Тепловозы непосредственного действия

Тяговые характеристики 13—564 Тепловозы непосредственного действия — Время разгона 13 — 610 [c.296]

Пусковые диаграммы 13 — 611 Тепловозы непосредственного действия Гриневецкого — Мощность — Сравнение с паровозом К 13 — 613 Сила тяги — Сравнение с паровозом К 13 — 613 [c.296]

Формулы (18) и (19) выведены для тепловозов непосредственного действия. Для дру- [c.497]

Сила тяги в тепловозах непосредственного действия при диаметре колёс В м находится из равенства работ двигателя и на ободе колеса. [c.515]

ТЕПЛОВОЗЫ НЕПОСРЕДСТВЕННОГО ДЕЙСТВИЯ [c.609]

Тепловозы непосредственного действия характеризуются постоянным сцеплением двигателя с ведущими колёсами в период работы. Это сцепление осуществляется различными способами. На фиг. 1. а показано сцепление двумя кривощипами по концам коленчатого вала двигателя, соединёнными щатунами с кривощипами ведущих осей. [c.609]

Фиг. 1. Схема сцепления двигателя с колёса МИ в тепловозе непосредственного действия,

Выполненные тепловозы непосредственного действия [c.609]

Фиг. 2. Схема тепловоза непосредственного действия 2-2-2 Зульцер ] — главный двигатель 2 — продувочные насосы 3 — вспомогательный дизель-компрессор пусковые воздушные резервуары — резервуары для воды, нефти

Фиг. 8. Схема тепловоза непосредственного действия 2-2-2 Пусковая диа-

Л о т к е в и ч Е., Тепловозы непосредственного действия, Сборник тепловозной комиссии № 3, Транспечать, 1930. [c.631]

Если дизель установить на раму тепловоза и соединить его коленчатый вал непосредственно с движущими колесами, то такой тепловоз непосредственного действия будет обладать рядом недостатков. Чтобы пустить дизель, потребовалось бы специальное пусковое устройство (вспомогательный дизель, баллоны со сжатым воздухом) большой мощности. Это устройство должно было бы обеспечить не только пуск дизеля под нагрузкой, но и трогание поезда с места и разгон его до скорости, при которой в цилиндрах дизеля будет происходить вспышка топлива. [c.222]

Назначение передачи. Тепловоз, у которого коленчатый вал дизеля непосредственно соединен с осями движущих колесных пар (так называемый тепловоз непосредственного действия), практически неработоспособен. Без дополнительных устройств такой локомотив не сможет сдвинуться с места и следовать с заданной скоростью по перегону. Это объясняется тем, что давать нагрузку на дизель можно только при частоте вращения коленчатого вала, равной примерно 1/3 номинального ее значения мощность дизеля увеличивается при увеличении частоты вращения коленчатого вала, наконец, конструкция дизеля не допускает больших перегрузок. [c.3]

Вращающий момент, создаваемый дизелем, почти не зависит от частоты вращения его вала (при постоянной подаче топлива). Сила тяги Рк тепловоза непосредственного действия также не зависит от частоты вращения коленчатого вала. Тяговая характеристика (зависимость развиваемой силы тяги от скорости) такого тепловоза — линия 1 (рис. 1.1) не обеспечивает трогание и разгон поезда. На тепловозе необходимо устанавливать дополнительный двигатель для разгона. Дизель с полной нагрузкой сможет работать только на расчетном подъеме, а на более легких участках профиля он будет недогружен. Идеальная тяговая характеристика тепловоза должна иметь зависимость в виде гиперболы (кривая 2 на рис. 1.1), при которой обеспечивается изменение силы тяги обратно пропорционально скорости движения. Для получения характеристики, соответствующей наиболее эффективной работе тепловоза, необходимо устанавливать комплекс устройств, предназначенных для передачи мощности от коленчатого вала дизеля к осям движущих колесных пар, называемый передачей мощности. Передача мощности преобразует вращающий момент и частоту вращения вала силовой установки в изменяющиеся по заданному закону вращающий момент и частоту вращения осей колесных пар. [c.3]

Наиболее просто энергию дизеля передавать непосредственно на движущие оси тепловоза. Для этого достаточно было бы соединить коленчатый вал дизеля с колесами локомотива (тепловоз непосредственного действия). Такая простая конструкция, к сожалению, неработоспособна, и это объясняется особенностями работы дизеля. [c.3]

Расположение цилиндров двигателей тепловозов, как правило, вертикальное или У-образ-ное. В автомотрисах, имеющих меньшую мощность, применяют иногда и горизонтальное расположение цилиндров. По устройству и размещению цилиндров двигателей тепловозов непосредственного действия пока ещё не имеется определённых данных в связи с отсутствием до настоящего времени работоспособных тепловозов этого типа. Число оборотов у тепловозных двигателей колеблется в пре- [c.447]

Тяговые свойства тепловоза непосредственного действия. Энергия и момент дизеля должны быть переданы движущим осям тепловоза. Проще всего это можно осуществить непосредственно. Для этого достаточно соединить кинематически вал дизеля и оси колесных пар (через зубчатые колеса и карданные валы). Именно так представлял себе тепловоз сам изобретатель теплового [c.179]

Рис. 7.3. Тяговая характеристика тепловоза непосредственного действия

В 1905 г. Н. Г. Кузнецов и А. И. Одинцов разработали проект локомотива с двигателями внутреннего сгорания и электрической передачей. Проект Кузнецова и Одинцова был оригинален во многих отношениях. Ряд решений этого проекта (тележечный тип локомотива, электрическая передача и т. д.) и сейчас используется в тепловозостроении. В последующие дореволюционные годы несколько различных проектов нефтевозов (дизельных локомотивов) было предложено инженерами заводов и железных дорог России. В частности, подробно был разработан проект тепловоза в 1909 г. Коломенским машиностроительным заводом, в 1912 г. была закончена работа над проектом нефтевоза непосредственного действия на Ташкентской железной дороге (инженеры Ю. В. Ломоносов и А. И. Липец). Проблему тепловозостроения активно изучали ученые Московского высшего технического училища (МВТУ) В. И. Гриневский, Б. М. Ошурков, А. Н. Шелест. [c.5]

Ввиду того что электродрелью приходится работать в цехах и непосредственно на тепловозе, необходимо следить за тем, чтобы на провод не попадало масло и дизельное топливо, которые оказывают разрушающее действие на изоляцию. Кроме того, нужно следить за установкой защитных устройств в местах ввода провода в корпус электродрели и вилки, так как в этих местах появляется наибольшее количество повреждений. ЕслИ 48 [c.48]

С тепловозов, назначенных в большие периодические ремонты, должна быть слита вода и дизельное масло, а в подъемочные — и топливо. Воду сливают или в специальные емкости (при хорошем анализе воДы), или непосредственно в канализацию. При сливе необходимо следить за тем, чтобы шланги были хорошо соединены и не было течи, так как вода, применяемая для охлаждения дизелей, содержит щелочи, которые раздражающе действуют на кожу. Вода при сливе должна иметь температуру не выше 50—60°С. Сливая масло из дизеля, компрессора и других агрегатов, нужно также следить, чтобы оно не проливалось на пол тепловоза или цеха, так как пролитое масло часто является причиной падения слесарей и травм. [c.59]

Любой локомотив можно рассматривать как преобразователь подводимой к нему энергии во внешнюю работу силы тяги, затрачиваемую на перемещение поезда. В тепловозах, паровозах и газотурбовозах энергия подводится периодически в виде порции топлива, а в электровозах непрерывно подается по проводам. При этом в зависимости от устройства локомотива в нем имеется несколько стадий преобразования и несколько преобразователей энергии. Так, в тепловозе скрытая термохимическая энергия топлива в дизеле превращается непосредственно во внутреннюю механическую работу на его валу, которая затем при помощи передаточного механизма (электрического, гидравлического или какого-либо другого) трансформируется во внутреннюю работу вращения движущих колес. Одновременно движущие колеса под действием вращающего момента и сцепления их с рельсами превращают внутреннюю механическую работу вращения колес во внешнюю работу силы тяги, вызывая тем самым поступательное движение тепловоза. [c.12]

Особенность применяемых на тепловозах двигателей внутреннего сгорания поршневого типа состоит в том, что превращение химической энергии в тепловую, совершающееся при сгорании топлива, происходит непосредственно в самом рабочем цилиндре в течение очень короткого времени (тысячных долей секунды) при высоких температурах. Это и обусловливает преимущества поршневых ДВС — малые тепловые и гидравлические потери и высокий коэффициент полезного действия, а также компактность. [c.44]

При повороте ручки воздух из питательной магистрали поступает соответственно к переднему или заднему цилиндру автосцепки, шток которого выдвигается и, действуя через рычажную систему, расцепляет автосцепки. Для подачи сигнала малой громкости на тепловозе на крыше кабины машиниста установлен свисток 5. Включение свистка производится кнопками 10, установленными на стенке кабины как со стороны машиниста, так и со стороны помощника. При включении кнопки 10 замыкается цепь катушки электропневматического вентиля 2, при этом вентиль пропускает воздух из питательной магистрали 1 к свистку 5. Для очистки стекол кабины машиниста на тепловозе применены стеклоочистители 7 и 12. Перед каждым стеклоочистителем установлен пусковой вентиль 6. К пусковым вентилям подводится воздух по трубам 1 и 15 питательной магистрали. При включении пускового вентиля 6 сжатый воздух поступает непосредственно в стеклоочиститель, который преобразует энергию сжатого воздуха в возвратно-поступательное движение щетки стеклоочистителя [c.215]

Принцип действия и основные узлы тепловоза. Важнейшей частью любого тепловоза является его первичный двигатель — дизель. Дизель преобразует внутреннюю химическую энергию топлива в механическую энергию вращения коленчатого вала. Свойства дизеля как двигателя не в полной мере соответствуют требованиям поездной работы локомотива, его переменным режимам работы. Мощность дизельного двигателя прямо пропорциональна частоте вращения его коленчатого вала (при неизменной подаче топлива). Для локомотива более полезной является работа двигателя на постоянном режиме — обычно при максимальной (номинальной) частоте вращения коленчатого вала, когда дизель развивает наибольшую мощность. Чтобы обеспечить возможность работы дизеля с постоянной частотой вращения вала при любых режимах движения поезда, энергия от вала двигателя передается колесным парам, скорость вращения которых при движении должна меняться не непосредственно, а через специальные промежуточные устройства, называемые передачей. Передача при- [c.7]

Для экипировки тепловоза используют сухой просеянный песок (влажность не более 0,5 %, размер зерен 0,2 — 0,5 мм). Через сетки с ячейками размером 4x4 мм песок засыпают в бункеры, откуда он самотеком поступает к форсункам песочниц 2, 4, 2 и 13, укрепленным на главной раме непосредственно под бункерами. Песочницы приводятся в действие ножной педалью, при нажатии на которую замыкается цепь питания катушек двух электропневматических вентилей песочниц. Включение вентилей зависит от положения контактов реверсора, т. е. от направления движения тепловоза. Вентили перепускают сжатый воздух давлением 0,55 — 0,60 МПа (5,5 — 6,0 кгс/см ) из резервуара управления к воздухораспределителям. [c.32]

Тендеры шестйосные 13 — 393 Паровозы К —Мощность — Сравнение с тепловозом непосредственного действия Гриневецкого 13 — 613 Сравнение с теплово зом 2-2-2 Зульцер 13 — 610 [c.186]

Из схем табл. 4 схема I применена в паровозе 1-4-1 завода Геншель с индивидуальным приводом на ось, по этой же схеме часто строят тормозные компрессоры с приводом от электродвигателей схема 5 применена в тепловозе непосредственного действия завода Зуль-цер, схемы 6, 8, 14 к 15 — в современных дизелях модели 567 ОМС (схема 14 — при р = = 26°), причём в шести- и 12-цилиндровых дизелях этого типа условие наилучшей равномерности вращения не выполнено вследствие наличия одного угла развала - 2 45°. Схемы 11 и 16 широко применяются в транспортных дизелях различной мощности. [c.524]

Основным требованием для тепловозов непосредственного действия является наличие дополнительного пускового устройства для разгона поезда до скорости, обеспечивающей надёжность вспыщки топлива в главном двигателе тепловоза. [c.609]

Из сравнения мощностей тепловоза и паровоза серии (фиг. 5) видно, что они эквивалентны при скорости V г 100 км1час, при малых скоростях мощность тепловоза недостаточна. Из фиг. 5 видно, что 1) мощности двигателя в тепловозах непосредственного действия не могут служить критерием в сравнительной оценке с паровозом 2) работа тепловоза в пути носит неустойчивый характер 3) тепловоз типа Зульцер непригоден для частых остановок поезда. [c.610]

Схема тепловоза непосредственного действия 2-2-2 Дейтц показана на фиг. 8. Основные параметры тепловоза Дейтц приведены в табл. 1. [c.611]

В период 1914—1916 гг. проф. В. И. Гриневецким при участии инж. В. М. Ошуркова разработаны товарный и пассажирский тепловозы непосредственного действия 2-3-2. [c.613]

Теплопаровозы относятся к тепловозам непосредственного действия, разгон которых производится паром. В цилиндрах двигателя двойного действия Стилла (фиг. 63) с одной стороны осуществляется цикл дизеля, с другой — происходит работа пара. Верхняя часть ру- [c.621]

Глава XXI посвящена наиболее интересным типам экспериментальных тепловозов, в частности тепловозу непосредственного действия, тепловозу с механическим генератором газов, с пневматической передачей, теплопарово-зам, а также газотурбовозам. [c.744]

Многочисленные проекты и несколько попыток выполнения локомотива не дали удовлетворительных результатов. В качестве примера такой попытки на фиг. 30 представлена схема тепловоза непосредственного действия, который не мог быть доведён до эксплоатационной годности. Сжатый воздух для трогания с места поезда и для дополнительного наддува рабочих цилиндров тепловоза доставляется вспомогательной дизелькомпрес-сорной установкой, находящейся на раме тепловоза. Сгорание топлива (жидкого) происходит в рабочих цилиндрах главного двигателя. Продувка цилиндров двигателя осуществлена воздухом, подаваемым воздуходувкой, приводимой во вращение вторым вспомогательным двигателем. Всего рабочих цилиндров три один расположен внутри рамы локомотива и связан шатуном с первой движущей осью, два размещены с наружной стороны рамы и связаны шатунами со второй осью. [c.445]

Однако ни один из этих проектов не мог быть осуществлен в условиях царской России. Кстати, в то время не удалось осуществить и попытку создания тепловоза за рубежом. Тепловоз непосредственного действия, построенный в Германии в 1912—1914 гг., по проекту известных фирм Зульцер и Борзиг, в разработке которого принимал участие сам изобретатель двигателя — Р. Дизель, оказался неработоспособным. [c.5]

Тепловоз непосредственного действия не обеспечивал бы трогание поезда с места и его разгон, так как дизель не воспринимает нагрузок при малых частотах вращения коленчатого вала (меньше , ). Таким обра- [c.180]

Во время проверки действия и исправности приборов, находящихся под давлением, открывать вентили и краны нужно плавно и осторожно. Запрещается открывать и закрывать их ударами молотка или других предметов, а также отвертывать или крепить без помощи ключа. Осмотр аккумуляторных батарей и все виды работ, связанные с электролитом, необходимо производить с соблюдением правил безопасности, изложенных в Инструкции по уходу за аккумуляторными батареями. При осмотре и ремонте аккумуляторной батареи непосредственно на тепловозе запрещается пользоваться огнем с открытым пламенем, а также курить. Попавщую на тело кислоту необходимо немедленно нейтрализовать двууглекислой (питьевой) содой или аммиаком. [c.249]

Анализ результатов динамических испытаний ж.-д. подвижного состава показывает, что они проводятся по разным программам и методикам в зависимости от поставленной задачи. Наиболее важными являются исследования взаимодействия тепловоза и пута, по результатам которых устанавливают допускаемые скорости движения, определяют различные показатели качества. В последние годы широкое распространение получили динамико-прочностные испытания, позволяющие оценить прочность конструкции от действия непосредственно измеряемых нагрузок. Отдельные испытания проводят применительно к рассматриваемой математической модели. [c.91]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...