Подшипники коленчатого вала Конструкция

Hi ) 10д задержки воспламенения топлива 34, 103, 178 Подшипники коленчатого вала — Конструкция 390 [c.582]

Задача 372. Определить дополнительные динамические, давления на подшипники Д и I коленчатого вала конструкции, описанной в задаче 312. Вал врашается с постоянной угловой скоростью ш. [c.378]

Таким образом, применяя систему, состоящую из пяти шестерен, снабженных противовесами, можно полностью уравновесить силы инерции первого и второго порядков, и фундамент будет испытывать только действие сил инерции высших порядков, которые практически не имеют большого значения. Рассмотренный метод вращающихся шестерен с грузами чрезвычайно удобен для уравновешивания в тех случаях, когда симметричные механизмы конструктивно не могут быть выполнены. Этот метод дает возможность уравновешивать не только силы инерции, но и их моменты. Применением этого метода достигается значительная разгрузка подшипников коленчатого вала. Система уравновешивания при помощи вращающихся шестерен с грузами применена в некоторых конструкциях двухтактного четырехцилиндрового двигателя. [c.418]

Электропневматические костыльные молотки ЗПК-3 и ЭПК-2. Костыльный молоток ЭПК-3 отличается от ЭПК-2 тем, что в корпусе редуктора установлен самоподжимный резиновый сальник предусмотрена фитильная масленка, подающая смазку к игольчатому подшипнику коленчатого вала через отверстие в шестерне и пальце зацепление шестерен редуктора регулируется прокладками под крышки между направляющей втулкой и разрезной обоймой поставлены специальные с большой эксплуатационной надежностью амортизаторы усилены направляющая и обойма в нижней части молотка взамен подшипника № 80205 поставлен более мощный № 305 увеличена жесткость конструкции статора и его обмотки. В остальном как конструкция, так и принцип работы костыльных молотков ЭПК-3 и ЭПК-2 одинаковые. [c.454]

В соответствии с этим было построено два почти одинаковых экземпляра двигателя первого типа. Основная рама четырехцилиндрового двигателя с тремя подшипниками коленчатого вала была сварена из стальных листов и несла рубашки охлаждения цилиндров и подшипники коленчатого и кулачкового валов. Элементы конструкции, так же как и головки цилиндров, были стандартными. Такая решетчатая конструкция картера и цилиндрового блока выдерживала все возникающие напряжения, а поскольку общая наружная поверхность каркаса была очень ма-ла, излучение шума резко снижалось. Однако залить в такой решетчатый каркас воду и масло было невозможно. Оставалось найти материалы для боковых [c.232]

Для повышения жесткости конструкции боковые стенки картера опускаются ниже оси разъема коренных подшипников коленчатого вала на 66 мм. Снизу картер закрыт поддоном 14 картера. [c.10]

Рис. 32. Конструкции упорных подшипников коленчатого вала

Станины горизонтально-ковочных машин (ГКМ) выполняются в отличие от станин прессов других типов горизонтальными. Поскольку в ГКМ наряду с главным ползуном базируются и боковой и зажимной ползуны, то это существенно осложняет конструкцию станины, в которой должны быть предусмотрены направляющие базы для трех ползунов, подшипника коленчатого вала и базы для других элементов привода. Отличием станины ГКМ от [c.347]

Подшипники коленчатого вала делают разъемными и крышки фиксируют клиньями. В нижней части, вблизи от проема для обрабатываемого прутка, в станине предусматривается окно для удаления готовых поковок. Главный и зажимной ползуны ГКМ так же, как в горячештамповочных прессах, имеют хоботообразный прилив и дополнительные направляющие, вынесенные за ось коленчатого вала. Поэтому в станине имеются передние и задние направляющие плоскости для каждого ползуна. Главный ползун опирается своими плоскостями на бронзовые направляющие накладки и, кроме того, направляется боковыми вертикальными плоскостями станины, армированными чугунными плитами. Схема направляющих главного ползуна и регулирования зазора в них показана на рис. 24. Обычное сочетание трущихся пар — сталь по бронзе (горизонтальные опорные плоскости) и сталь по чугуну (вертикальные плоскости). Кроме того, имеются верхние направляющие планки. Конструкция задних направляющих показана на рис. 23. [c.348]

Картер двигателя. Коленчатый вал и другие детали двигателя монтируют в картере. Снизу картер закрывают поддоном, который служит резервуаром для масла и защищает двигатель от загрязнений. Коренные подщипники коленчатого вала располагают во впадинах перегородок картера. Конструкция вкладышей коренных подшипников одинакова с конструкцией вкладышей шатунных подшипников. Первый коренной подшипник коленчатого вала обычно является установочным и плотно подгоняется к шейке вала за счет двух упорных шайб с баббитовой заливкой. Остальные подшипники имеют зазоры между торцевыми стенками подшипников и галтелями коренных шеек коленчатого вала. Это делается для того, чтобы при нагревании вал не заклинивался и не деформировался. [c.55]

В поршневых автомобильных двигателях подшипники коленчатого вала относятся к числу наиболее интенсивно нагруженных деталей, часто ограничивающих форсирование двигателей. Конструкции вкладышей этих подшипников развивались и совершенствовались следующим образом, [c.59]

В коренных подшипниках коленчатых валов применяют тонкостенные вкладыши той же конструкции, что и в шатунных. Крышки коренных подшипников двигателя ГАЗ-21 выполнены из алюминиевого сплава. [c.25]

Влияние конструкции подшипников коленчатого вала. Рассмотренные выше факторы относятся к подаче масла через шатун рядных дизелей с подшипниками коленчатого вала канавочной конструкции, т. е. имеющие в средней части масляную канавку (см. рис. 47, б). В этом случае масло поступает из коллектора в кольцевую канавку коренного подшипника, проходит в сверление вала, затем в кольцевую канавку шатуна подшипника и из нее в шатун. При такой схеме подача масла в поршни по цилиндрам (рис. 60) практически одинаковая. [c.110]

Конструкция коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, расположение кривошипов и порядок работы такие же, как у двигателя СМД-14. На щеках первого и четвертого кривошипов имеются приливы, служащие противовесами. Бронзовые полукольца 6 упорного подшипника стопорят штифтами. Крышка кривошипной головки шатуна крепится к шатуну двумя винтами, которые стопорятся проволокой. Относительно шатуна крышка фиксируется треугольными шлицами и двумя штифтами. [c.279]

Надежность и долговечность вкладышей подшипников зависят от целого ряда факторов, основными из которых являются величины й характер нагрузок жесткость и стабильность размеров блока цилиндров, рамы дизеля, шатунов и коленчатого вала конструкция подшипников и их вкладышей материал корпуса и заливки вкладышей материал коленчатых валов и способ обработки шеек вала качество смазки и фильтраций ее качество монтажа и способы эксплуатации подшипников и др. [c.140]

Остов дизеля представляет собой опорную раму, сваренную с двумя моноблоками цилиндров. Блочная конструкция увеличивает жесткость остова дизеля. К остову крепятся все узлы и агрегаты двигателя. Блоки цилиндров расположены под углом 45° друг к другу. Опорная рама служит резервуаром для масла и называется картером. Блок-картер является несущим, так как к нему приварены постели коренных подшипников коленчатого вала. Такая конструкция остова, состоящая из одной детали — несущего блок-картера, характерна для большинства транспортных дизелей. [c.27]

Картер у применяемых на радиотрансляционных узлах типов четырехтактных бензиновых двигателей выполняет три функции. Он служит закрытой камерой, внутри которой размещен коленчатый вал и некоторые другие детали, защищая их от пыли, является резервуаром для масла системы смазки двигателя и используется в качестве станины последнего. Картер размещен в нижней части двигателя. На нем укрепляют цилиндр (или блок цилиндров) и другие детали двигателя. В средней части картера установлены коренные подшипники коленчатого вала, а снаружи на картере имеются лапы с отверстиями для болтов крепления двигателя к фундаментной раме. Картер выполняют литым, чугунным или из алюминиевого сплава. В некоторых конструкциях двигателей (УД-1, УД-2) картер разъемный в плоскости коленчатого вала (на верхнюю и нижнюю части) и имеет на боковой стороне съемные люки для осмотра шатунных подшипников и смены масляных фильтров. [c.17]

Мотор М-32 предназначался для истребителей, и поэтому его параметры должны были обеспечить минимальные лобовые габаритны и удельную массу. Для него была выбрана необычная схема 16-цилиндрового У-образного мотора блоки цилиндров по конструкции были похожи на блоки мотора М-34, нижняя часть картера не была несущей, а подшипники коленчатого вала закреплялись в верхней части картера. Высокая литровая мощность обеспечивалась малыми размерами цилиндров (диаметр и ход поршня были одинаковы и равны 120 мм) и высокой частотой (3150 < /мин). Проектирование мотора было закончено в 1931 г. под руководством [c.79]

Вкладыши коренных подшипников коленчатого вала. Надежность работы вкладышей коленчатого вала в значительной степени определяет надежность всего дизеля. По конструкции вкладыши бывают толстостенными (толщина более 7 мм) и тонкостенными (2,5—7 мм). [c.92]

Во многих случаях жесткость системы удается увеличить введением дополнительных опор (рис. 113). В конструкции а коленчатый вал оперт в трех подшипниках. Система имеет малую жесткость для ее увеличения щекам и шейкам вала необходимо придать большие сечения. Жесткость резко увеличивается при [c.227]

Анализируя конструкции различных машин, их сборочных единиц и деталей, нетрудно заметить, что многие типы деталей и сборочных единиц встречаются почти во всех машинах с одними и теми же функциями, например болты, механические передачи, валы, подшипники и др. Эти детали (сборочные единицы) называют деталями общего назначения их теорию, расчет и конструирование изучают в курсе деталей машин. Детали и сборочные единицы, характерные для сравнительно ограниченного числа видов машин, предназначенных для выполнения специальных функций (шпиндели станков, коленчатые валы, шатуны, канаты и т. п.), рассматривают в соответствующих курсах. [c.258]

С крышкой. Износ вкладышей в процессе работы компенсируется поджатием крышки к основанию. Разъемные подшипники значительно облегчают сборку и являются незаменимыми для конструкций с коленчатыми валами. Разъемные подшипники широко применяются в общем и особенно тяжелом машиностроении. [c.222]

Анализируя конструкции различных машин, их узлов и деталей, не трудно заметить, что многие типы деталей и узлов встречаются почти во всех машинах с одними и теми же функциональными назначениями, например болты, валы, механические передачи, подшипники, муфты и др. Эти детали (узлы) называют деталями общего назначения-, их теорию, расчет и конструирование изучают в курсе Детали машин . Все другие детали (узлы), применяющиеся только в одном или нескольких типах машин (шпиндели станков, коленчатые валы, поршни, шатуны, канаты и т. п.), относят к деталям специального назначения и изучают в соответствующих специальных курсах. [c.8]

Конструктивные особенности. Для резания широких листов обычно применяются ножницы закрытого типа с подвижным верхним ножом. Устройство подобных ножниц эксцентрикового типа конструкции СКМЗ показано на фиг. 33 ножницы предназначены для резки листов 20X2000 Они имеют две консольные станины, устанавливаемые непосредственно на фундаменте. На нижней части этих станин неподвижно закреплён супорт нижнего ножа. На верхней части станины установлен на подшипниках коленчатый вал, который связан посредством двух шатунов с супортом верхнего ножа. Вращение коленчатого вала происходит от двигателя мощностью 30 л. с. [c.969]

При обнаружении повышенного износа шеек валов н подшнпннков н определении с помощью расчетов и соответствующих экспериментов наличия смешанного режима смазки изыскивают пути перевода на жидкостной режим смазки. В соответствии с диаграммой Герсн—Штрибека (рис. 2) образование такого режима (участок 3) возможно вследствие повышения вязкости смазки, угловой скорости и снижения давления. Смягчить условия работы трибо-системы иногда удается с помощью конструктивных изменений трущихся деталей. Например, бесканавочная конструкция подшипников коленчатого вала дизелей тепловозов позволила перевести работу таких подшипников в жидкостный режим смазки, устранить случаи задиров шеек коленчатых валов н существенно поднять долговечность трущегося узла [301. [c.135]

Б.110К цилиндров (рис. 6) двигателя представляет моноблочную У-образную конструкцию с точно обработанными посадочными местами для гильз цилиндров 3, вкладышей коренных подшипников коленчатого вала 4, втулок распределительного вала 6 и шарикоподшипников вала привода топливного насоса высокого давления 7. Блок цилидров отлит из низколегированного серого чугуна, как одно целое, с верхней частью картера. Он является базовой деталью, на которой смонтированы все узлы и детали двигателя. [c.19]

Конструкции остова У-образных двигателей выполняют по различным схемам в зависимости от типа двигателя. На фиг. 14, <2 приведен отлитый из алюминиевого сплава остов четырехтактного дизеля Д-12 с анкерами, связывающими головку, блок-цилиндры и картер. К общему блоку картер — фундаментная рама привертываются на длинных шпильках подвесные подшипники коленчатого вала. Кроме того, предусмотрены горизонтальные шпильки, стягивающие нижнюю опору коленчатого вала и боковые упоры. На фиг. 14, б показан сварной остов двухтактного тепло возного У-обрааного дизеля типа 11 Д-45. Картер составляет одно целое с блок-цилиндрами. К поперечным стенкам картера приварены верхние половины коренных опор, выполненных из стальных поковок нижние половины опор (подвесные подшипники) привертываются к картеру длинными болтами/ Крышки с привернутыми к ним наглухо втулками- [c.245]

Цельные станины проще и легче станин, скрепленных стяжными болтами, однако технологические -возможности изготовления ограничивают область применения цельных станин только однокривошипнымп прессами нри номинальных усилиях 500 -f- 600 тс. В цельных станинах несущими элементами служат толстые стальные листы, определяющие как бы базу станины. Обычно детали конструируются так, чтобы восприятие усилия и передача силового воздействия от одного элемента конструкции к другому осуществлялась непосредственно самими элементами без передачи усилия па сварные швы, выполняющие лишь монтажные функции. Некоторые крупные детали мощных прессов свеиваются швами большого калибра, и тогда принцип конструирования принимается другим — тпвы уже служат несущим элементом конструкции. Расположение листов зависит от принятой конструкции привода и расположения его валов по отношению к фронту пресса. В одном из вариантов конструкции цельных станин несущими служат передний и задний листы, которые соединяются в единую конструкцию коробчатого сечения плитой стола п поперечными ребрами, располагаемыми в стойках и траверсе. В листах предварительно вырезают внутреннее прямоугольное отверстие, контур которого после сварки используется для размещения плиты стола, направляющих и подшипников коленчатого вала или опор оси бугеля. Недостаток такой компоновки несущих листов станины — малая жесткость стоек, что приводит к зажиму ползуна, совершающему движение при большом сопротивлении. [c.341]

Устройство КИ-13933М, близкое по конструкции устройству КИ-7892, позволяет определять зазоры в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала без компрессорно-вакуумной установки. Его также устанавливают вместо форсунки и при измерении зазоров в шатунных подшипниках соединяют при помощи специальной заслонки и гибкого шланга с горловиной воздухоочистителя или с открытым отверстием впускного коллектора. Прокручивая коленчатый вал пусковым устройством, плавно опускают струну до соприкосновения ее с поршнем (начало вибрации стрелки индикатора), фиксируют это полоя ение, устанавливают индикатор на О и отводят струну вверх на 0,8...0,9 мм. Затем, продолжая прокручивать коленчатый вал, опускают струну до момента соприкосновения ее с поршнем и фиксируют показание индикатора. Суммарный зазор в шатунном подшипнике определяют по формуле [c.41]

В коренных подшипниках коленчатых валов применяют тонкостенные вкладыши той же конструкции, что и в шатунных. Вкладыши коренных поднитпников двигателеГ Заволжского моторного завода изготовляют из триметалли-ческой ленты стальная лента, металлокерамический подслой (60% меди и 40% никеля) и антифрикционный сплав ССС-6-6. [c.25]

На Стерлитамакском станкостроительном заводе им. В. И. Ленина спроектирован и изготовлен ряд хонинговальных автоматов, встраиваемых в автоматические линии и предназначенных для обработки отверстия под коренные подшипники коленчатого вала в блоках цилиндров автомобилей ВАЗ, в блоках дизельных У-образ-ных двигателей для ЗИЛа и КамАЗа. В значительной степени конструкция этих автоматов унифицирована с серийной базовой моделью хонинговального станка ЗР84. [c.126]

На дизеле ЗА-6Д49 применен блок сварнолитой конструкции с подвесными подшипниками коленчатого вала. За счет применения оригинальной отечественной конструктивной схемы с силовыми шпильками крепления крышек цилиндров в блоке сведено к минимуму количество ответственных сварных швов. Сущность принятой силовой схемы состоит в том, что сварные швы элементов, образующих верхнюю часть блока, сжаты усилиями затяжки указанных шпилек, вследствие чего наиболее ответственные сварные швы разгружены от растягивающих усилий. Нижняя картерная часть блока сварена из поперечных литых элементов — стоек 11. Сварные швы расположены по осям цилиндров. Такая схема позволила применить автоматическую контактную сварку элементов, образующих картер. Сварные швы картера контролируют ультразвуком. Верхняя часть блока сварена из стального проката, прошедшего специальную проверку на свариваемость. Стойки картера отлиты из стали 20Л (ГОСТ 977—75). Для листового проката использована сталь 20 (ГОСТ 1050—74). Литая и сортовая стали ограничены по верхнему пределу содержания кремния, что гарантирует отсутствие трещин при сварке. Использование низкоуглеродистых сталей обеспечивает удовлетворительное качество литья и сварных швов. [c.19]

При увеличении мощности с 2000 до 3000 л. с. возросли отводы тепла в воду с 530 тыс. до 7Ю тыс. ккал/ч (на 34%) и в масло с 360 тыс. до 460 тыс. ккал/ч (на 28%) и появился отвод тепла в наддувочный воздух — 290 тыс. ккал/ч. Возрастание отвода тепла в масло произошло за счет увеличения теплоотдачи в поршнях, подшипниках коленчатого вала и с поверхностей гильз. Эти цифры относятся к дизелям 2ДЮ0 с поршнями варианта 14В, с насосом производительностью 95— 100 м /ч и вязкостью масла 12 сСт и к дизелям ЮДЮО с поршнями варианта 3, насосом Он = 120—125 м /ч и вязкостью масла 14 сСт. При одинаковой конструкции поршней и подаче масла (800 кг/ч) теплоот- [c.119]

Блок дизеля — стальной, сварной, из поперечных, продольных и наклонных элементов. Сварная конструкция обеспечивает необходимую жесткость и прочность при небольшой массе. Поперечные листы с вваренными опО рами коренных подшипников коленчатого вала делят блок на семь отсеков. В шести отсеках расположены цилиндры и кривошипно-шатунные механизмы, а в седьмом — двухступенчатая цилиндрическая передача к распределительному валу. Под верхней плитой к боковой стороне блока приварен ореб-ренный снаружи гнутый лист, образующий ресивер наддувочного воздуха к другой стороне блока также под верхней плитой прива- [c.191]

Особенности конструкции подшипников. Шатунные и коренные подшипники коленчатого вала во всех рассматриваемых двигателях являются подшипниками скольжения. По конструкции подшипники рассматриваемых двигателей разделяются на следуюшйе виды [c.253]

В зависимости от конструкции, болты крепления крышки или гайки болтов зашплинтовываются. При окончательно затянутых подшипниках коленчатый вал должен свободно проворачиваться усилием одного человека за рычаг с плечом, равным плечу заводной рукоятки. [c.494]

В некоторых конструкциях двигателей установочным является средний подшипник. Коленчатый вал в этом случае фиксируется или бурти1 ами, отогнутыми па вкладышах, или торцами крышки среднего подшипника, залитыми для этой цели баббитом. [c.69]

На заклепках крепят, папрпмер, противовесы к щекам коленчатых валов, венцы зубчатых колес к дискам, облицовочные листы к массивным деталям, фрикционные накладки к дискам сцепления и тормозным колодкам. Заклепками соединяют. легкие листовые конструкции, например илампованные,сепараторы шариковых подшипников. [c.198]

Расчет и выбор посадок с натягом. Посадки с патягом предназначены в основном для получения неподвижных неразъемных соединений без дополнительного крепления деталей. Иногда для повышения надежности соединения дополнительно используют шпонки, штифты и другие средства креилення, как, например, при крепле-ппи маховика на коническом конце коленчатого вала двигателя. Относительная неподвижность деталей обеспечивается силами сцепления (трения), возникающими на контактирующих поверхностях вследствие их деформации, создаваемой натягом при сборке соединения. Благодаря надежности и простоте конструкции деталей и сборк1г соединений эти посадки применяют во всех отраслях машиностроения (например, при сборке осей с колесами на железнодорожном транспорте, венцов со ступицами червячных колес, втулок с валами, составных коленчатых валов, вкладышей подшипников скольжения с корпусами и т. д.). [c.222]

Наибольшее распространение в настоящее время получили подшипники качения. Их основные преимущества по сравнению с подшипниками скольжения малые потери на трени(з и малые моменты сопротивления при трогании с места относительная простота сборки и ремонта механизмов широкая стандартизация, упрощающая конструирование и обеспечивающая взаимозаменяемость малые габариты в осевом направлении. К недостаткам подшипников качения следует отнести повышенную чувствитех ьность к ударным и вибрационным нагрузкам, значительные радиальные габариты, отсутствие разъема в диаметральной плоскости. Этн недостатки з атрудняют сборку конструкции, а иногда даже делают подшипники качения вовсе неприменимыми (например для коленчатых валов). [c.518]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...