Форсирование двигателя

Увеличение удельной мощности двигателей достигается повышением давления воздуха на входе в цилиндр. Этот способ форсирования двигателей может широко применяться не только в дизелях, но и в двигателях с принудительным воспламенением. Поэтому большое внимание уделяется усовершенствованию систем воздухоснабжения, расширению применения двухступенчатого наддува, повышению КПД элементов системы воздухоснабжения и т. д. С увеличением удельной мощности возрастает цикловая подача топлива и расширяется диапазон ее изменения при смене нагрузки. Последнее затрудняет организацию нормального процесса топливоподачи, вследствие чего необходимы более совершенные схемы топливоподачи. [c.250]

При низком удельном весе (-у = 2,75 г см ) и сравнительно небольшой стоимости САП является перспективным материалом для изготовления поршней форсированных двигателей. В больших дизельных поршнях САП вводят только в температурно-нагруженные места. В авиационной и авто.мобильной промышленности из САП-1 и САП-2 изготовляют поршневые штоки, небольшие шестерни, лопатки компрессора и ряд других деталей, работающих при 300—500° С. [c.112]

Использование радиоактивных индикаторов позволило, несмотря на форсирование двигателя, сократить износ примерно-в 4 раза. [c.142]

Верхние пределы соответствуют карбюраторным двигателям с боковыми клапанами, пониженной степенью сжатия, малой оборотностью и размерностью. Нижние пределы соответствуют форсированным двигателям большой размерности (дизелям и карбюраторным). [c.172]

Для временного форсирования двигателя целесообразно применять нагнетатели с большим давлением наддува при низких оборота и пониженным давлением на высоких оборотах. Это значительно увеличивает крутящий момент на малых скоростях. [c.213]

Не редки случаи, когда в современных мощных форсированных двигателях поршневые кольца уже с первых часов работы садятся , пригорают, изнашиваются и перестают нормально функционировать. Чтобы правильно установить причины быстрого выхода из строя поршневых колец, надо уяснить рабочие условия их эксплоатации. Методом впрессованных легкоплавких вставок было установлено, что рабочая температура у конца верхнего компрессионного поршневого кольца достигает на авиационных моторах 360—380°, а на дизелях доходит до 400—420°, постепенно снижаясь к середине кольца до 260—300°. Эти цифры характеризуют среднюю температуру по сечению кольца на поверхности, соприкасающейся с горячими газами, температура, вероятно, несколько выше. [c.282]

Предназначается специально для смазки тракторных двигателей и быстроходных стационарных форсированных двигателей с воспламенением от сжатия [c.407]

Уравнение сохранения энергии для выходного устройства (сечения 4—4 и5—5, рис. 1.6). Здесь внешняя работа отсутствует, L 0. Но подвод и отвод тепла может быть, например, если в целях форсирования двигателя сжигается дополнительное количество топлива в форсажной камере. При отсутствии теплообмена j = Ц> т. е. также, как и во входном устройстве, полная энтальпия остается постоянной. [c.19]

Из уравнения (3.11) следует, что с увеличением скорости полета степень форсирования двигателя непрерывно растет от [c.74]

Это свойство — несколько понижать мощность — присущее пневматическим регуляторам, ограничивает их применение на форсированных двигателях. Кроме того, по мере засорения воздушного фильтра во впускном патрубке при одном и том же скоростном режиме увеличивается разрежение, что вызывает нарушение первоначальной настройки регулятора. [c.185]

Следует, однако, отметить, что форсирование авиационных ГТД сжиганием топлива за турбиной при любых скоростях полета менее эффективно с точки зрения экономичности двигателя, чем увеличение с этой же целью температуры газа перед турбиной. Этим, в частности, объясняется непрерывное стремление к повышению по мере развития авиационной техники температуры газа перед турбиной не только в нефорсированных, но и в форсированных двигателях. [c.9]

Влияние износа на характеристики двигателя. Одной из наиболее важных проблем современной военной и гражданской авиации является ухудшение в процессе эксплуатации серийных двигателей их тягово-экономических характеристик из-за износа. Обычно это выражается в необходимости увеличивать температуру газа перед турбиной для сохранения неизменной тяги двигателя, в увеличении удельного расхода топлива и уменьшении запаса устойчивости компрессора. Одновременно происходит и ухудшение аэродинамических характеристик самолета, в частности увеличение его аэродинамического сопротивления, что требует дополнительного форсирования двигателя, а следовательно, вызывает его повышенный износ. При этом ухудшаются показатели [c.72]

КЧ 65-3 Автомобилестроение детали форсированных двигателей (шатуны, поршни, шестерни, корпусные отливки) [c.340]

Переход к пленочному режиму кипения обычно приводит к резкому уменьшению коэффициента теплоотдачи и называется кризисом теплообмена при кипении. Это важное явление, имеющее огромное значение при определении безопасных режимов ядерных реакторов, систем охлаждения форсированных двигателей, электронных устройств, различного рода теплообменных аппаратов и т. п., усиленно изучается во многих лабораториях мира. [c.187]

Влияние форсирования двигателя на дальность и продолжительность полета [c.243]

Чем выше тем медленнее происходит прогрев двигателей, тем, хуже их приемистость. Для форсированных двигателей должна быть детом не выше 115° С, а зимой — не выше 100° С. [c.242]

При проектировании двигателя не следует намечать чрезмерно напряженной работы его деталей. Размеры, форма и конструкция деталей должны быть таковы, чтобы в случае необходимости можно было обеспечить форсирование двигателя, а также осуществление некоторых изменений в его конструкции. Эти изменения могут потребоваться при необходимости установки спроектированного двигателя на шасси различного типа. Вместе с тем необходимо принимать -все меры к целесообразному уменьшению веса деталей, что не только обеспечит экономию материалов, но и позволит придать деталям наиболее рациональную по условиям прочности форму. [c.37]

Блок-картеры с мокрыми гильзами, т. е. гильзами, омываемыми снаружи охлаждающей жидкостью (рис. 34, а), по сравнению с блок-картерами с сухими гильзами обладают меньшей жесткостью. Поскольку мокрые гильзы обеспечивают лучший отвод тепла, такие гильзы применяют в форсированных двигателях. Мокрые гильзы, в частности, имеют тракторный дизель СМД-14 (рис. 35), автомобильные карбюраторные двигатели ГАЗ-21 (рис. 36, 37), ЗИЛ-130 (см. рис. 22) и др. Изношенные мокрые гильзы в большинстве случаев не ремонтируют (расточка и шлифовка), а заменяют новыми без снятия двигателя с шасси. [c.90]

При изготовлении цилиндров из стали ребра обрабатывают на станках. Вследствие высокой стоимости изготовления стальные цилиндры в автомобильных и тракторных двигателях распространения не получили эти цилиндры могут найти применение в форсированных двигателях большой мощности. Чугунные цилиндры применяют как с литыми, так и с механически обработанными ребрами главным образом в двигателях с большим диаметром цилиндров. [c.97]

Для автомобильных и тракторных двигателей в зависимости от материалов и жесткости соединяемых деталей принимают 1,5— 2,0 для форсированных двигателей = 3,0—4,0. Коэффициент основной нагрузки резьбового соединения Оо = 0,15 0,25. [c.132]

Ввиду высокой температуры поршневой головки шатуна, значительных удельных давлений и ударного характера нагрузки на поршневой палец для изготовления втулок поршневых головок шатунов применяют бронзы, обладающие высокой твердостью и хорошо сопротивляющиеся усталостным разрушениям. В форсированных двигателях, в частности, устанавливают втулки поршневых головок шату- [c.175]

Коленчатый вал является одной из наиболее ответственных и сложных в конструктивном и производственном отношениях деталей двигателя. Недостаточная надежность коленчатого вала, как правило, служит причиной повышенных износов и сокращения срока службы двигателя. От прочности коленчатого вала в значительной мере зависит и возможность форсирования двигателя, что следует иметь в виду при его проектировании. [c.200]

Расчеты по определению изменения запасов прочности коленчатых валов авиационных поршневых двигателей [61 при форсировании двигателя путем увеличения оборотов или наддува (давление наддува р ) показывают, что при форсировании по наддуву запасы прочности эле- [c.220]

Рис. 143. Изменение запасов прочности элементов коленчатого вала при форсировании двигателя

Опорная поверхность или седло клапана выполняется в автомобильных и тракторных двигателях или непосредственно в блоке или головке цилиндров или изготовляется в виде вставного кольца (рис. 174). В чугунных блоках и головках цилиндров вставные кольца применяют только для выпускных клапанов, в блоках и головках из легких, относительно мягких сплавов — для обоих клапанов. Обычно седла изготовляют из легированного чугуна в форсированных двигателях — из жароупорной стали. Боковую наружную поверхность вставного седла выполняют цилиндрической (рис. 174, а) или конической (рис. 174, б) формы. Крепление вставных [c.247]

Форсирование двигателя по оборотам достигается применением конструктивных мероприятий, улучшающих наполнение двигателя (увеличивающих коэффициент наполнения цу) и уменьшающих его механические потери (увеличивающих механический к. п. д. т] ). Необходимо, однако, учитывать, что увеличение мощности при этом будет иметь место только при условии увеличения произведения [c.314]

Вместе с тем верхнее расположение распределительного вала позволяет резко снизить силы инерции движущихся деталей механизма газораспределения. Относительно небольшие силы инерции клапанов и клапанных пружин не препятствуют форсированию двигателя по оборотам, обеспечивая при этом нормальную работу механизма газораспределения. [c.315]

Удовлетворяя требования фронта, конструкторское бюро С. В. Ильюшина в исключительно быстром темпе вело работы по улучшению самолета Ил-2. В июле 1942 г. прошел государственные испытания самолет Ил-2 с усиленным пушечным вооружением и с форсированными двигателями АМ-38Ф А. А. Ми-кулина, работавшими на низкооктановом бензине и обладавшими взлетной мощностью 1750 л. с. В октябре 1942 г. на фронте были применены двухместные самолеты-штурмовики Ил-2 с крупнокалиберными пулеметами, установленными в кабинах стрелков. К лету 1943 г. вооружение Ил-2 пополни- [c.362]

С середины 1942 г. на самолетах Пе-2 было улучшено и усилено оборонительное стрелковое вооружение и введена дополнительная броневая защита кабин. Тогда же были проведены работы по улучшению их аэродинамики (частично выправлен профиль крыла и улучшена отделка наружных поверхностей, осуществлена внутренняя герметизация и пр.), обусловившие наряду с начатой в 1943 г. установкой форсированных двигателей М-105ПФ вместо двигателей М-105РА увеличение скорости полета на 40 км/час и облегчение условий взлета самолетов с небольших полевых аэродромов. Наконец, в 1944—1945 гг. конструкторским коллективом В. М. Мясищева был разработан самолет Пе-2И, показавший на государственных испытаниях скорость 657 км/час (более чем на 100 км/час превысившую максимальную скорость самолета Пе-2), рекомендованный для серийного производства. Самолеты Пе-2, обладая многими положительными качествами, имели высокую посадочную скорость, предполагали высокое мастерство пилотирования и были опасны в эксплуатации при отказе одного двигателя, особенно при взлете. [c.364]

Таким образом, установлено, что увеличение нагрузки двигателя более 6 кг1см вызывает интенсивный износ поршневого кольца, т. е. дальнейшее форсирование двигателя Д-20 должно вести к повышенному износу колец. Однако, форсирование двигателя в пределах 1850 об1мин вполне допустимо, так как это не вызовет резкого возрастания износа. [c.142]

Максимальные для наиболее форсированных двигателей 47.2 Форд 8-цилиндровый, V-образныЙ 30,4 Даимлер-Бенц 12-цилиндровый V-образный 33.0 Зиммеринг 16-цилиндровый X-образный 34.0 ОМС 6-ци- линдро- ВЫЙ рядный [c.192]

С 1930 г. появился новый керамический материал — синтетический корунд ( синтер-корунд ,, корундиз и т. п.), представляющий собой почти чистый AI2O3. Этот материал имеет очень высокую теплопроводность, отличные электрические свойства при высокой температуре и прекрасную сопротивляемость резким изменениям температуры поэтому он может, так же как и слюда, применяться при высокой температуре, т. е. на форсированных двигателях. Свечи с синтеркорундовым изолятором получили широкое распространение. [c.306]

Практика эксплуатации двигателей внутреннего сгоран=1я с вкладышами с рабочим слоем из антифрикционного сплавч A M выявила недостаточную износостойкость подшипников из-за разрушений вкладышей. Исследованиями, проведенными на Минском моторном заводе, установлено [19], что наибольшие давления цикла в эксплуатации двигателей Д-50 могут превосходить расчетные величины на 35—40% вследствие вероятных разрегулировок узлов топливной аппаратуры двигателя на тракторе. Учитывая это и перспективы форсирования двигателей трактора Беларусь , на основе сравнения эксплуатационных данных вкладышей A M и данных лабораторных испытаний с абразивом произведен расчет предполагаемых износов вкладышей с рабочим слоем из антифрикционного материала Св. Бр. и АО-20. [c.82]

Для уменьшения длины разбега на самолетах производят взлет с ш,итками или закрылками (шитками-закрылками), отклоненными на 15—20°, при этом значительно увеличивается с отр- Кроме того, применяют режим форсирования двигателя либо взлетные ракеты (ускорители). [c.19]

Кроме указанных режимов на некоторых двигателях предусматриваются в соответствии с прогрзммой регулирования и некоторые другие режимы, как правило, кратковременного использования, например чрезвычайный режим и другие, связанные с форсированием двигателя по числу оборотов ротора и температуре газа перед турбиной. [c.282]

Кроме поршней ТЦО подвергали крышки цилиндров дизелей 6ЧН 8,5/11 из сплава АЛ9 и компрессорные колеса турбокомпрессоров из сплава ЛЛ4М [161]. Все эти детали, обработанные по новой тезсноло гни, успешно прошли испытания на стендах. Результаты стендовых испытаний подтвердили целесообразность применения ТЦО для повышения долговечности и надежности работы узлов и механизмов форсированных двигателей. [c.238]

Выпускные клапаны форсированных двигателей часто выполняют полыми (рис. 167, г). Заполняющее на 50—60% полость клапана легкоплав- [c.242]

Провода автотракторные высокого напряжения. Провода с резиновой изоляцией для автотракторных приборов зажигания по ГОСТ 3923-47 изготовляются следующих марок ПВЛ-1 — в оплетке с лаковым покрытием повышенной теплостойкости, для форсированных двигателей ПВЛ-2 — то же, для двигателей при тяжелых условиях эксплуатации проводов ПВЛ-3 — то же, при нормальных условиях эксплуатации проводов. В случае применения на проводах экранирующей оплетки из металлической проволоки в обозначение марки провода после буквы Л добавляется буква Э. По соглашению сторон допускается выпуск проводов с защитным синтетическим покрытием иного вида, ио соответствующим требованиям данного стандарта. Конструкция токопроводящей жилы 19 X 0,28 или 19 X 0,30 мм. Верхние повивы токопроводящей жилы защищены от коррозии металлическим покрытием с шагом скрутки наружного повива не более 20 мм. По соглашению сторон токопроводящая жила изготовляется из 7 или 12 стальных проволок мягкой стали с антикоррозионным покрытием или из 7 проволок нержавеющей стали без покрытия. Наружный диаметр неэкранированных проводо 6,6—7,3 мм, а экранированных — 7,2—8,2 мм. Год выпуска провода характеризуется включением в оплетку цветных нитей, но допускаются и иные обозначения года выпуска проводов. [c.247]

Присадки для повышения устойчивости масел против воздействия кислорода воздуха и повышенных температур (нротивоокисли-тельные присадки). Эти присадки позволяют обеспечить длительную, без смены работу Масел в таких механизмах, как форсированные двигатели, паровые и гидроагрегаты, трансформаторы, в циркуляционных и гидравлических системах станков и т. п. [c.9]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...