Остов дизеля

Остов дизеля состоит из фундаментной рамы (картера) и блока цилиндров. Рама, являясь основанием блока цилиндров, одновременно служит резервуаром для масла, которое собирается в поддон, вваренный в нижнюю часть рамы. Цилиндр состоит из гильзы и рубашки. Гильза отлита из специального чугуна. Внутренняя ее поверхность обработана с высокой степенью точности. На гильзу [c.231]

Остов дизеля чугунный блок-картер цельный со вставными втулками. Коленчатый вал из углеродистой стали с противовесами. Поршень чугунный два верхних кольца хромированные. Продувка контурная с эксцентричным расположением окон (в плане). Продувочный насос трехлопастный объемного типа. Топливные насосы двухсекционные. Регулятор всережимный прямо- [c.19]

Остов дизеля состоит из картера и рубашки цилиндров. [c.58]

Остов дизеля представляет собой стальную сварную конструкцию, состоящую из поперечных вертикальных стенок, продольных горизонтальных и вертикальных листов и воздушного ресивера. К поперечным стенкам приварены литые стальные рамы, которые вместе с подвесками и крышками образуют постели коренных подшипников. [c.140]

Достаточная жесткость и герметичность остова. Жесткость исключает возможность деформаций остова, которые могут отрицательно сказаться на работе кривошипно-шатунного и других механизмов дизеля, а также делает менее вероятным возникновение в дизеле высокочастотных внутренних вибраций. Герметичность препятствует загрязнению воздуха машинного помещения продуктами сгорания и ядовитыми парами масла, а также проникновению во внутренние полости дизеля пыли и абразивных частиц. Поэтому остов дизеля должен иметь минимальное количество трудно уплотняемых стыков, а все монтируемые в нем или на нем механизмы, имеющие выступающие наружу движущиеся детали, должны быть надежно закрыты хорошо уплотненными кожухами, колпаками, быстросъемными щитами и т. п. [c.325]

Из каких основных частей состоит остов дизеля [c.39]

Механизмы и детали дизеля. Все детали дизеля можно объединить в несколько групп остов дизеля, шатунно-кривошипный механизм, газораспределительный механизм, топливная и регулирующая аппаратура. Для нормальной работы дизеля необходимо также иметь вспомогательное оборудование, обеспечивающее подвод топлива, смазки, воды и воздуха. [c.101]

Остов дизеля объединяет неподвижные детали, воспринимающие основные усилия при работе дизеля. Он состоит из фундаментной рамы (картера), блока цилиндров с цилиндровыми гильзами, цилиндровых крышек и всех неподвижных подшипников. Остов воспринимает усилия от давления газов на поршни в цилиндрах и от силы инерции движущихся деталей кривошипно-шатунного механизма. Конструкция остова выполняется прочной и жесткой. Различают два вида остовов блоки и картер изготовлены в виде одной детали рама (картер) и блок ( или блоки У-образных дизелей) являются отдельными деталями. По технологии изготовления блоки выполняют литыми из чугуна или алюминия и сварными из стальных листов. [c.102]

Блок цилиндров 17 (остов) дизеля стальной, сварной конструкции У-образной формы. Он установлен на поддизельной сварной раме. Для уплотнения между блоком и рамой, в местах соединения, уложены паронитовые прокладки, покрытые пастой Герметик . Блок прикреплен к раме болтами, часть из которых призонные. [c.94]

Дизель представляет собой четырехтактный с рядным расположением цилиндров шестицилиндровый двигатель с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Остов дизеля — это литой блок-картер, на котором установлены все узлы и агрегаты дизеля. [c.15]

Остов дизеля представляет собой опорную раму, сваренную с двумя моноблоками цилиндров. Блочная конструкция увеличивает жесткость остова дизеля. К остову крепятся все узлы и агрегаты двигателя. Блоки цилиндров расположены под углом 45° друг к другу. Опорная рама служит резервуаром для масла и называется картером. Блок-картер является несущим, так как к нему приварены постели коренных подшипников коленчатого вала. Такая конструкция остова, состоящая из одной детали — несущего блок-картера, характерна для большинства транспортных дизелей. [c.27]

Главнейшими частями (элементами) конструкции дизеля являются остов дизеля, к которому относят поддизельную раму, картер, цилиндровый блок с цилиндровыми втулками и рубашками, цилиндровые крышки и неподвижные вкладыши. Остов принимает иа себя все усилия, возникающие в процессе работы дизеля. Движущий механизм дизеля состоит из коленчатого вала (или [c.221]

Остов дизеля состоит из картера [c.86]

Дизели типа 1Д (рис. 5.8) — четырехтактные с турбонаддувом. Остов дизеля состоит из картера 2, отлитого из алюминия, двух блоков цилиндров 4 и двух головок 6. Картер имеет приливы 1, которые [c.86]

Глава IV ОСТОВ ДИЗЕЛЯ [c.43]

Выброс вредных веществ автомобильными дизелями регламентирован ОСТ 37.001.234-81, согласно которому удельные выбросы не должны превышать окиси углерода — 9,5, углеводородов — [c.35]

По сведениям, приведенным фирмой, наибольший эффект от применения установки реализуется при использовании ее для обслуживания скважин, расположенных в море на отдельных основаниях. При ремонте такой скважины лебедка при помощи вертолета монтируется на основании, а дизель-насосный привод остается на барже. Гидросистема обвязывается 102-мм гибкими рукавами. [c.154]

На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты. [c.583]

Остов 12 генератора укрепляется непосредственно на станине дизеля, где для этого предусмотрена специальная расточка. [c.588]

Испытания дизеля были продолжены Л. В. Сергеевым на эмульсиях, составленных из 50% бензина и 50% дизельного летнего топлива. Максимальное содержание воды в эмульсии доводилось до 25%. Высокое содержание бензина потребовало увеличения геометрического угла опережения подачи топлива до 23° до ВМТ, который оказался наиболее целесообразным как по экономическим показателям дизеля, так и по динамическим нагрузкам на кривошипно-шатунный механизм. При работе дизеля на эмульсии с содержанием воды 15% был достигнут наименьший удельный расход топлива 215 г/л. с. ч при атом максимальное давление цикла и температура отработанных газов остались на том же уровне, что и при работе на безводном топливе. При увеличении содержания водной фазы свыше 15% удельный расход топлива также повышался например, при использовании эмульсии 1ТР = 20% удельный расход топлива достиг 220 г/л. с. ч. [c.251]

Совершенно иначе ведет себя в транспортных условиях дизель. При анализе условий работы дизеля была выявлена необходимость установки предельного автоматического регулятора на гребной винт. Это остается справедливым и для транспортных условий, так как характеристики сопротивления гребного винта и сопротивлений перемещению автомобиля по виду близки друг к другу. Следовательно, и в этом случае установка предельного автоматического регулятора необходима. [c.97]

Остов дизеля сварной. Связь между нижним и верхним поршнями осуществляется в пределах каждого цилиндра трехколенчатым валом, траверсой и двумя тягами. Двигатель имеет прямоточно-щелевую продувку. Газотурбинный наддув осуществляется при помощи импульсных турбин без применения дополнительных нагнетателей с механическим приводом. Выхлопной поршень охлаждается пресной водой и имеет (у реверсивных двигателей) опережение около 5—8° продувочный поршень охлаждается маслом. Цилиндровая втулка состоит из двух частей. Форма камеры сгорания сферическая. [c.36]

Остов дизеля состоит из фундаментной рамы, стоек картера, ресивера продувочного воздуха, блока и крышек цилиндров. Между стойками картера в средней части двигателя расположен отсек привода распределительного вала. Стойки картера присоединяются к (1зундаме1ггной раме болтами. Фундаментная рама, стойки картера, ресивер продувочного воздуха и блок цилиндров стянуты анкерными связями. Крышки цилиндров крепятся к блоку шпильками. [c.158]

Остов дизеля сварной. Сварные блок-картер и рама i (рис. 158) изготовлены из стали. В раме расположен сборник для масла. Снизу к блок-картеру крепятся крышки коренных подшипников. Вкладыши коренных подшипников стальные тонкостенные, залитые свинцовистой бронзой. Для лучшей приработки вкладышей к коленчатому валу поверх свинцовистой бронзы нанесен слой свинцовистого сплава толтциной 0,020—0,025 mj i. [c.298]

Остов дизеля представляет собой сварног блок, в котором расположены цилиндры. Вертикальными перегородками он разделен на тринадцать отсеков к двенадцати вертикальным перегородкам приварены коренные опоры. Основную нагрузку несут вертикальные листы. В первом отсеке (со стороны, противоположной стороне отбора мощности) расположены привод распределительных валов и регулятора и некоторые вспомогательные агрегаты затем следуют десять цилиндровых отсеков и отсек, в котором установлена вертикальная торсионная передача с коническими шестернялми в последнем отсеке размещен привод центробежного компрессора. [c.303]

Остов дизеля — это стальной сварной У-образпый блок цилиндров, развал меледу которыми равен 45°. Снизу к блоку крепятся подвески для крепления подшипников коленчатого вала. Вкладыши подшипников тонкостенные из свинцовистой бронзы фиксируются от проворота усиками и штифтами. Для фиксации вала в осевом направлении на торцах девятой подвески установлены на винтах упорные кольца из бронзы, залитой баббитом. [c.24]

Остов дизеля состоит из верхнего 2 и нижнего 1 картеров. Блоки цилиндров 5 сверху закрыты головками 6 с крышкой 7. Коленчатый вал 13 крепится к верхнему картеру подвесками 14 коренных подшипников. В блок запрессованы стальные втулки 4 цилиндров. Поршни 11 соединены с коленчатым валом главными 3 и прицепными 12 шатунами. Кулачковые валики газораспределения 10 расположены в головках блока, топливный насос 8 приводится в действие валом 9. Дизели типа М750 отличаются от других тепловозных дизелей быстроходностью (1400—1500 об/мин) и малой массой (1,6—1,8 кг/кВт). Дизель М756 благодаря применению газотурбинного наддува более эконо- [c.85]

Примером второго типа остова с подвесным коленчатым валом может служить остов дизеля ЮДШО (рис. Ю1). Удельная масса его примерно в 3 раза меньше удельной массы остова дизеля Д50. В блоке имеется ряд вертикальных и горизонтальных отсеков. Конструкция блока позволяет значительную часть агрегатов, механизмов и трубопроводов поместить внутри него, а для их осмотра н демонтажа предусмотрены соответствующие люки. [c.180]

Остов дизеля 11Д45 состоит из сварного блока-картера 3, образованного поперечными стенками, боковыми, верхними и нижними продольными листами с прорезанными в них отверстиями для цилиндровых втулок и поддизельной рамы, имеющей снизу поддон для масла. Блок-картер на высоте цилиндровых втулок разделен на две полости верхняя образует полости для охлаждения цилиндровых втулок, нижняя используется как ресивер для продувочного воздуха. [c.282]

Остов дизеля 1Д12 состоит из картера 16, отлитого из алюминия, двух блоков 13 цилиндров и двух (общих на каждые шесть цилиндров) алюминиевых головок 7. Нижняя часть картера является поддоном 17 для сбора масла, верхняя 16 (несущая) часть имеет приливы, опущенные ниже оси коленчатого вала, вследствие чего увеличивается жесткость картера и обеспечивается возможность надежного крепления подвесок 18, на которых лежит коленчатый вал, так как боковые усилия, передаваемые им на подвески, воспринимаются боковыми поверхностями приливов. В блок 13 дизеля запрессованы стальные азотированные втулки 14, каждая из которых верхним буртом опирается на выточку блока и в нижнем (свободном) поясе уплотнена резиновым кольцом, благодаря чему имеет возможность расширяться при нагреве. Бурты втулок выступают на 0,2 мм над плоскостью блока, что обеспечивает смятие алюминиевой прокладки и надежное уплотнение газового стыка. [c.289]

В загрязнение атмосферы населенны.х мест определенную долю вносят дизели тракторов общего назначения. Нормы выбросов вредных веществ и методы испытаний определяются отраслевы.м стандартом. Минсел1.,хозмаш ОСТ 23.1.440-76 (испытания но Ю ступенчатому циклу на моторно.м стенде), а дымность ОГ — при проверке на установивше.мся режиме с нагрузкой, равной 80"о от номинальной, по ОСТ 23.1.441-76. Дымность во всех случаях определяется прибором, работающим по методу просвечивания типа Харт-ридж с фотометрической базой 0.43 м. [c.30]

В нейтрализаторе с катализатором ШПК-2 степень очистки по СО и СпНт в диапазоне внешней характеристики достигает 98%. При испытаниях по 13-фазовому циклу по методике ОСТ 37.001.234—81 средняя степень очистки по СО составляет 93%. Сопротивление нейтрализатора на режиме максимальной мощности не превышает 470 мм вод. ст., что значительно ниже предельно допустимого для данного дизеля. На кратковременном режиме холостого хода температура ОГ перед нейтрализатором понижается до 180 °С, а при разгоне может доходить до 640 °С. При этом средняя температура в реакторе при движении автобуса на маршруте составляет 400... 450 °С. Этого достаточно для эффективной нейтрализации ОГ. Аналогичные результаты могут быть получены для новых типов автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202 с дизелем типа КамАЗ-740. [c.74]

Стремление повысить термический КПД двигателя за счет увеличения степени сжатия привело к замене легковоспла-меняемой рабочей смеси негорючим рабочим телом. Был создан новый двигатель — дизель, в цилиндре которого сжимается чистый воздух до высокого давления, а топливная смесь вводится Б камеру сгорания специальным компрессором в конце процесса сжатия. Это позволило исключить преждевременное самовоспламенение смеси, что сдерживало повышение термического КПД в цикле Отто. Рабочая смесь воспламеняется от высокой температуры сжатого воздуха, намного превышающей температуру самовоспламеиения топлива. Топливо в цилиндр двигателя подается постепенно, а не сразу, что обусловливает его постепенное, а не мгновенное сгорание, При этом давление в цилиндре несколько повышается, но остается более или менее постоянным (р = onst) за счет постепенного увеличения объема камеры сгорания при движении поршня. [c.73]

Камера сгорания этого двигателя в течение такта сжатия остается заполненной только воздухом. В определенный момент, когда воздух достаточно нагревается за счет сжатия, в камеру сгорания вспрыскивается топливо. Происходит спонтанное зажигание и поршень выталкивается вниз, выполняя рабочий такт. При запуске двигателя температура может оказаться слишком низкой для спонтанного зажигания. В этих случаях используется запальная свеча, показанная на рис. 4.8. Термодинамический дизельный цикл эквивалентен циклу Отто, за исключением того, что зажигание происходит за счет сжатия и условия, при которых происходит горение, другие. В теоретическом цикле Дизеля примем, что горение 1дет в изобарных условиях. На рис. 4.9 процесс Ь—с — сгорание, с—d — рабочий ход, а—е — выпуск, е—а —впуск воздуха. [c.67]

Как показывают теоретические оценки, поток энергии высокочастотных вибраций в фундамент в третьем варианте крепления проставки меньше, чем в первом варианте. Для проверки этого положения был проделан эксперимент, в котором две короткие виброизолируюш,ие балки и присоединенные к ним через промежуточную плиту амортизаторы были перевернуты таким образом, что амортизаторы оказались сверху соединенными с лапами дизеля, а решетчатые проставки крепились непосредственно к фундаменту. При такой установке промежуточная плита осталась без изменения между проставкой и амортизаторами, поэтому переворачивание существенно не повлияло на частоту основного резонанса промежуточной плиты (200 Гц), но привело к снижению вибраций на более высоких частотах. Это хорошо видно из рис. 4, на котором изображены спектры вибраций в одной из точек фундамента у ПКВМ, причем кривая 1 соответствует установке решетчатой проставки на амортизаторы (первый вариант), а кривая 2 — установке проставки на фундамент под амортизаторы (третий вариант). Разница в уровнях в некоторых участках спектра достигает 15 дБ. Наряду с этим наблюдалось увеличение обш,их уровней вибраций на лапах машины па 2—6 дБ. [c.28]

Температура отработанных газов по мере уменьшения геометрического угла опережения подачи топлива приближается к температуре отработанных газов для дизеля, работаюш,его на дизельном летнем топливе. Температура охлаждающей воды также влияет на рабочий процесс дизеля, работающего на топливных эмульсиях. Повышение этой температуры до 95° С благоприятно влияет на рабочий процесс, особенно при повышении содержания воды в топливе до 25%. Кривые влияния содержания воды в эмульсии на удельный расход топлива, основные показатели рабочего цикла и работоспособность дизеля (рис. 129) показывают, что при увеличении содержания воды в эмульсии до 15% удельный расход топлива уменьшается. Снятые при этих условиях индикаторные диаграммы характеризуются (в пределах точности измерений) уменьшением максимального давления цикла на 3% и температуры отработанных газов на 2%. При содержании водной фазы в эмульсии ТУР = 15% был достигнут наименьший удельный расход топлива (215 л. с. ч), что по отношению к натуральному дизельному топливу дает экономию в 2—3%. При уменьшении содержания воды в эмульсии указанные параметры приближаются к показателям работы дизеля на дизельном летнем топливе. При увеличении содержания воды в топливе до = 25% удельный расход топлива не отличается от расхода безводного дизельного летнего топлива, температура же отработанных газов снизилась на 3%, а максимальное давление цикла — на 6%. При дальнейшем увеличении содержания воды в эмульсии до 35% удельный расход топлива увеличился до 3%, а максимальное давление цикла снизилось на 10%. Температура отработанных газов в последнем случае имеет тенденцию к повышению. Уменьшение удельного расхода топлива при содержании в нем до 15% воды связано с улучшением процесса смесеобразования вследствие внутритопочного дробления (микровзрывов), что обеспечивает более высокую полноту сгорания. Это подтверждается также увеличением коэффициента избытка воздуха Нв на 2,5—3% при постоянном расходе воздуха, а также соответствующим увеличением индикаторного к.п.д. Сказанное согласуется с данными о работе топочных устройств, где благодаря улучшению смесеобразования при использовании эмульгированных топлив (1Кр = 15%) к.п.д. агрегатов остается на том же уровне,, что и при сжигании безводных топлив. Повышение удельного расхода вызывается увеличивающимися затратами тепла на испарение и перегрев воды, находящейся в топливе, которые уже не компенсируются преимуществами от микровзрывов это замедляет процесс сгорания и тормозит догорание на линии расширения. Подтверждением служит рост температуры отработанных газов и максимального давления цикла. [c.249]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...