Фундаментные рамы

Упорные подшипники машин малой мощности опорные и разъемные поверхности корпусов подшипников, редукторов, фундаментных рам [c.237]

Сила Я стремится оторвать двигатель вместе с фундаментной рамой от судового фундамента или, при изменении ее направления, прижать к фундаменту. Фундамент, а следовательно, и корпус судна от действия силы R будут испытывать ряд периодических толчков вверх и вниз, которые вызовут вибрацию корпуса. Так как корпус судна представляет собой упругую систему, имеющую собственное число колебаний, то при определенном режиме работы число собственных колебаний корпуса может совпасть с числом толчков, испытываемых от машины, и в этом случае возникнет явление резонанса. При резонансе амплитуды колебаний складываются, и вибрация корпуса судна становится настолько сильной, что может произойти расхождение швов. [c.197]

СЧ 18-36 180 360 700 170—229 ны брашпилей, тихоходные звездочки, храповики, зубчатые колеса, фундаментные рамы, станины, колонны и параллели [c.326]

Масса агрегата с фундаментной рамой, т Масса газотурбинного привода на раме, т [c.157]

Кожух установлен на фундаментной раме 11, залитой бетоном. Он охватывает сверху и с боковых сторон рабочее колесо 8 и отводит в канал 14 отработанную воду, так чтобы она не попадала на ковш и струи. Нижняя струя защищена также специальным кожухом 17. От нижнего сопла вода частично отводится по каналу 9. [c.53]

На рис. 33-8 схематически показана конструкция центробежного вентилятора. Нагнетаемое тело по выходе из рабочего колеса 2 поступает в спиральный (улиткообразный) кожух 1, обычно являющийся одновременно диффузором, в котором кинетическая энергия потока преобразуется в потенциальную. Кожух консольно прикрепляется к фундаментной раме 8. В зависимости от желательного направления выхода сжатого газа кожух можно укреплять на раме 8 так, чтобы выходной патрубок 4 диффузора был ориентирован под нужным углом относительно вертикальной оси. [c.396]

Концевые уплотнения и уплотнения диафрагм — лабиринтовые, с разрезными уплотнительными кольцами. Ротор цельнокованый, без контрольного сверления, соединен с шестерней редуктора через эластичную муфту. Стулья турбины отлиты заодно с корпусом, передний стул соединен с фундаментной рамой гибкой опорой. [c.79]

Диффузор выполнен сварным из листа и имеет наружную тепловую изоляцию. Во внутренней части его изоляция закрыта металлическим кожухом. Выходная часть диффузора раздвоена для установки корпуса заднего подшипника турбины на фундаментную раму и заканчивается двумя фланцами, к которым присоединяются выхлопные патрубки. [c.40]

Корпус турбины опирается на фундаментную раму при помощи шести лап, расположенных по две на передней части, на диффузоре и по одной на выхлопных патрубках. В корпусе турбины в специальных расточках установлены обойма направляющих лопаток диафрагма с передним уплотнением уплотнение крылатки и заднее уплотнение трубы. [c.40]

Корпус и крышка подшипника силового ротора — стальные листы с горизонтальным разъемом у крышки имеется дополнительный вертикальный разъем. В нижней половине корпуса имеются фланцы, которыми подшипник монтируют на фундаментной раме. В корпусе подшипника устанавливают опорно-упорный вкладыш насос-импеллер масляный [c.40]

Газотурбинная установка типа ГТН-6 с нагнетателем имеет общую систему маслоснабжения. Фундаментная рама-маслобак служит для размещения на ней газовой турбины, нагнетателя, блока регулирования, редуктора топливного газа, поплавкового устройства, пускового насоса, аварийного насоса и других узлов. Для охлаждения масла и воздуха применяют аппарат воздушного охлаждения, состоящий из трех горизонтальных трубных секций прямоугольной конфигурации, составленных из поперечно оребренных монометаллических, трубок. Две секции предназначены для охлаждения масла, одна — для охлаждения сжатого воздуха. Охладитель имеет вентилятор, обеспечивающий подачу воздуха на охлаждение. Вследствие расположения воздушного маслоохладителя за пределами машинного зала увеличивается длина, а следовательно, и сопротивление маслопроводов. По этой причине, а также с учетом дополнительного повышения сопротивления при загустевании масла в схеме предусмотрен специальный насос маслоохладителей с приводом от вала турбины. [c.115]

Компрессоры различной производительности получаются как производные основания ряда путем изменения в них числа одинаковых по размерам цилиндров. Не унифицированными остаются только детали, размеры которых, а иногда также и форма зависят от числа цилиндров, т. е. фундаментная рама, картер, коленчатый вал и др. [c.104]

При построении конструктивно нормализованных рядов по вариантам 2а н 26 номенклатура унифицированных деталей не велика, так как наиболее крупные детали (картер, фундаментная рама и коленчатый вал) не унифицируются. Решающим критерием конструктивной преемственности для случаев 2в и 2г является шатунно-кривошипный механизм. [c.107]

При случае За могут быть унифицированы поршни, поршневые кольца и крышки цилиндров первой ступени, при случае 36 унифицируется вся цилиндровая группа первой ступени, включая поршни и клапаны, при случае Зв —те же детали и сверх того фундаментные рамы и картер. [c.107]

Примером сварной конструкции, не удовлетворяющей этому условию, может служить фундаментная рама генератора, изображенная на фиг. 360, а, являющаяся копией литой рамы. Большое число привариваемых ребер, характерных для литых заготовок, ведет к появлению трещин и значительно увеличивает трудоемкость сварочных операций. [c.435]

Фундаментная рама, изображенная нафиг.360,6, сконструирована также с недостаточным учетом требований, предъявляемых к сварным заготовкам, хотя в ней уже применены катаные профили. [c.435]

Фундаментная рама, изображенная на фиг. 360, в, в большей степени удовлетворяет требованиям сварки как вследствие отсутствия привариваемых ребер, так и вследствие того, что поперечные балки опираются на полки продольных балок, к которым они приварены. [c.435]

На фиг. 360, г показана наиболее удачная сварная конструкция той л<е рамы, состоящая из наружного и внутреннего швеллеров, изогнутых со стороны генератора и скрепленных приваренными к ним верхней и нижней пластинами. Этим самым фундаментной раме придается необходимая жесткость, а минимальное количество сварочных операций обеспечивает максимальную по сравнению с предыдущими вариантами экономичность изготовления. [c.435]

Фиг. 360. Различные варианты конструкций фундаментной рамы.

Сравнительные данные трудоемкости изготовления фундаментных рам [c.437]

Вариант 1. На фиг. 433 схематически изображен статор турбомашины, состояш,ий из корпуса /, отлитого как одно целое с диафрагмами и корпусами переднего и заднего подшипников. При этом варианте уплотнения 2, вкладыши 3 и фундаментные рамы 4 выполнены как самостоятельные заготовки и обработке подлежат только посадочные места под вкладыш / и уплотнение //. Такая конструкция литой заготовки статора обусловливает применение крупных расточных станков и необходимость вести расточку либо по половинкам, либо закрытым способом, являющимся наиболее трудоемким. Трудоемкость механической обработки горизонтальных плоскостей разъема опорных плоскостей подшипников, фланцев всасывающего и нагнетательного патрубков в данном случае анализу не подвергается, исходя из того, что во всех вариантах она одна и та же. [c.495]

У —корпус 2—уплотнения Л—вкладыши —фундаментные рамы 5—диафрагмы 6 — корпусы подшипников. [c.497]

Если считать двигатель (рис. V.1) абсолютно жестким телом, то сила давления газов Р, действующая на опоры коленчатого вала, не оказывает внешнего воздействия на фундаментную раму, так как к остову двигателя приложена равная и обратная по знаку сила давления газов, действующая на головку цилиндра двигателя [98]. [c.188]

Двигатель на упругих опорах, представляющий собой сложную механическую систему, можно рассматривать как состоящий из трех частей источника вибрации, путей распространения вибрации и фундаментной рамы. На рис. V.17 схематично показаны эти части. Все части колебательной системы описываются уравнениями, не зависящими от других частей. Такое же деление производится при анализе электрических цепей, поэтому используем механические аналоги этих электрических цепей. [c.218]

Весьма перспективным направлением снижения виброактивности является уменьшение потока активной колебательной мощности на лапах двигателя. Задавшись картиной распределения скоростей в поперечных сечениях системы двигатель—амортизирующее устройство—фундаментная рама, можно найти инер-ционно-жесткостные и диссипативные характеристики отдельных элементов и узлов двигателя, обеспечивающие минимум потока активной колебательной мощности на лапах двигателя на любой частоте. [c.221]

Составим выражение активной колебательной мощности на лапах двигателя как функции скоростей отдельных элементов и узлов двигателя и фундаментной рамы и их импедансов, для чего отдельные элементы системы и звенья будем полагать линейными четырехполюсниками [17, 28], у которых поток колебательной энергии на выходе выражается через скорость и импеданс (см. рис. V.9) [c.221]

Рис. V.21. Графики приведенной динамической н есткости системы двигатель — фундаментная рама а, — вещественная часть б — мнимая

При проектировании дизелей и их амортизирующих устройств возникает необходимость учета влияния инерционно-жесткостных и диссипативных свойств отдельных элементов дизеля и фундаментной рамы на величину коэффициента эффективности системы амортизации. В данном параграфе даются условия зависимости качества виброизолирующей амортизации от динамических свойств дизеля и его отдельных элементов, фундаментной рамы и параметров амортизирующего устройства. [c.233]

Для решения задачи используется модель системы (рис. V-.22), где mj — масса картера, коленчатого вала и шатунно-поршневых групп m2, тз—массы моноблока и фундаментной рамы соответственно l, j, Сз— коэффициенты демпфирования амортизаторов, анкерных шпилек, фундаментной рамы k , [c.233]

Динамические свойства системы дизель—фундаментная рама в точке крепления амортизирующего устройства к дизелю характеризуются скалярной функцией [c.234]

При проектировании и оценке реально существующих систем амортизации дизеля необходимо знать обобщенные динамические характеристики (динамическую жесткость) дизеля в целом и фундаментной рамы в точках крепления амортизирующего устройства к дизелю и фундаментной раме. [c.242]

Экспериментальное определение динамических жесткостей дизеля и фундаментной рамы проводилось с помощью этого же измерительного устройства. [c.242]

В машинах многих типов вследствие недостаточной жесткости фундаментных рам статор двигателя и корпус редуктора могут совершать упругие колебания, которые существенно влияют на динамические процессы, происходящие при запуске в трансмиссии машины. [c.81]

Фиг. 45. Напильник для обработки поверхности фундаментных рам.

Опорами ротора служат подшипники скольжения. 8 с принудительной смазкой. Корпуса подшипников крепятся к корпусам концевых уплотнений. Вкладыши в корпусе подшипника установлены по сферической расточке для -обеспечения самоустансвки вкладышей в процессе работы насоса и исключения ручной цригонки рабочей поверхности к шейке вала. Ъ корпусе заднего подшипника установлены датчик 9 электронного указателя осевого перемещения ротора и упорный шарикоподшипник, ограничивающий возможные перемещения ротора при пуске. Внешний корпус опирается на фундаментную раму 10 четырьмя лапами в горизонтальной плоскости, цроходящей через ось насоса. Лапы крепятся к раме восемью дистанционными болтами. Для обеспечения направленного теплового расширения корпуса на входном и нагнетательном пат рубках выполнены вертикальные шпонки, которые входят в пазы специ- альных траверс, зак репленных на фундаментных опорах. В передних лапах предусмотрены две поперечные шпонки. [c.242]

На станине 1 крепятся все узлы и детали газомотокомпрес-сора. Фундаментная рама служит также резервуаром для смазочного масла и ресивером для продувочного воздуха. На десяти опорных подшипниках установлен коленчатый вал 4, состоящий из пяти колен. С кривошипом вала непосредственно соединяется шатун 5 компрессора, который называется главным шатуном. Шатуны 2 силовых цилиндров с помощью пальцев 3 соединяются с головкой главного шатуна. Главный шатун соединяется с крейцкопфом машины. Поршень 9 продувочного насоса, прикрепленный к крейцкопфу, штоком связан с поршнем 12 компрессора. Шатуны силовых цилиндров связаны с поршнями 18 двигателя. Силовые цилиндры двигателя в виде отдельных отливок из чугуна выполнены как одно целое с рубашками охлаждения 17 и каналами для продувочного воздуха 16. Головки силовых цилиндров простой формы и с вогнутым днищем. В головке размещены газовпрыскивающий клапан 19, пусковой клапан и свеча зажигания 20. [c.187]

Наименоваиие операций при изготовлении фундаментных рам Эскизы по фиг. 360 [c.437]

Рассмотрим импендансную схему дизеля 12ЧН 18/20, представленную на рис. V. 12, а. Для определения влияния различных условий крепления двигателей к фундаменту (фундаментной раме) найдем зависимость для определения амплитуды смещения любого объекта, на котором установлен двигатель. Точка 1 является точкой присоединения нагрузки. [c.211]

Исследование механических сопротивлений двигателя в целом, его отдельных деталей и узлов и фундаментной рамы было проведено для дизеля 12ЧН 18/20 [153]. [c.237]

На рис. V.28 изображены графики зависимости вещественных и мнимых частей импедансов дизеля 12ЧН 18/20 в целом и фундаментной рамы от частоты. Приведенный анализ является одним из элементов акустической диагностики дизеля, позволяющей ускорить определение причин, вызывающих повышенные вибрации дизеля в стендовых и эксплуатационных условиях. [c.242]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...