Коленчатые валы дизелей конструкция

Валы коленчатые судовых дизелей — Конструкции— Материалы 10—50, 51 - [c.28]

Тахометры магнитоиндукционного типа, устанавливаемые для контроля частоты вращения коленчатого вала дизелей, имеют электропривод. Их конструкция аналогична конструкции спидометров с электроприводом. Отличаются они отсутствием счетного узла. [c.197]

Влияние конструкции подшипников коленчатого вала. Рассмотренные выше факторы относятся к подаче масла через шатун рядных дизелей с подшипниками коленчатого вала канавочной конструкции, т. е. имеющие в средней части масляную канавку (см. рис. 47, б). В этом случае масло поступает из коллектора в кольцевую канавку коренного подшипника, проходит в сверление вала, затем в кольцевую канавку шатуна подшипника и из нее в шатун. При такой схеме подача масла в поршни по цилиндрам (рис. 60) практически одинаковая. [c.110]

Тяговые характеристики комбинированного двигателя могут быть улучшены путем создания рациональной конструкции механической связи вала турбины с коленчатым валом дизеля. Достигнуть этого можно, например, путем введения в указанную связь механизма с изменяемым передаточным числом. [c.35]

Аварийная остановка дизеля. Дизель автоматически может быть остановлен регулятором предельной частоты вращения коленчатого вала дизеля или вручную выключателем 25. Остановка дизеля как в первом, так и во втором случае производится при помощи автомата выключения топливных насосов," конструкция которого показана на рис. 128. [c.247]

Назначение передачи. Тепловоз, у которого коленчатый вал дизеля непосредственно соединен с осями движущих колесных пар (так называемый тепловоз непосредственного действия), практически неработоспособен. Без дополнительных устройств такой локомотив не сможет сдвинуться с места и следовать с заданной скоростью по перегону. Это объясняется тем, что давать нагрузку на дизель можно только при частоте вращения коленчатого вала, равной примерно 1/3 номинального ее значения мощность дизеля увеличивается при увеличении частоты вращения коленчатого вала, наконец, конструкция дизеля не допускает больших перегрузок. [c.3]

Наиболее просто энергию дизеля передавать непосредственно на движущие оси тепловоза. Для этого достаточно было бы соединить коленчатый вал дизеля с колесами локомотива (тепловоз непосредственного действия). Такая простая конструкция, к сожалению, неработоспособна, и это объясняется особенностями работы дизеля. [c.3]

Остов дизеля представляет собой опорную раму, сваренную с двумя моноблоками цилиндров. Блочная конструкция увеличивает жесткость остова дизеля. К остову крепятся все узлы и агрегаты двигателя. Блоки цилиндров расположены под углом 45° друг к другу. Опорная рама служит резервуаром для масла и называется картером. Блок-картер является несущим, так как к нему приварены постели коренных подшипников коленчатого вала. Такая конструкция остова, состоящая из одной детали — несущего блок-картера, характерна для большинства транспортных дизелей. [c.27]

Таким образом, внешняя характеристика показывает максимальные значения мощности, которые дизель может развить при номинальной и частичных скоростях вращения его вала. Величина же мощности дизеля, которую можно использовать на тепловозе при каждом конкретном значении п, зависит от характеристик передачи. Естественно, что конструкция передачи должна быть рассчитана так, чтобы можно было использовать максимальное значение мощности дизеля Ые при Ином- Следовательно, в точке А (рис. 4.9, б) внешняя характеристика / должна совпадать с характеристикой передачи, т. е. мощность, развиваемая дизелем, должна быть равна мощности, потребляемой передачей. На частичных режимах вращения вала величина потребляемой мощности зависит от свойства и настройки передачи. При электрической передаче мощность тягового генератора примерно (если пренебречь изменением к.п.д.) пропорциональна частоте вращения якоря и, следовательно, коленчатого вала дизеля. Поэтому линия 6, называемая генераторной характеристикой, показывает величину мощности дизеля, которая реализуется на тепловозах с электрической передачей при работе дизеля на номинальной и пониженных частотах вращения его вала. [c.77]

Возможности регулирования частоты вращения вентилятора (при неизменной частоте вращения коленчатого вала дизеля) зависят от конструкции привода вентилятора. В зависимости от типа привода (см. ниже) скорость вращения вентилятора может изменяться либо ступенчато, либо непрерывно. Изменение аэродинамических характеристик вентилятора в опытных конструкциях осуществлено путем изменения угла наклона лопастей. [c.170]

Якорь имеет оребренный сварной остов 21 бочкообразной конструкции с фланцем 30 для сочленения (через муфту) с коленчатым валом дизеля и конусным концом вала 3 со стороны коллектора для привода от дизеля вспомогательных электромашин и механизмов тепловоза. Он опирается [c.206]

Назначение и конструкция. Гидромеханический редуктор (рис. 81) предназначен для передачи вращающего момента от коленчатого вала дизеля на вал главного вентилятора и коленчатый вал компрессора. В редукторе, кроме зубчатых передач, используются две гидромуфты, что обеспечивает плавность передачи вращения, высокий к.п.д. и возможность автоматического управления главным вентилятором и компрессором. [c.149]

В некоторых дизелях для прокручивания коленчатого вала применяют воздух, сжимаемый специальным компрессором, установленным на дизеле. Принцип работы такой системы состоит в том, что сжатый воздух подается компрессором в пусковые баллоны. При пуске дизеля, открывая воздушный вентиль, воздух из баллонов направляют в воздухораспределитель, который в соответствии с порядком работы цилиндров распределяет его по пусковым автоматическим клапанам, установленным в головке цилиндров. Сжатый воздух, попадая в цилиндр дизеля во время такта расширения и воздействуя на поршень, приводит в движение коленчатый вал. В зависимости от конструкции, пускового устройства воздух может подаваться в один, два, а иногда и во все цилиндры дизеля. [c.423]

В ходе отработки конструкции и освоения производства дизелей типов 61 и 58 были успешно решены многие сложные технические и технологические проблемы освоено азотирование коленчатых валов, для чего спроектирована и изготовлена уникальная лечь, разработаны меры по предупреждению фретинг-коррозии деталей остова, внедрена гиперболическая и эксцентричная расточка вкладышей подшипников, испытано и внедрено новое отечественное смазочное масло М-20Г с многофункциональной композицией присадок и антикоррозионная присадка ВНИИ НП-117 к охлаждающей воде. [c.496]

Основными показателями работы ДВС являются мощность и крутящий момент на коленчатом валу часовой и удельный расход топлива, характеризующие экономичность двигателя эффективный КПД, характеризующий совершенство конструкции ДВС. Удельным расходом топлива называют отношение его часового расхода к мощности на коленчатом валу. Под эффективным КПД понимают отношение указанной выше мощности к затраченной теплоте использованного топлива. Дизели обладают более высоким эффективным КПД (0,35. .. 0,45) по сравнению с карбюраторными двигателями (0,26. .. 0,32), а также более низким удельным расходом топлива - 190. .. 240 г/кВт-ч при 280. .. 320 г/кВт-ч у карбюраторных двигателей. В выхлопных газах дизелей содержится меньше токсичных веществ. К недостаткам дизелей относятся затрудненный запуск при низких температурах, высокая чувствительность к перегрузкам, а также большая масса [c.29]

Высокопрочные чугуны применяют в различных отраслях техники, эффективно заменяя сталь во многих изделиях и конструкциях. Из них изготовляют оборудование прокатных станов (прокатные валки массой до 12 т), кузнечно-прессовое оборудование (траверса пресса, шабот ковочного молота) в турбостроении — корпус паровой турбины, лопатки направляющего аппарата в дизеле-, тракторе- и автомобилестроении — коленчатые валы, поршни и многие другие ответственные детали, работающие при высоких циклических нагрузках и в условиях изнашивания. [c.299]

Экспериментальные работы, проведенные заводом Русский дизель , показывают, что применение описанной конструкции упругой муфты с демпфером вдвое уменьшило касательные напряжения в опасном сечении коленчатого вала. При этом были в значительной мере устранены резонансные явления (стук и т. п.) на всех резонансных частотах. [c.96]

По конструкции их разделяют на поршневые и роторные. В поршневых двигателях расширяющиеся при сгорании топлива газы перемещают поршень, возвратно-поступательное движение которого преобразуется во вращательное движение коленчатого вала. В зависимости от способов смесеобразования и воспламенения поршневые двигатели делятся на две основные группы. К первой относятся двигатели с внешним смесеобразованием и принудительным воспламенением. Самыми распространенными двигателями первой группы являются карбюраторные, в которых смесь образуется вне цилиндров в специальном приборе — карбюраторе, а воспламеняется в цилиндре электрической искрой. Ко второй группе относятся дизели — двигатели с внутренним смесеобразованием и воспламенением от сжатия. В дизелях смесь образуется в процессе впрыскивания топлива в цилиндр, а затем самовоспламеняется под воздействием высокой температуры. [c.12]

На скорость загрязнения масла в двигателе в значительной степени влияют его конструктивные особенности, такие как форма камеры сгорания (особенно в дизелях), конструкция маслосъемных и компрессионных поршневых колец, наличие и эффективность действия масляных фильтров, воздухоочистителя, масляного радиатора, вентиляции картера и др., а также диаметр цилиндра, удельный расход топлива и число оборотов коленчатого вала двигателя в минуту (рис. 6). Степень загрязнения масла в дизелях зависит от совершенства рабочего процесса, т. е. от количества образующихся продуктов неполного сгорания топлива, часть которых попадает в масло. Резко возрастает скорость загрязнения масла при неисправностях в топливоподающей системе (снижение давления впрыска, засорение сопловых отверстий в форсунках, подтекание форсунок и т. д.). [c.14]

Крутящий момент от пускового двигателя на маховик дизеля передаётся через редуктор с ручным управлением сцепление автоматическое. Общее передаточное число при работе с редуктором равно 27. Соответствующее максимальное число оборотов коленчатого вала дизеля равно 82 в минуту. Конструкция редуктора позволяет осуществить непосредственную передачу крутящего момента от пускового двигателя. В этом случае передаточное число равно 8,5, а число оборотов коленчатого вала дизеля возрастает до 258 в минуту. При наличии редуктора дизель удавалось запускать при температурах, доходящих до—35° С. Общее время пуска дизеля при этих условиях не превышало 20 0 мин. В момент запуска дизель декомпрессируется. [c.335]

При обнаружении повышенного износа шеек валов н подшнпннков н определении с помощью расчетов и соответствующих экспериментов наличия смешанного режима смазки изыскивают пути перевода на жидкостной режим смазки. В соответствии с диаграммой Герсн—Штрибека (рис. 2) образование такого режима (участок 3) возможно вследствие повышения вязкости смазки, угловой скорости и снижения давления. Смягчить условия работы трибо-системы иногда удается с помощью конструктивных изменений трущихся деталей. Например, бесканавочная конструкция подшипников коленчатого вала дизелей тепловозов позволила перевести работу таких подшипников в жидкостный режим смазки, устранить случаи задиров шеек коленчатых валов н существенно поднять долговечность трущегося узла [301. [c.135]

Корпус 13 ротора генератора сварной, выполнен по типу корпуса якоря генератора тепловоза ТЭЗ, т. е. имеет безвальную конструкцию. С одного конца в цилиндрическую часть корпуса (бочку) вварена литая стальная втулка, на которой монтируют токосъемные кольца и подшипник, с другого вварен фланец для соединения с коленчатым валом дизеля призонными болтами. На корпусе ротора расположен несущий обод из листовой стали со штампованными пазами для крепления полюсов. Листы обода стянуты нажимными шайбами. Сердечники полюсов набраны из отдельных листов электротехнической стали толщиной 1,4 мм марки 08 кп, стянутых между собой при помощи нажимных шайб, шпилек и гаек. [c.36]

Пусковой двигатель может быть двухтактным или четырехтакт-нЫлМ, с водяным или воздушным охлаждением. Его конструкция по возможности проста, а пуск производится от руки, иногда электрическим стартером. Механизм передачи от коленчатого вала пускового двигателя к коленчатому валу дизеля состоит из редуктора с муфтой сцепления и автоматической разъединяющей муфты. Иногда редуктор делают двухступенчатым, что позволяет в начале проворачивать коленчатый вал с меньшим числом оборотов, чем число оборотов, необходимое для пуска. Автоматическая муфта служит для отсоединения вала пускового двигателя после пуска, когда число оборотов вала дизеля начинает быстро возрастать. [c.265]

Вентиляторное колесо. На тепловозе ТЭМ2 применено вентиляторное колесо диаметром 1600 мм с шестью пустотелыми лопастями, сваренными из тонкой листовой стали и приваренными к барабану под углом 26° к плоскости вращения. По конструкции вентиляторное колесо холодильника такое же, как и на тепловозе 2ТЭ10В (см. рис. 172). Частота вращения колеса при 750 об/мин вала дизеля 1055 об/мин, мощность, потребляемая вентилятором, 51 л. с. Производительность вентилятора 119 ООО м /ч, привод — механический от коленчатого вала дизеля через редуктор. Зазор между лопастями вентилятора и цилиндрической поверхностью диффузора должен быть равномерным 3—10 мм, разность допускается не более 5 мм. Вентиляторное колесо надевают на верхний конусный конец вала подпятника и укрепляют его гайкой. От проворота на валу колесо вентилятора удерживает шпонка. На нижний конец вала напрессован фланец, закрепленный гайкой. Фланец при помощи болтов соединен с карданным валом. [c.322]

Синхронный генератор (рис. 3.11) — это явнополюсная машина, имеющая две трехфазные обмотки (звезды) на статоре, сдвинутые на 30°эл. Корпус ротора генератора сварной, подобен корпусу якоря генератора тепловоза ТЭЗ, т. е. имеет безвальную конструкцию, отличающуюся монолитностью и прочностью. В цилиндрическую часть корпуса ротора 13 вварена стальная втулка, на которой монтируют токосъемные кольца, с противоположного конца вварен фланец для соединения с коленчатым валом дизеля. На корпусе ротора расположен индуктор (магнитопроводное ярмо) из листовой стали со штампованными пазами для крепления полюсов. Листы обода стянуты нажимными шайбами. Сердечники полюсов набраны из отдельных листов электротехнической стали толщиной [c.56]

Так как расстояние от оси тепловоза до оси коленчатого вала дизеля 12Д70 на 160 мм больше, чем у дизеля 2Д100, то валы гидромеханического редуктора на модернизированном тепловозе получают вращение от карданного вала при этом расположешге всех механизмов со стороны холодильника не меняется. Для привода механизмов, расположенных со стороны генератора, взамен существующего устанавливается новый редуктор измененной конструкции, вал двухмашинного агрегата приводится во вращение от карданного вала. [c.188]

Принцип копирования упрочняемой поверхности в процессе ВТМПО, заложенный в конструкцию приведенной выше установки, развит применительно к обработке рабочих поверхностей ответственных, наиболее сложных в конструктивном отношении и трудоемких в изготовлении деталей — кулачковых и коленчатых валов дизелей гусеничных машин. Рабочие поверхности этих деталей размещены по длине вала, а также раз-166 [c.166]

Система гидропередачи состоит из двух вращающихся гидронасосов с приводом от дизеля и восьми гидромоторов, которые по четыре смонтрированы на каждой двухосной те .ежке. Гидронасосы и гидромоторы сходны по конструкции и являются взаимозаменяемыми. При заглущен-ком дизеле энергия ст осей возвргщается к коленчатому валу дизеля, и за счет этого возникает тормозная сила. Ведущий вал каждого насоса приводит во вращение диск, с которым шарнирно по окружности соединены плунжеры со штоками. Плунжеры, жестко соединенные со штоками, скользят в выфрезерованных барабанах цилиндрового блока, смонтированного на отдельном валу. Соединение с диском выполнено в виде карданного вала. Угол между осями диска и блока цилиндров может изменяться. Если оси диска и блока цилиндров расположены по одной линии, то плунжеры не получают поступательного движения. При образовании угла между осями плунжерам сообщается возвратно-поступательное движение. При этом ход плунжеров увеличивается с увеличением угла, и вследствие этого 208 [c.208]

Вследствие более высоких величин давлений в пространстве сгорания конструкция дизеля оказывается более тяжелой, чем карбюраторного двигателя. Толщина стенок картера и усилительных ребер должна быть для дизеля большей. При изготовлении коленчатого вала дизеля обязательно применение материала, обладающего высокой прочностью. Так как максимальные значения нагрузок на подшипники очень высоки (200—300 кг1см ), применение обычных вкладышей с заливкой баббитом не представляется возможным. Вместо баббита применяются свинцовистые бронзы твердостью до 100 по Бринелю. С увеличением твердости подшипникового сплава растет и износ шеек коленчатого вала. Коленчатые валы автомобильных дизелей следует поэтому подвергать закалке. Целесообразным является применение закалки пламенем газовой горелки или токами высокой частоты. Глубина закаленного слоя составляет обычно несколько миллиметров с тем, чтобы при смене подпшпников можно было еще несколько раз прошлифовывать шейки вала. Твердость закаленной щейки Н= 60. [c.387]

Чугунные литые коленчатые валы установлены на дизелях типа ДЮО. Изготовление литых валов обеспечивает большую экономию материала и снижает затраты. Нижний и верхний коленчатые валы дизеля ДЮО (рис. 5.18) отличаются друг от друга только конструкцией концевых частей. Валы имеют по 10 шатунных I—X и по 12 коренных 1—12 шеек, выполненных для уменьшения массы пустотелыми 16. Коренные шейки валов смазываются маслом, поступающим через коренные подшипники. На шатунные шейки дизелей 2ДЮ0 масло поступает по каналам 17. На дизелях ЮДЮО масло от коренной шейки идет по двум косым каналам. Передний конец нижнего коленчатого вала имеет шпильку 19 и посадочное место 18 под антивибратор, а противоположный — фланец 14 для крепления пластинчатой муфты, соединяющей вал дизеля с валом генератора. К фланцу 15 крепится коническая шестерня, входящая в зацепление с шестерней вертикальной передачи. [c.97]

Генератор имеет только однн роликовый подшипник. Якорь генератора крепится к коленчатому валу дизеля через упругую муфту. Своими кронштейнами генератор опирается па поддизельную раму. Одна из крышек над коллектором удалена для того, чтобы была видна конструкция отдельных деталей. Возбудитель (верхний справа) сериесно-дифференциального типа питает обмотку возбуждения главного генератора. Вспомогательный генератор (верхний слева) имеет мощность 9 кет при напряжении 75 в. Генератор вентиляторной группы подшипников не имеет и подвешен к главному генератору. Он обеспечивает пн тлние электродвигателей вентилятора холодильника и вентиляторов, охлаждающих тяговые электродвигатели [c.129]

На рис. 80, в изображен коленчатый вал дизеля 11Д45. Внутренняя полость этого вала используется для подачи масла и уплотнена заглушками, стянутыми между собой связями, В остальном его конструкция аналогична валу дизеля типа ДЮО. В тепловозном дизелестроении для изготовления литых коленчатых валов применяют высокопрочные чугуны (ГОСТ 10167—73). [c.152]

Мощность, развиваемая дизелем при работе на холостом ходу, расходуется внутри двигателя на преодоление механических сопротивлений Л/ с и на привод вспомогательного оборудования. Механические сопротивления возрастают при увеличении частоты вращения быстрее, чем увеличивается сама частота. Уменьшение частоты вращения коленчатого вала дизеля, снижающее потери мощности на преодоление механических сопротивлений Л/ мс и мощность вспомогательного оборудования Л етв определяет существенное снижение часового расхода топлива при минимальной частоте вращения хо-лостого хода и снижение интенсивности износа деталей дизеля. Поэтому целесообразно установление наименьшей допускаемой частоты вращения холостого хода. При выборе минимальной частоты вращения следует учитывать ограничения не только по конструкции самого дизеля, но также и по условиям работы некоторых вспомогательных узлов и агрегатов тепловоза. [c.253]

Постройка агрегатов большой мощности ограничивается числом оборотов коленчатого вала двигателя, так как рост числа оборотов вала поршневого двигателя увеличивает силы инерции движущихся деталей (поршни, шатуны и пр.). Это приводит к утяжелению конструкции в связи с необходимостью увеличения прочности и массы частей двигателя. Поэтому скорость вращения вала крупных стационарных двигателей находится в пределах 300—600 об мин, для быстроходных (карбюраторных) двигателей она составляет 3500—6000 об1мин, а для транспортных дизелей 1500—3000 об мин. [c.445]

Из последних отечественных конструкций следует отметить пусковой двигатель тракторного дизеля НАТИ КД-35 (N =37 л. с. при п = 1400 об/мин). Одноцилиндровый двухтактный пусковой карбюраторный двигатель развивает 9 л. с. при п — 3500 об/мин. Двигатель включается через дисковое сцепление и муфту типа Бендикс. Общее передаточное число между коленчатым валом двигателя и маховиком дизеля равно 14. Параметры пускового двигателя диаметр цилиндра 72 мм, ход поршня 85 мм, литраж 0,346 л, степень сжатия 5,75. [c.335]

Судовые дизели 58Д мощностью 4500 э.л.с. при 643 об1мин коленчатых- валов. Конструкция и основные технические данные этих дизелей аналогичны дизелям типа 61. Срок службы составляет 2000 ч до первой переборки и 15000 ч до капитального ремонта. [c.495]

Электрошлаковую сварку широко применяют в тяжелом машиностроении для изготовления ковано-сварных и литосварных конструкций, таких как станины и детали мощных прессов и станков, коленчатые валы судовых дизелей, роторы и валы гидротурбин, котлы высокого давления и т.п. (рис. 5.14). Толщина свариваемого металла составляет 50. .. 2000 мм. [c.242]

Указанная схема была разработана применительно к конструкции полноопорных коленчатых валов тепловозных и судовых дизелей [5]. [c.342]

На фиг. 204—210 приведены примеры применения роликоподшипников. На фиг. 204 изображен монтаж коленчатого вала двухцилиндрового четырехтактного двигателя мотоцикла на фиг. 205— опора оси трамвайного вагона на фиг. 206 — подшипниковый узел прокатного стана на фиг. 207 — конструкция опор коленчатого вала одноцилиндрового четыре.хтактного дизеля на фнг. 208 — опоры вала ротора электродвигателя средней величииы на фиг. 209 — опоры [c.225]

Число шатунных шеек у двигателей с однорядным расположением цилиндров равно числу цилиндров, а у У-образных двигателей, как правило, половине числа цилиндров, так как на каждой шейке таких двигателей устанавливают два шатуна. Количество коренных шеек коленчатого вала бывает различным. Чем больше опор имеет вал, тем надежнее получается конструкция двигателя . Если между двумя смежными коренными опорами размещается только одна шатунная шейка, то число коренных шеек у такого вала всегда на одну больше числа шатунных шеек. Такие коленчатые валы, называемые полноопорными, применяют в дизелях и карбюраторных двигателях, работающих с большими нагрузками на подшипники. Неполноопорные коленчатые валы имеют по две шатунные шейки между смежными коренными опорами. Их используют в однорядных карбюраторных двигателях. [c.36]

На основании исследовательских работ и производственного опыта следует сделать вывод, что господствовавшее ранее представление о непригодности чугунных деталей для работы при знакопеременных нагрузках должно быть изменено во всяком случае по отношению к высокопрочным и модифицированным чугунам. Применение модифицированных и вы oкoJlpoчныx чугунов оказало также решающее влияние и на экономию проката, особенно в части изготовления ответственных конструкций деталей из чугуна, например крупных коленчатых валов для дизелей, по весу и стоимости составляющих 12—15% и более от веса и стоимости двигателей например, из высокопрочного магниевого чугуна изготовляются коленчатые валы с пределом прочности при растяжении не менее 55 кГ1мм , относительным удлинением не менее 3%, ударной вязкостью не менее 3,0 кГм/см н твердостью вала НВ не менее 230. [c.42]

При У-образном расположении нижние головки шатунов выполняются одинаковыми и устанавливаются рядом на шейке коленчатого вала. Поршень из алюминиевого сплава. Дизель имеет непосредЬтвенный реверс, осуш ествляемый передвижкой распределительного вала. Наддув осуш ествляется одним газотурбонагнетате-лем для всех цилиндров, расположенным на торце двигателя. Конструкция дизеля приспособлена для удобной разборки его основных узлов. [c.27]

Конструкции остова У-образных двигателей выполняют по различным схемам в зависимости от типа двигателя. На фиг. 14, <2 приведен отлитый из алюминиевого сплава остов четырехтактного дизеля Д-12 с анкерами, связывающими головку, блок-цилиндры и картер. К общему блоку картер — фундаментная рама привертываются на длинных шпильках подвесные подшипники коленчатого вала. Кроме того, предусмотрены горизонтальные шпильки, стягивающие нижнюю опору коленчатого вала и боковые упоры. На фиг. 14, б показан сварной остов двухтактного тепло возного У-обрааного дизеля типа 11 Д-45. Картер составляет одно целое с блок-цилиндрами. К поперечным стенкам картера приварены верхние половины коренных опор, выполненных из стальных поковок нижние половины опор (подвесные подшипники) привертываются к картеру длинными болтами/ Крышки с привернутыми к ним наглухо втулками- [c.245]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...