими брусками полирование шеек абразивной лентой. [c.459]

Коренные опоры, отверстия в картере сцепления и под стартер предварительно растачивают с базированием по стыковой плоскости к головке цилиндров (установочная база) и крайним отверстиям под гильзы цилиндров (направляющая и опорная базы). Затем предварительно обработанные отверстия вместе с начерно обработанными втулками распределительного вала растачивают окончательно с прежним базированием. [c.464]

Торцы первой коренной опоры подрезают с базированием по обработанным коренным опорам (двойная направляющая база) и поверхности отверстия под гильзу первого цилиндра (опорная база). Торец картера сцепления подрезают с базированием по коренным опорам и обрабатываемой поверхности (опорная база). Последняя база обеспечивает снятие припуска наименьшей толщины. [c.464]

Предложенный процесс обработки блока цилиндров в сборе с картером сцепления допускает нанесение покрытий в 2 раза меньшей толщины, чем при традиционных процессах восстановления, с достижением точности взаимного расположения поверхностей (как обрабатываемых, так и необрабатываемых при восстановлении), установленной заводом-изготовителем. [c.465]

К корпусным деталям относятся станины, блоки и головки цилиндров, картеры сцеплений, крышки распределительных шестерен, корпуса масляных и водяных насосов и др. Материал корпусных деталей, полученных из отливок, - серый чугун (СЧ 18), алюминиевый (Ал-4) или цинковый (ЦАМ) сплавы. Наиболее распространен первый вид материала. [c.574]

Наиболее сложная в технологическом отношении корпусная деталь двигателя - это блок цилиндров, который на операциях изготовления собирается с крышками коренных подшипников и картером сцепления. Эта сборочная единица не разукомплектовывается при эксплуатации и ремонте. Точность размеров, формы и расположения стыковых поверхностей и отверстий оказывает решающее влияние на долговечность отремонтированного агрегата, поэтому эти показатели имеют жесткие значения. Так, например, показатели, определяющие надежность подшипников коленчатого и распределительного валов, имеют допуски на размеры отверстий, соответствующие пятому-шестому квалитету точности (рис. 6.4). Другие параметры (ГОСТ 24643-81) имеют следующую точность суммарный допуск круглости и профиля продольного сечения отверстий шестой-седьмой степени параллельность общей оси подшипников распределительного вала относительно крайних отверстий в коренных опорах восьмой-девятой степени, соосность средней коренной опоры относительно крайних пятой-шестой степени. Шероховатость обработанных отверстий Ra 0,63 мкм. [c.575]

I — картер сцепления 2 — вентиляционное отверстие 3 — болт 4 — окно в кожухе сцепления 5 — выступ нажимного диска 6 — нажимной рычаг 7 — игольчатый подшипник 8 — опорный кронштейн 9 — ось нажимного рычага 10 — регулировочный винт [c.56]

Диск сцепления, отулка валика распределителя Крыльчатка насоса, зубчатые колеса, ведущее и ведомое, втулка клапана Всасывающая труба, корпус масляного насоса, шкив коленчатого вала Выхлопная труба, крышка клапанной коробки, крышка распределения, картер коробки скоростей Корпус помпы переключения передач Картер сцепления, картер маховика Блок и крышка блока [c.257]

Смазка подшипников качения и скользящих деталей муфты осуществляется маслёнкой 1, установленной непосредственно у подшипника (фиг. 33, г) или вынесенной на люк картера сцепления и снабжённой гибким шлангом (см. фиг. 22, в и 33, Э), либо ванной с опущенным в неё войлочным кольцом 1, работающим как фитиль и обеспечивающим смазку при любом количестве масла в ванне (фиг. 33, в). В современных конструкциях сцепления упорный подшипник выполняется без подвода к нему смазки (фиг. 33, 6). В этом случае в конструкцию подшипника вводятся кольца специальной конфигурации и наружный кожух из листовой стали, который делает подшипник неразъёмным и герметичным, обеспечивая внутри подшипника достаточную полость для смазки. При этом запаса смазки хватит до смены подшипника. В сцепления некоторых автомобилей (Опель, Моррис) вместо подшипника качения введены упорные пластины из графита, не требующие вовсе смазки. [c.44]

Показатели Блок 2 Г олов. ки блока МЗМА Картера сцепления (ЗИЛ) К зртера коробки передач 1Л85 Иово-ротно-го кулака [c.34]

Примером простой (некомплексной) группы, соответствующей принципу полной функциональной и сборочной взаимосвязи, может служить коробка передач автомобиля (см. рис. 109). В эту группу входят два узла — собственно коробка передач I и ее верхняя крышка с механизмом II переключения передач, а также крепежные детали для соединения данных узлов между собой и крепления коробки к картеру сцепления. [c.187]

Например, необходимо выбрать материал для изготовления детали определенной формы, к которой предъявляются высокие требования по ограничению массы. Для деталей, воспринимащих относительно небольшие нагрузки, широко используют цветные сплавы и пластмассы. Детали, воспринимающие значительные нагрузки, изготавляют из прочных алюминиевых и других цветных сплавов которые позволяют использовать прогрессивные процессы изготовления заготовок высокой точности. К таким деталям относятся картеры сцеплений, блоки двигателей и т. п. [c.100]

При проектировании картера сцепления необходимо обеспечить минимальную его массу. Большинство поверхностей не подвер-г Й1Втся механической обработке. Исходя из форм и размеров дета-Лй, заготовку целесообразно получить методом отливки. Учитывая, ч№о деталь не воспринимает больших нагрузок, ее можно изготовить III алюминиевого сплава методом литья под давлением. В этом слу-<Ае массу детали определяют в основном плотностью алюминиевого Алава и размерами стенок детали, выполненных с высокой точно-dtью. [c.132]

После выключения тракторного сцепления с целью быстрой остановки ведомых частей последнего используют тормозки. Они могут быть или дисковые - ТДТ-55А, ТЛТ-100, Т-130М, или колодочные - ТТ-4М, Т-4А. Для защиты от пыли и грязи их обычно компонуют в картере сцепления. [c.24]

Двигатель ЗМЗ-53 крепится к раме болтами спереди — на двух резиновых подушках, подложенных под штампованные кронштейны, привернутые к болту цилиндров, а сзади — на двух резиновых подушках, подложенных под приливы картера сцепления. В этом двигателе передние опоры принимают на себя также продольные усилия, возникающие при торможении, троганин автомобиля с места и выключении сцепления. От продольного перемещения при торможении или разгоне автомобиля двигателя удерживается тягой (ЗИЛ-130), закрепленной одним концом к блоку цилиндров, а другим к поперечине рамы (см. рис. 14). [c.25]

Первое техническое обслужизаниг (ТО-1). I. Проверить и, если нужно, закрепить коробку передач и картер сцепления. [c.224]

Рассматривались процессы создания припусков в отверстии картера сцепления под коробку передач путем запрессовывайия ДРД и наплавкой. [c.450]

Да - отверстие в картере сцепления Дз - отверстия под гильзы Дд и Д4 - соответственно отверстия в крайних и средних втулках распределительного вала Д5 - отверстия под толкатели Дб - отверстие под привод распределителя Д7 - отверстие под стартер Т и Т2 - соответственно передний и задний торцы первой коренной опоры Тз - торец картера сцепления Т4 - торец под гильзу Т5 - поверхность под головку цилиндров - соосность отверстий -L - неперпендикулярность осей (поверхностей) 5 - линейное отклонение X - неперессчение осей У биение поверхностей // - непараллельпость осей [c.461]

Усовершенствование механической обработки испытано на следующих операциях позиционного растачивания зеркала цилиндров рядного блока цилиндров на оснащенном станке 2Е78П хонингования цилиндров на станке ЗМ83 подрезки торцев передней коренной опоры на переоборудованном станке ОР-14572 подрезки торца картера сцепления на станке ОР-12068. Полное внедрение процесса требует переоснащения опорно-базирующими приспособлениями расточного оборудования IIA775, или ОР-14572, или РД-53 силами заводов - изготовителей этого оборудования. [c.465]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...