Режим жидкостной смазки

Цля работы подшипника самым благоприятным условием работы является режим жидкостной смазки. Но очень часто подшипники скольжения работают в условиях полужидкостной или граничной смазки. [c.522]

Очевидно, что для работы подшипников скольжения наиболее благоприятным является режим жидкостной смазки. Однако большинство подшипников скольжения работает в условиях полужидкостной или граничной смазки. В подшипниках скольжения, постоянно работающих при жидкостной смазке, в периоды пусков или остановок могут осуществляться другие виды смазки. [c.225]

Режим жидкостной смазки удается получить при правильном проектировании и тщательном изготовлении подшипника. [c.317]

Гидродинамические расчеты проводят для определения минимальной толщины масляного слоя, обеспечивающей при установившейся температуре режим жидкостной смазки [c.473]

Разрабатывается теория контактной гидродинамики, решающая задачу с учетом наличия смазочного материала в контакте. Принципиальной особенностью этой теории является учет упругой контактной деформации поверхностей, что оказывает существенное влияние на профиль зазора и, как следствие, на распределение давления в зоне контакта. Гидродинамический эффект заключается в том, что в клиновидный зазор между взаимодействующими поверхностями вследствие их движения затягивается масло, вследствие чего создается избыточное давление. Масляный клин может полностью разделять контактирующие поверхности, создавая режим жидкостной смазки. Увеличение контактных давлений на входе в зону контакта сопровождается значительным повышением вязкости масла. В процессе прохождения масла через зону контакта оно нагревается, как и поверхности контакта, особенно если тела катятся с проскальзыванием. Кроме того, на выходе масло выдавливается с очень большой скоростью и вследствие этого подвергается сильному местному разогреву. В результате нагрева вязкость масла на выходе меньше, чем на входе. [c.175]

Режим жидкостной смазки удается получить при правильном проектировании и тщательном изготовлении подшипника. Расчет подшипников скольжения, работающих при жидкостной смазке, производится на основе гидродинамической теории смазки, которая основана на решении дифференциальных уравнений гидродинамики вязкой жидкости. Эта теория доказывает, что гидродинамическое давление может развиваться только в клиновом зазоре (см. эпюру на рис. 18.6). Толщина /г масляного слоя в самом узком месте (см. рис. [c.210]

После завершения процесса приработки, в результате уменьшения удельного давления и сглаживания микронеровностей, на трущихся поверхностях может установиться режим жидкостной смазки, при котором дальнейшее истирание прекращается. На практике истирание деталей часто все же продолжается и после завершения их приработки, т. е. в процессе нормальной эксплуатации. В этом случае происходит эксплуатационное истирание более или менее постоянной интенсивности. Такое истирание обычно характеризуется линейной зависимостью износа от времени и в конечном итоге может привести к такому искажению размеров и формы детали, что дальнейшая ее нормальная работа окажется невозможной. [c.210]

Если макро- или микрогеометрия поверхностей трения, повышенные кромочные давления из-за перекосов трущихся деталей, недостаточная вязкость смазочного масла или эксплуатационные параметры исключают возможность приработки с переходом на режим жидкостной смазки в течение ограниченного периода времени. Подобная приработка в таких случаях растягивается на весь срок службы детали с постепенным истиранием остающихся выступающих участков поверхностей трения и соответствующим увеличением доли жидкостной смазки в общем режиме полужидкостной смазки этих поверхностей. [c.211]

Идеальным состоянием трущихся поверхностей является режим жидкостной смазки. Поэтому необходимо всегда стремиться обеспечить конструктивное оформление и условия работы проектируемых механизмов и деталей, максимально благоприятные для создания в них такого режима. [c.224]

Коэффициенты трения при фаничной смазке, как правило, существенно выще, чем при гидродинамической. При фаничной смазке имеет место изнашивание трущихся тел. Поэтому в узлах трения механизмов и машин стремятся обеспечить режим жидкостной смазки (чаще всего гидродинамический), когда малы потери на трение, а износ практически отсутствует [6, 30]. [c.186]

Необходимо иметь в виду, что все вышеизложенное о действии сил в кинематических парах справедливо в случае отсутствия смазки и при граничной смазке. В случае жидкостной смазки существенное влияние оказывает скоростной режим кинематической пары. [c.235]

Как указывалось выше, при жидкостной смазке поверхности цапфы и подшипника разделены устойчивым масляны.м слоем. Поэтому цапфа и вкладыш практически не изнашиваются. Это самый благоприятный режим работы подшипников скольжения. Для создания жидкостной смазки необходимо, чтобы в масляном слое возникало избыточное давление или от вращения вала (гидродинамическое), или от насоса (гидростатическое). Чаще применяют подшипники с гидродинамической смазкой (рис. 3.151), сущность которой в следующем. Вал при своем вращении увлекает масло в клиновый зазор 3 между цапфой 2 и вкладышем 1 и создает избыточное гидродинамическое давление (см, эпюру давлений в масляном слое), обеспечивающее всплытие цапфы. [c.414]

При вращении цапфы в подшипнике с непрерывной смазкой может быть реализован режим жидкостного трения, при котором несущая сила смазочного слоя должна уравновешивать внешнюю нагрузку, а толщина [c.438]

Природа антифрикционного действия смазки зависит от того, установится ли в подшипнике режим полужидкостного или жидкостного трения, а это, в свою очередь, определяется сочетанием ряда факторов (нагрузки, скорости скольжения, вязкости смазки и т. п.). Если режим трения полужидкостный, все зависит от свойств тонкой масляной пленки. Для этого режима пока нет адекватной математической модели и все расчеты основываются на эмпирических данных. Если режим жидкостный, то расчеты становятся значительно более надежными. В одном и том же подшипнике с изменением частоты вращения полужидкостное трение сменяется жидкостным. [c.326]

Как следует из приведенных выражений, при уменьшении частоты вращения (окружной скорости и) потребное количество масла уменьшается и режим работы подшипника облегчается. При значительном уменьшении п существенно уменьшается толщина масляной пленки, и при [п =- 0,3- -0,5 с прекращается режим чисто жидкостной смазки. [c.309]

Смазка подшипника- скольжения имеет своим назначением понижение сопротивления вращению вала от трения, предохранение поверхностей скольжения от износа и заедания, перенос тепла работы трения. Идеальным режимом работы подшипника скольжения является режим жидкостного трения см. гл. IV), при котором цапфа вала, находящегося в работе, совершенно отделяется от опоры масляной плёнкой, вследствие чего не допускается соприкосновения поверхностей скольжения. Получение непрерывной и необходимой толщины масляной плёнки между поверхностями скольжения зависит от целого ряда факторов, главнейшим из которых являются конструкция подшипника и расположение смазочных канавок на несущей поверхности вкладыша. Независимо от того, будет ли в действии смазка сплошной или частичной плёнкой, подшипники с правильно расположенными канавками работают с небольшим сопротивлением и малым износом. [c.641]

В условиях жидкостной смазки интенсивность изнашивания незначительна и износ большей частью происходит вследствие попадания абразивных частиц. Для трущихся узлов характерен режим смешанного трения, когда имеются участки как жидкостной, так и граничной смазки. Такой режим часто возникает вследствие повышения давления и температуры, а иногда в связи с изменением геометрической формы подшипника в результате его износа, что, в частности, наблюдается у беззазорных подшипников скольжения грузовых вагонов. [c.134]

Жидкостная смазка — трение между слоями смазочной жидкости, находящейся между трущимися поверхностями в результате гидродинамического или гидростатического эффекта (см. гл. 18). Она обеспечивает наиболее благоприятный для работы машин режим трения и отличается отсутствием износа и малыми потерями энергии. Полное разделение трущихся поверхностей обеспечивает слой жидкости (масла), минимальная толщина (A in) которого с определенным запасом (К) превышает сумму высот микронеровностей [c.192]

Если же режим трения соответствует точке, расположенной справа от линии аа, то в узком интервале изменения r v p сила трения стабильна. Например, кратковременное нарастание скорости скольжения поверхностей вызовет более сильное тепловыделение в подшипнике, вязкость смазочного материала уменьшится, коэффициент трения понизится, и характеристика режима восстановится. Своеобразное саморегулирование режима трения при жидкостной смазке обязано изменению вязкости масла с изменением температуры. [c.90]

Условная граница, отделяющая режим жидкостного трения От трения с полужидкостной смазкой, определяется с помощью кри- [c.308]

Режим граничной смазки возникает при медленном вращении и малой вязкости масла (подшипники сушильных цилиндров бумагоделательных машин, так как вследствие высокой температуры вязкость масла резко снижается). Режим полужидкостной смазки обычно имеет место в подшипниках редукторов, насосов, вентиляторов и др. Режим жидкостной (гидродинамической) смазки, при котором вследствие действия гидродинамического давления полностью разделены масляным слоем тела качения и кольца, может возникнуть в высокоскоростных подшипниковых опорах шпиндельных узлов металлорежущих станков. [c.291]

НИЯ В ряде случаев достигается уменьшение радиальных зазоров и их влияние на точность обработки. В обычных подшипниках скольжения с изменением нагрузки и условий смазки положение шейки шпинделя меняется (фиг. 238, а). В результате этого погрешность диаметральных размеров обрабатываемых поверхностей достигает 5—10 мк. В новой конструкции подшипника скольжения (фиг. 238, б) обеспечивается хорошее центрирование, постоянный режим жидкостного [c.368]

Износостойкость - свойство деталей в течение заданного срока службы сохранять работоспособность. При износе деталей возможно снижение их прочности вследствие уменьшения сечений и увеличения динамических нагрузок, а также возможно полное истирание (например, рабочих органов землеройных машин) и возрастание шума (в быстроходных транспортных и технологических машинах). Износостойкость деталей обеспечивается повышением твердости, класса чистоты, защитой от загрязнения и подводом смазки к трущимся поверхностям. Износостойкость подшипников скольжения резко повышается, если обеспечен режим жидкостного трения. [c.334]

Режим жидкостной (гидродинамической) смазки (рис. 1.4, а) имеет место при наличии между трущимися поверхностями масляного слоя, находящегося под давлением и препятствующего их непосредственному контакту. При этом потери на трение в узле минимальны, так как зависят в основном только от вязкости смазочного материала. [c.28]

Значение противоизносных свойств смазочных материалов для подшипников качения может быть различным. Знание противоизносной характеристики всегда представляет интерес, так как в любом подщипнике качения имеет место трение скольжения (контакт тело качения - сепаратор и сепаратор-кольцо). Случаи, когда износ деталей подшипника качения лимитирует время его работы, имеют место, если в подшипнике не реализуется режим жидкостного трения или если он находится в эксплуатации очень длительное время (циркуляционная смазка, работа с периодическим пополнением смазочного материала) тогда недостаточные противоизносные свойства приводят к износу деталей подшипника. [c.8]

В слое смазки, отделяющем поверхности трения, развиваются высокие давления, что позволяет соблюдать режим жидкостного трения в нагруженных опорах. В опорах с трением качения, в которых контактирующие поверхности значительно отличаются, по кривизне, наличие смазки способствует увеличению контактной площадки и снижению контактных напряжений. Нужно учитывать, что в подшипниках качения с возрастанием скорости увеличивается и момент трения. [c.38]

В прецизионных станках широко используются гидростатические подшипники, которые создают высокую точность вращения шпинделя. Их несущая способность, жесткость и точность зависят от величины зазоров, давления, схемы опоры. На рис. 26 схематически представлена конструкция гидростатической опоры. Масло под давлением подводится в карманы 1 через отверстия 2. При вращении масло вытесняется из этих карманов через зазор между шейкой и подшипником и отверстие 3 в резервуар. При увеличении внешней силы, стремящейся уменьшить зазор, возрастает давление масла в резервуаре, и зазор восстанавливается. Гидростатические подшипники стабилизируют режим жидкостного трения при самых малых скоростях вращения Подшипники с воздушной смазкой применяются в двух исполнениях. Первое — с использованием аэродинамических давлений при больших скоростях вращения и второе в виде аэростатических опор с большим избыточным давлением подводимого к ним воздуха. Преимуществами подшипников с воздушной смазкой являются меньшая, по сравнению с гидравлическими подшипниками, жесткость и потери на трение, обусловливаемые тем, что вязкость воздуха значительно меньше (до 2000 раз) вязкости масла [c.60]

С увеличением скорости скольжения у = иг величина / уменьшается, становясь весьма неустойчивой в связи с тем, что трение переходит в смешанное, при котором, несмотря на увеличившуюся толщину слоя смазки, все еще имеет место соприкосновение отдельных выступов трущихся поверхностей. Минимальное значение коэффициента трения /min соответствует границе перехода к жидкостному трению, при котором трущиеся поверхности полностью разделены слоем смазки. Режим жидкостного трения наступает при определенном сочетании следующих величин динамической вязкости масла (л, угловой скорости и, относительного диаметрального зазора в подщипнике ijj = (А — диамет- [c.390]

Как показали исследования, выполненные Б.В. Дерягиным, свойства материала пленки проявляются при ее толщине, равной 0,1 мкм и меньше [7]. При таких толщинах пленки смазочного материала реализовать режим жидкостного трения не представляется возможным. Однако такие пленки значительно снижают интенсивность межатомных и меж-молекулярных взаимодействий, а следовательно, силовое взаимодействие между твердыми телами в процессе трения. Поэтому интенсивность изнашивания значительно снижается. Такой режим трения при возникновении тонкой пленки, принято называть граничной смазкой [10, 16, 18, 19]. [c.91]

Но в большинстве узлов трения жидкостная смазка, обеспечивающая полное разделение рабочих поверхностей контактирующих деталей в процессе эксплуатации, осуществляется под действием давления, создаваемого в слое жидкости, ограниченном этими поверхностями, при их относительном перемещении. Для этого необходимо, чтобы слой жидкости имел клиновидную форму. При такой геометрии и давление р в слое, и профили скоростей течения жидкости изменяются по длине зазора (рис. 6.3). Скорость течения представляет собой сумму скоростей вязкого течения с линейным профилем скоростей по толщине слоя (как на рис. 6.2) и скорости течения, вызванной фадиентом давления, развиваемого в слое жидкости, с параболическим профилем скоростей течения. Это обеспечивает постоянство расхода жидкости по длине зазора, а развиваемое давление обеспечивает несущую способность смазочному слою. В этом случае имеет место гидродинамический режим смазки. [c.186]

Если геометрия контакта и условия работы узла трения не обеспечивают реализацию жидкостной смазки, то разделение контактирующих поверхностей и устранение (или, по крайней мере, локализацию) металлического контакта обеспечивают фаничные слои, образующиеся на поверхностях трения в результате взаимодействия активных компонентов смазочного материала с поверхностными слоями трущихся тел. Такой режим смазки называют граничным [1,5]. [c.186]

Смазка подшипников скольжения предназначена для понижения сопротивления вращению вала во вкладышах, предохранения поверхностей скольжения от износа и заедания и, наконец, для отвода тепла работы трения. Идеальным режимом работы подшипника является режим жидкостного трения, при котором цапфа вала совершенно отделяется от вкладыша масляной пленкой, вследствие чего не происходит соприкосновения поверхностей скольжения. К подшипникам агрегата непрерывно подводится масло, циркулирующее в системе. Эта система обеспечивает подшипники маслом как для смазки, так и д ля охлаждения и создает непрерывную очистку и охлаждение циркулирующего по ней масла путем пропуска его через фильтры и маслоохладители. [c.62]

Режим жидкостной смазки характеризуется отсутствием контактов микронеровностей и практически нулевой интенсивностью изнашивания. Однако при этом возможны местное эрозионное изнашивание пары трения струей жидкости, интенсивность которого резко увеличивается при больших (10 МПа и более) перепадах давлений, а также юнашивание эрозионного типец вызванное высокими (свыше 50 м/с) скоростями скольжения в парах. Эрозионному изнашиванию главным образом подвержены кольца пары трения, изготовленные из сравнительно мягких углеграфитовых материалов. Наличие на рабочих поверхностях колец смазочных канавок и других отклонений от плоской формы интенсифицирует эрозионное изнашивание в этих местах. [c.263]

Смены масла в определенный срок, который заранее трудно рассчитывать, могло бы не потребоваться, если бы в результате приработки произошли такое увеличение фактической площади контакта и уменьшение шероховатости поверхностей, при которых вместо граничного трения установился бы режим жидкостной смазки, когда истирательные свойства масла безразличны. На практике, однако, трудно быть уверенным в создании такого установившегося режима смазки к тому же при отсутствии достаточно, надежной фильтрации масло окажется засоренным продуктами приработочного износа. [c.210]

На третьем месте масло № 3 БИРТ до нагрузки Р , которая одновременно оказывается нагрузкой задирания Р . Задирание при этом носит катастрофический характер, поскольку режим жидкостной смазки и БИРТ заканчиваются при высокой нагрузке, когда масло, не способное создавать эффективные граничные пленки, уже не может обеспечить защиту от схватывания. [c.219]

Для конкретности рассмотрим подшипник скольжения. Пусть нагрузка, геометрические размеры, диаметральный зазор подшипника, вязкость смазочного материала сохраняются постоянными. Будем изменять скорость вращения цапфы. При малой скорости скольжения поверхностей гидродинамический эффект их полного отделения не наблюдается, так как масло выдавливается из зазора. Трение только полужидкостное, С увеличением скорости скольжения гидродинамические силы возрастают и взаимодействие поверхностей снижается, наконец при некоторой скорости произойдет полное разделение поверхностей и наступит режим трения при жидкостной смазке. Дальнейшее увеличение скорости скольжения приведет к повышению внутреннего трения в слое смазочного материала, и коэффициент трения возрастет. Минимум коэффициента трения со-стветствует началу трения при жидкостной смазке. [c.89]

Аналогичное явление будет при изменении вязкости смазочного материала при малой вязкости масла жидкостной смазки не будет но пйсле достижения упомянутого минимума коэффициента трения увеличение вязкости масла повышает сопротивление трению. Противоположно действует удельная нагрузка при большом давлении на опору условия для жидкостной смазки неблагоприятны, снижение нагрузки до некоторой величины приводит к всплыванию цапфы дальнейшее уменьшение нагрузки сопровождается увеличением толщины лесущего слоя смазочного материала и сопротивления трению. Таким образом, режим трения в подшипнике определяется вязкостью Г), скоростью скольжения v и давлением р, точнее, фактором T vlp. [c.89]

Уплотнения соединений возвратнопоступательного движения (УПС). В большинстве УПС применяют эластомерные уплотнители манжетного (рис. 1.6, в) или кольцевого (рис. 1.6, е) типов. В зависимости от профиля сечения уплотнителя контактное давление по-разному распределяется вдоль уплотняющей поверхности, что оказывает большое влияние на формирование пленки смазочного материала. Механизм трения и утечек таких УПС в условиях жидкостной смазки описан на основе эластогидродинамической теории [34, 67], которую можно распространить и на другие режимы работы УПС, введя специальные функции Ti и 4 2, учитывающие режим трения при прямом и обратном ходах контртела (см. гл. 4). [c.43]

Для пар трения обыкновенных торцовых уплотнений, работающих на различных жидкостях, нормальным является режим полужидкостной смазки. В зазоре пары трения торцового уплотнения имеется слой жидкости, почти полностью разделяющий трущиеся поверхности и способный вьщерживать сжимающие нагрузки. Одновременно в зазоре пары происходят контакты микронеровностей, которые совместно с абразивными частицами, содержащимися в рабочей среде, вызывают изнашивание трущихся поверхностей. Как правило, интенсивность изнашивания мала, так как материалы колец пары трения выбирают так, чтобы обеспечить длительную работу уплотнения (тысячи и десятки тысяч часов). Такой режим работы пары можно условно назвать полужидкост-ным, поскольку его характеристики близки к характеристикам жидкостного режима. Полужидкостный режим смазки обусловлен следующими факторами [c.251]

Мы видим, что при жидкостной смазке в большинстве случаев может быть обеспечен безызносный режим трения (сокращенно БИРТ). При этом важны следующие свойства масла [c.206]

Приведенная формула показывает, что соблюдение жидкостного трения в большей мере зависит от качества смазки и режима работы машины в эксплуатации. При данной конструкции двигателя диаметр вала d и коэффициент с, определяющий соотношение между размерами диаметра d и длиной подшипника /, можно считать постоянными, поскольку изменение их в результате износа ничтожно. Все другие величины, т. е. m ps, меняются в процессе эксплуатации. В зависимости от режимов работы машины меняются удельная нагрузка р и частота вращения вала п вязкость масла меняется из-за разжижения смазки, а зазор — в результате износа сопряженных деталей. Потери работоспособности сопряжения происходят преимущественно из-за чрезмерного увеличения зазора. Поэтому в процессе эксплуатации следует стремиться к тому, чтобы нарастание зазора во времени было постепенным и минимальным. С этой целью необходимо поддерживать возможно постоянным соотношение пт]/р с тем, чтобы не дбпустить резкого снижения толщины смазочного слоя и тем самым не нарушить режим жидкостного трения. Высокое качество смазки и своевременная смена ее позволяют водителям автотранспорта повышать производительность машин за счет одновременного увеличения нагрузки и скорости. В этом случае соотношение п/р не изменяется и режим жидкостного трения соблюдается. [c.129]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...