Давление в зазоре между колесом и корпусом

Определение давления в зазоре между вращающимися колесом и корпусом насоса. Распределение давления в зазоре между колесом и корпусом насоса зависит от характера движения жидкости в нем. Непосредственно у колеса жидкость вращается вместе с ним. У стенки корпуса жидкость неподвижна. Промежуточные слои жидкости в зазоре приводятся в движение силами вязкости. Примерная эпюра окружных скоростей (в сечении зазора цилиндром произвольного радиуса) при отсутствии утечки через зазор показана на рис. 2.70. [c.157]

Расчет сил, действующих на боковые поверхности рабочих колес, может быть представлен в виде двух отдельных задач, каждая из которых до настоящего времени не имеет строго аналитического рещения. Первая — определение полей скоростей и давлений на входе в зазоры между колесом и корпусом вторая — расчет течения жидкости в зазорах между вращающимся колесом и кожухом при известных входных граничных условиях и геометрии зазора. [c.206]

При работе насоса имеют место следующие потери энергии гидравлические — потери энергии на преодоление гидравлических сопротивлений на пути от входа в насос до выхода из него, которые учитываются гидравлическим к.п.д.—Tir механические — вызываемые трением в подшипниках, сальниках и разгрузочных дисках, которые учитываются механическим к.п.д. — объемные — вследствие утечек жидкости через неплотности сальников, перехода части жидкости через зазоры между колесом и корпусом во всасывающую сторону под действием разности давлений, которые учитываются объемным к.п.д. — % [c.205]

Втулка рабочего колеса 3 снабжена сальником 7, к которому подается чистая вода под давлением с целью отжима частиц грунта, просачивающихся в зазоры между колесом и крышкой корпуса. Уплотнительное кольцо 2 препятствует обратному стоку жидкости из напорного отделения корпуса в вакуумное это кольцо вместе с всасывающим патрубком 1 крепится к крышке корпуса и предохраняет ее входное отверстие от износа. [c.208]

В одноступенчатом насосе утечки в осевом зазоре между колесом и корпусом направлены от периферии к центру. Поэтому давление р, действующее в сечениях б —в и г—г , определяется выражениями (3.66) и (3.67). [c.311]

Давление в канале вихревого насоса возрастает от всасывающего окна к напорному. В результате на колесе возникает радиальная сила давления. При больших напорах насоса сила давления может быть весьма значительной и вызвать недопустимый прогиб вала и перекос колеса. При малых зазорах между колесом и корпусом это может привести к заеданию колеса. [c.153]

В рабочем колесе отдельно учитываются потери давления, связанные с зазором между лопатками и корпусом. Вторичные потери разделяют также на концевые, связанные с трением на поверхностях втулки и корпуса, и вихревые, связанные с вихреобразованием в пограничном слое этих поверхностей. Все потери условно связывают с параметрами решетки и потока на среднем радиусе. [c.844]

Внутри полости гидродинамической передачи под действием перепада давлений возникают утечки жидкости Qy по зазорам между дисками рабочих колес и корпусом в обход проточной части. [c.65]

Причину недостаточного давления, развиваемого насосом, следует прежде всего искать в больших зазорах в уплотнительных кольцах между рабочим колесом и корпусом. [c.472]

Дросселирование в щелевом подшипнике, как уже говорилось, осуществляется в зазоре между неподвижным корпусом и вращающимся валом со стороны рабочего колеса. Это значительно снижает чувствительность его ко всякого рода механическим включениям в теплоносителе в связи с тем, что они перетираются в этом зазоре. Кроме того, если вал смещается параллельно втулке, то даже при износе уплотнительных поясков (до некоторых пределов) не изменяется соотношение между перепадом давления на уплотнительных поясках рабочих и регулировочных камер, т. е. грузоподъемность ГСП не меняется. Щелевые ГСП описанной конструкции применяются во всех отечественных насосах АЭС с натриевым теплоносителем. [c.62]

Редукторные передачи работают в масле, которое заливают в корпус через смотровой люк I до уровня погружения в масло зубьев ведомых колес. Смазку подают в зону зацепления также по трубопроводам от специальных насосов. Уровень масла проверяют щупом по маслоуказателю. При вращении колес масло разбрызгивается и попадает в зону их зацепления, а также в подшипниковые узлы. Для предотвращения вытекания масла через зазоры между валами и крышками в последних устанавливают уплотнения в виде резиновых манжет, реже - из войлока. Для стравливания избыточного давления внутри корпуса при нагревании масла в смотровом люке предусмотрен обратный клапан (сапун). Отработавшее масло сливают через отверстие в днище корпуса, закрываемое пробкой. [c.61]

Для повышения эксплуатационной надежности агрегатов ходовых устройств кранов, а также для обеспечения безопасности движения их необходимо периодически осматривать, смазывать и проводить крепежно-регули-ровочные работы. При ежесменном техническом обслуживании необходимо проверять действие муфты сцепления, ножного и ручного тормозов состояние шин и давление воздуха в них рессоры, амортизаторы, крепление гаек и дисков колес, гусеничных лент и их натяжение состояние и надежность крепления рулевых тяг, поворотных рычагов, шаровых пальцев смазку подшипников педали сцепления и ее свободный ход наличие масла в картере коробки передач и действие рычага управления коробкой передач смазку карданных шарниров, опорных подшипников и шлицев карданного вала крепление полуосей и шпилек их фланцев наличие масла в картерах мостов смазку шкворней поворотных цапф, шаровых пальцев, тяг и втулок рулевого управления смазку в картере рулевого механизма свободный ход рулевого колеса крепление стремянок, хомутиков, пальцев рессор, корпусов и соединений тяг амортизаторов крепление трубопроводов и шлангов, тормозного крана, тормозных камер, тяг, кронштейна колодок и барабана или дисков) ручного тормоза. Необходимо также спускать отстой из водомаслоотделителя и конденсат из воздушного баллона и очищать воздушный фильтр компрессора проверить величину свободного хода педали ножного тормоза и рычага ручного тормоза, а также регулировать зазоры между колодками и тормозными барабанами. При периодическом техническом обслуживании кроме работ, предусмотренных ежесменным обслуживанием, вы- [c.190]

Устройство телескопических амортизаторов показано на рис. 60. В корпусе 15 находится рабочий цилиндр 8, внутри которого перемещается поршень 11 со штоком 9. Во внутреннюю полость цилиндра залита амортизационная жидкость. В днище поршня по двум окружностям разного диаметра равномерно расположены сквозные отверстия. Отверстия, расположенные по окружности большого диаметра, перекрываются тарелкой перепускного клапана, а на окружности малого диаметра — клапаном отдачи 13. В днище 14 цилиндра установлены впускной клапан и клапан сжатия. Шток 9, проходящий через направляющую в верхней части цилиндра, крепится к раме автомобиля. Кольцо на днище корпуса 15 амортизатора предназначено для крепления к кронштейну передней оси. При сжатии рессоры, вызванном наездом колеса на препятствие, корпус амортизатора движется вверх, и давление в полости под поршнем повышается. Это вызывает открытие перепускного клапана, и жидкость через отверстия в поршне, расположенные по внешней окружности, перетекает в полость под поршнем. Часть жидкости по мере перетекания ее из нижней полости в верхнюю вытесняется из цилиндра в резервуар через зазор между штоком и его направляющей, что предотвращает давление жидкости на сальник. [c.192]

Боковой зазор (разбег) в зацеплении зубчатых колес и радиальный зазор в этом зацеплении также проверяют по оттиску свинцовой проволоки, который получают при повороте вручную колес в собранном насосе. Нормальная величина разбега в зацеплении должна быть не более 0,10 мм, а радиальный зазор между зубьями 0,15 мм. Радиальный зазор между зубьями и стенками корпуса можно измерить щупом только при снятой крышке насоса этот зазор не должен превышать 0,15 мм. При износе зубчатых колес во время работы насоса появляется шум, снижается производительность и давление. Поэтому изношенные колеса или корпус насоса необходимо заменять. [c.388]

При торможении корпус авторегулятора и упор 24 перемещаются навстречу, уменьшая зазор А, который отрегулировав так, что в момент соприкосновения упора 24 привода с крышкой 23 тормозные колодки соприкасаются с колесами (при наибольшем давлении в тормозном цилиндре, нормальных выходе штока цилиндра и зазоре между колодками и колесами). Сжимаясь, возвратная пружина 21 перемещает стакан 19 вправо до-замыкания его конусной поверхности с такой лее поверхностью регулирующей гайки 18. [c.77]

При наличии уплотнения на поверхности колеса с диаметром можно полагать, что в зазоре между корпусом турбины и покрывным диском имеется давление р,. Тогда осевая сила [c.272]

При торможении упор 18 привода и корпус регулятора движутся навстречу друг другу, уменьшая размер А. При нормальном выходе штока тормозного цилиндра момент соприкосновения упора 18 с крышкой 17 совпадает с максимальной отрегулированной величиной выхода штока тормозного цилиндра и максимальным давлением в нем. В этом случае усилие от тормозного цилиндра через горизонтальный рычаг передается на ушко 21 и тяговый стержень 19, который при усилии более 1,25 кН через втулку 14, сжимая возвратную пружину 15, перемещает стакан 13 вправо до замыкания его конусной поверхности с такой же поверхностью регулирующей гайки 12. Свинчивание гаек 11 и 12 при этом не происходит и регулятор работает как жесткая тяга. При отпуске тормоза все части начинают перемещаться в обратном направлении, и при усилии на стержень 19 менее 1,25 кН происходит размыкание фрикционного соединения гайки 12 и стакана 13 и между ними образуется зазор. Корпус регулятора 16 отходит влево от упора 18, при этом восстанавливается первоначальный размер А и зазор между колодками и поверхностью катания колес. [c.280]

Для того чтобы вычислить утечку через уплотнение, следует в первую очередь найти давление перед уплотнением ру, которое определяется законом движения жидкости в осевом зазоре между вращающимися колесом и корпусом насоса. [c.157]

Рис. 3.22. Эпюры давлений в осевом зазоре между диском колеса и корпусом насоса и в проточной части колеса

Разгрузочный диск потребляет мощность из-за трения о жидкость. Для исключения этого недостатка часто совмещают поверхность диска, образующего полость высокого давления В , с внешней поверхностью заднего диска центробежного колеса насоса. В этом случае вблизи вала образуют саморегулирующийся зазор 5 между диском колеса и корпусом, после которого жидкость поступает в полость низкого давления, аналогичную полости В . [c.315]

Насосы. Из большого числа существующих типов насосов центробежный насос считается наиболее подходящим для подачи топлива в мощных ракетных двигателях, так как он экономичен и выгоден в отношении веса и размеров при больших расходах топлива и высоком давлении подачи (рис. 13.8). При малых расходах топлива в двигателях с тягой до 5 ООО фунтов лучшими оказались другие типы насосов, такие, как насосы объемного типа. В центробежном насосе жидкость поступает на крыльчатку, представляющую собой по существу колесо с лопатками, вращающееся в корпусе эта жидкость ускоряется в каналах крыльчатки и затем с большой скоростью вытекает с крыльчатки по ее периферии, попадая в улитку, или коллектор, а затем в диффузор, где происходит преобразование кинетической энергии (скорость) в потенциальную энергию (давление). Внутренняя утечка или циркуляция жидкости между стороной высокого давления (нагнетания) и стороной низкого давления (всасывания) поддерживается минимальной путем создания малых зазоров между вращающейся и неподвижной частями поверхностей трения. Наружная утечка вдоль вала предотвращается путем применения сальникового уплотнения. Повышение давления жидкости в одноступенчатом насосе (с одной крыльчаткой) ограничено, и для получения высоких напоров необходимо применять многоступенчатые насосы. Через центробежный насос все время осуществляется непрерывный свободный поток жидкости насос не имеет никаких отсечных клапанов. Характеристики насоса, а именно напор, расход и коэффициент полезного действия — являются функциями числа оборотов насоса, параметров крыльчатки, формы лопаток и конфигурации корпуса. [c.449]

Поперечный разбег осей обеспечивается зазором между ступицей колёсного центра и корпусом буксы или зазором между буртами корпуса буксы и буксовой челюстью рамы. Иногда применяется и комбинированный способ. На корпусе буксы для восприятия давления от соприкасающейся с ней ступицей колеса предусматривается бронзовая наделка. Для облегчения перемещения буксы в челюстях рамы у тех колёсных пар, которые имеют большой поперечный разбег, в месте упора рессорной стойки в буксу ставятся валики (подвижная подушка). Если передняя ось паровоза связана с передней тележкой, то обе буксы могут выполняться в виде одной общей отливки. [c.355]

В реально выполненных ступенях осевого компрессора между лопатками рабочего колеса и внутренней поверхностью корпуса всегда имеется конструктивный зазор Аг (рис. 2.38), величина кото-юго зависит от размеров компрессора и качества его выполнения. 1ри этом реальный зазор в рабочем состоянии компрессора может заметно отличаться от монтажного (контролируемого при сборке компрессора) вследствие радиальных деформаций деталей ротора и корпуса под действием центробежных и газовых сил и вследствие теплового расширения. Обычно у прогретого двигателя рабочий зазор оказывается меньше монтажного. Наличие радиального зазора оказывает существенное влияние на работу прилегающих к нему участков лопаток. Под влиянием разности давлений на во- [c.91]

При повороте, например, направо винт 4 (рис. 164, б) вывертывается из гайки и перемещается вместе с золотником до упора большого кольца подшипника 10 в торец корпуса. Усилие пружин, действующих на реактивные плунжеры, будет передаваться на рулевое колесо. Зазор между подшипником 14 и торцом корпуса станет максимальным (Г). Камера а распределителя будет отсоединена от сливной магистрали, а камера б — от насоса. Давление жидкости в полости А силового цилиндра возрастет и начнет вместе с силой, передающейся на поршень от рулевого колеса, перемещать поршень, и управляемые колеса поворачиваются. Вместе с поршнем в осевом направлении будут перемещаться винт и золотник (обратная связь) до тех пор, пока золотник не займет в корпусе распределителя среднее положение. При этом угол поворота управляемых колес будет соответствовать углу поворота рулевого колеса. Аналогично работает усилитель при повороте управляемых колес налево (рис. 164, в). [c.247]

Подробные сведения о кавитационном разрушении при вихревой кавитации отсутствуют. В машинах с высокой быстроходностью, которые не имеют бандажа на рабочем колесе, каверны, образующиеся при течении через зазоры между стенкой корпуса и наружными концами лопастей, обладают многими свойствами, присущими вихревой кавитации, и производят иногда значительные разрушения, особенно если эти каверны соприкасаются с поверхностью лопасти [1]. Действительно, если степень развития этой кавитации достаточно велика, с выходных кромок лопастей могут сходить свободные кавитационные вихри, которые можно наблюдать на больших расстояниях за выходными каналами. Однако было замечено также, что кавитация в зазоре у концов лопастей производит разрушение лопасти со стороны низкого давления на небольшом радиальном расстоянии от конца. Можно предположить, что в этих местах поверхность лопасти пересекается с концевым вихрем. В этих условиях течение имеет все основные особенности течения с присоединенной каверной. Зона разрушения появляется в ожидаемом месте. Вероятно, нечто похожее может проис.хо-дить и в выходных каналах, если ядро свободного вихря взаимодействует со стенками каналов машины. [c.620]

Наиболее просты шестеренные насосы, представляющие собой два сцепленных зубчатых колеса, вращающихся в закрытом корпусе (рис. 63, а). У насосов имеется полость всасывания с низким давлением, в которую жидкость засасывается из резервуара, и полость нагнетания с высоким давлением, из которой жидкость поступает в гидравлическую систему. Из полости всасывания жидкость захватывается зубьями и выталкивается в полость нагнетания. Важно, чтобы между зубчатыми колесами и стенками корпуса были возможно меньшие зазоры и чтобы через них не просачивалась жидкость. [c.121]

Полость уплотнения разгружается от давления топлива канавкой В, соединенной сверлением с полостью всасывания. Насос приводится во вращение шлицевым валом 5. Несоосность привода компенсируется специальной конструкцией соединения шлицевого вала с ведущим зубчатым колесом. Осевой зазор между корпусом и зубчатыми колесами регулируют толщиной прокладки 1. В крышку 14 вмонтирован редукционный клапан 9 с пружиной 8, регулировочными шайбами 6 и пробкой 7. Клапан регулируется на давление открытия 0,4 МПа (4 кгс/см ). Во время работы дизеля поступающее в насос топливо захватывается между впадинами зубьев вращающихся зубчатых колес и стенками корпуса и переносится в нагнетательную полость насоса. При превышении давления более 0,4 МПа (4 кгс/см ) открывается клапан 9, перепускная часть топлива из нагнетательной полости во всасывающую. [c.30]

Для ГЦН характерно то, что их рабочие колеса имеют достаточно большие размеры и относительно большие зазоры в лабиринтных уплотнениях. Учитывая сложный характер течения в зазорах между колесом и неподвижным корпусом, аналитические методы следует применять лишь для ориентировочной оценки осевых сил, а уточнение их и доведение до приемлемых значений следует проводить при отработке модельных насосов и головных образцов штатных насосов. При испытаниях модельного насоса ГЦН для РБМК была определена зависимость осевой силы от расхода, приведенная на рис. 6.14. Это позволило найти зависимость осевой силы для натурного ГЦН от расхода и давления на всасывании. Осевая сила для натурного насоса описывается соотношением [c.208]

Схема насоса с опорами вала, работающими на перекачиваемом теплоносителе, и механическим уплотнением вала с чистой запирающей водой представлена на рис. 8.11. Вертикальный вал направляется двумя радиальными дроссельными гидростатическими подшипниками 2 и 8. Нижний подшипник питается горячей водой с напора осевого рабочего колеса 1 при помощи винтового насоса 3 с многозаходными резьбовыми втулками, а слив из подшипника организован на всасывание рабочего колеса по каналам, выполненным в его ступице. Верхний радиальный ГСП питается охлажденной контурной водой от импеллера, выполненного заодно с пятой 7. В подшипниках применима пара трения сталь по стали. Осевая сила воспринимается двухсторонним гидростатическим осевым подшипником, работающим на охлажденном теплоносителе. Элементы, образующие пары трения, изготовлены из силицированного графита. Сегментные самоустанавли-вающиеся колодки снабжены ребрами качания и опираются на рессоры. Для снятия тепла, выделяющегося в осевом и верхнем радиальном ГСП, в корпусе насоса встроен трубчатый холодильник 6. Поток воды из пяты-импеллера сначала попадает на осевой подшипник, затем в верхний рад1 альный ГСП, после чего, проходя через трубчатый холодильник, охлаждается, поступает в зазор между валом и корпусом насоса, снимает тепло с вала и вновь попадает в пяту-импеллер. Такая система циркуляции позволяет поддерживать постоянной температуру (примерно 70°С) в полости пяты, предохраняя тем самым уплотнение вала от воздействия высокой температуры со стороны проточной части ГЦН. Между полостью пяты и проточной частью расположен тепловой барьер, представляющий собой каналы, засверленные в корпусе насоса. Через трубчатый холодильник 6 теплового барьера циркулирует вода промежуточного контура, имеющая на входе температуру примерно 45 °С. В верхней части ГЦН размещено уплотнение вала, представляющее собой блок из трех пар торцовых уплотнений, работающих на холодной запирающей воде. Первая ступень предотвращает протечки запирающей воды в контур с перепадом давления на нем около 2 МПа, вторая ступень предотвращает протечки в атмосферу и работает под полным давлением запирающей воды, а третья ступень является резервной и автоматически включается в работу в случае выхода из строя второй ступени уплотнения. [c.280]

Под суммарными характеристиками обычно понимаются зависимости вида т], т], Рт, G = / (а /Со, По), дающие общее представление о работе ступени и соответствии ее параметров расчетным. Особое значение имеет исследование двухпоточных ступеней в условиях, позволяющих выявить экстремальные возможности данного типа конструкции. По отношению к двухпоточным ступеням открытого типа этими условиями являются минимальный осерадиальный зазор между колесом и корпусом, полная симметрия проточной части, максимальный перепад давлений в ступени. [c.142]

Была сделана попытка определить места возникновения возмущений различных частот [1]. С этой целью проводились измерения пульсации давления в каналах рабочих колес и направляющего аппарата насоса. Для полноты картины необходимо было лсследовать также возмущения в зазорах между ротором и корпусом. Наибольший интерес представляют собой уплотнения и подшипники скольжения насоса, где наиболее сильно сказывается взаимное влияние ротора и корпуса. Указанные жидкостные промежутки не только являются зонами передачи возмущений с ротора на корпус и обратно, но и сами могут оказаться зонами интенсивных возмущений. [c.112]

Проводилась запись пульсаций давления в уплотнениях первой и третьей ступеней опытного насоса, а также в гидропяте и корпусе нижнего подшипника. В первой ступени опытного насоса исследовались пульсации давления жидкости в уплотнениях между рабочим колесом и корпусом. В уплотнительное кольцо были вмонтированы два датчика, смещенные по длине окружности на 90° по отношению друг к другу. В третьей ступени исследовались пульсации давления как в уплотнениях между рабочим колесом и корпусом, так и между втулкой вала и корпусом. Здесь датчики также сдвинуты на 90° по длине окружности. Были проведены измерения пульсаций давления в рабочем зазоре гидропя-Ты и в зазоре между валом и корпусом нижнего подшипника. Расположение двух датчиков в кольце разгрузочного диска (рис. 1) аналогично расположению датчиков в уплотнительном кольце. В корпус нижнего подшипника были вмонтированы по длине подшипника попарно четыре датчика, причем каждая пара сдвинута по длине окружности на 90° относительно друг друга. Смещение датчиков в уплотнительных кольцах на 90° дало возможность [c.112]

Если рабочее колесо вихревого насоса не закрепить жестко на валу в осевом направлении, то под действием осевой силы колесо прижмется к корпусу, что приведет к быстрому износу насоса. Для уменьшения износа можно осевую силу, действующую на колесо, передать на подшипники. Для этого рабочее колесо должно быть жестко закреплено ка валу. Однако при этом сложнее выверить торцовые зазоры между колесом и корпусом, составляющие всего 0,05—0,2 мм. Кроме того, необходимо устранить осевой зазор в шарикоподшипнике, применив предварительный натяг. Предложен гидравлический способ уравновешивания осевой силы, обеспечивающий автоматическую установку рабочего колеса в среднем между стенками корпуса положении. Способ основан на использовании явления возрастания приблизительно по линейному закону давления жидкости в канале насоса по мере удаления от всасызг тощего окна к напорному. Соседние пазухи а одноступенчатого насоса (рнс. 94), расположенные у ступипы колеса с обеих сторон, с областью высокого давления пазами или отверстиями б. Тогда жидкость будет входить в пазуху через паз и через часть торцового зазора, примыкающую к области высокого давления, и выходить из пазухи через часть торцового зазора, примыкающую к области низкого давления канала (на рис. 94 направление потока утечек показано стрелками). Давление в пазухе зависит от соотношения гидравлических сопротивлений входных и выходных каналов и, следовательно, от соотношения площадей их сечений. При уменьшении торцового зазора сопротивление входных каналов увеличивается меньше, чем сопротивление выходных, так как сопротивление паза остается неизменным, и давление в пазухе возрастает. Поэтому при смещении колеса, [c.160]

Влиянию радиального зазора между лопатками и корпусом у осевых вентиляторов всегда уделялось большое внимание. Вентиляторы, в отличие от компрессоров, часто выполняются с относительно большими зазорами. Следует отметить работу А. В. Колесникова (1960) по влиянию зазора на аэродинамическую характеристику. Потери в зазоре зависят от его величины по отношенйю к длине лопатки и от параметра, характеризующего отношение прироста статического давления в рабочем колесе к динамическому давлению осевой скорости. Из-за резкого увеличения потерь давления в области зазора происходит не только уменьшение давления и кпд вентилятора, но и более раннее наступление срыва потока, что приводит к сужению области рабочих режимов. [c.844]

Осевое и диагональное колеса. Осевая сила, действующая на эти колеса, в основном определяется потоком в проточной части (рис. 28) и является результатом взаимодействия следующих сил силы Лл, зависящей от изменения осевой составляющей среднерасходной скорости потока через колесо, сил Лвх и Лвых, возникающих в результате действия давления жидкости на поверхности входного и выходного сечений колеса силы Лб, зависящей от распределения давления в зазоре между бандажом (покрывным диском) колеса и корпусом или давления в периферийном сечении проточной части, проходящей через концы рабочих лопаток, не ограниченных бандажом, а также силы Лв, действующей на наружную поверхность ведущего диска [c.65]

Объемные потери обусловлены наличием зазоров между рабочими органами и корпусом насоса, через которые часть жидкости А1/ перетекает из области высокого в область низкого давления. Объемная подача I/ насоса уменьшается, в то время как расход через рабочее колесо будет К + ДУ. Об .емиые потери насоса ДУ (ДМ)) учитываются объемным КПД насоса [c.313]

На рис. 7.26 изображен одноступенчатый насос двустороннего входа. Двустороннее рабочее колесо 1 в силу симметрии разгружено от осевого усилия. Подвод насоса по-луспирального типа, отвод спиральный. Разъем корпуса насоса продольный (горизонтальный), причем нагнетательный и всасывающий трубопроводы подключены к нижней части корпуса 3. Это обеспечивает возможность вскрытия, осмотра, ремонта, замены отдельных деталей и всего ротора без демонтажа трубопроводов и отсоединения электродвигателя. Уплотняющий зазор рабочего колеса выполнен между сменными уплотняющими кольцами, закрепленными в корпусе насоса и на рабочем колесе. Уплотнение лабиринтное двухщелевое. Вал насоса защищен от износа сменными втулками, закрепленными на валу резьбовым соединением. Эти же втулки крепят рабочее колесо в осевом направлении. Сальники, уплотняющие подвод насоса, имеют кольца гидравлического затвора 2. Жидкость подводится к ним под давлением из отвода насоса по трубкам. Радиальная нагрузка ротора воспринимается подшипниками скольжения 4. Смазка подшипников кольцевая. В нижней части корпусов подшипников имеются камеры, через которые протака ет охлаждающая вода. Для фиксации вала в осевом направлении и восприятия осевого усилия, которое может возникнуть при неодинаковом изготовлении или износе правого и левоге уплотнений рабочего колеса, в левом подшипнике имеются радиально-упорные шарикоподшипники 5. Наружные кольца этих подшипников необходимо устанавливать с большими радиальными зазорами. В противном случае малые зазоры подшипников качения обеепечили бы кон- [c.185]

Радиальный зазор между лопастным колесом и кожухом обычно находится в пределах 2—3 мм, а радиальные зазоры в концевых уплотнениях между ступицей лопастного колеса и кожухом (или корпусом турбины) составляют 0,15—0,25 мм. Осевые зазоры между лопастным колесом и кожухом должцы быть (если смотреть по ходу пара в турбине) спереди в пределах 0,35—0,40, а с противоположной стороны — в пределах 0,60—0,65 общей величины осевого разбега ротора в этом уплотнении (обычно в пределах 5—7 мм), а для части высокого давления—спереди 0,45—0,50 и с противоположной стороны 0,50—0,55 общей величины осевого разбега ротора в этом уплотнении (в пределах 3,5—5 мм). [c.49]

При нажатии на педаль 13 жидкость из лавного тормозного цилиндра поступает к колесным цилиндрам передних 15 и задних 12 тормозов автомобиля. В задние цилиндры она попадает через регулятор тормозных сил. В корпусе регулятора жидкость проходит через полость А, отверстия в заплечике штока и через зазор между втулкой 5 и головкой 1юршня поступает к тормозным цилиндрам задних колес. В начале торможения, когда давление на жидкость небольп]ое, она беспрепятственно перетекает через регулятор, приводя в действие тормоза задних колес. Возрастаюп1ее давление жидкости действует на поршень регулятора с двух сторон головки неодинаково сверху да- [c.241]

Между фланцем гайки и корпуса предусмотрен зазор А5д, допускающий осевой ход золотника. Когда золотник сдвинут из нейтрального положения в одно из крайних, общий зазор становится равным 2А5д. Полости Г и являются реактивными давление рабочей жидкости в этих полостях (одна из них в зависимости от направления поворота всегда связана с напорной магистралью, другая — со сливом) позволяет создать на рулевом колесе ощущение дороги . [c.457]

Для выбора тягодутьевых машин обычно используют их аэродинамические характеристики, представляюшие собой графическое выражение зависимостей развиваемого напора Н (или вакуума), мошности N и кпд т] от производительности Q (рис. 79, б). Аэродинамические характеристики получают по результатам испытаний тягодутьевых машин или их моделей, приводя к давлению 101,3 Па (760 мм рт. ст.) и к стандартным температурным условиям 70° С — для мельничных вентиляторов, 20° С — для дутьевых вентиляторов, 200° С — для дымососов. Развиваемый напор, параболически зависяший от расхода среды, расходуется на преодоление сопротивления (кривые / и II) газовоздушного тракта. С увеличением сопротивления тракта (кривая //) в нем уменьшается расход Q2тягодутьевой машины меняются при изменении условий работы (например, от повышения температуры или запыленности среды падает производительность машины и напор). Некачественные изготовление или ремонт, повышенная шероховатость, неточность профилирования лопаток, наличие повышенных зазоров между рабочими колесами и всасывающим патрубком или корпусом увеличивают гидравлические потери, приводят к появлению вредных циркуляционных вихрей около рабочего колеса, к потере мощности, снижению кпд и производительности машин. [c.159]

Приспособление для доводки передней поверхности ножей, оснащенных пластинками из твердого сплава (рис. 11). Переднюю поверхность ножей торцовых и трехсторонних фрез, оснащенных пластинками из твердого сплава, доводят алмазными кругами на универсальнозаточных станках. Для доводки каждый нож 13 вставляют в гнездо диска 10 так, чтобы передняя поверхность ножа касалась треугольной пластинки 11 из твердого сплава. Пластинки из твердого сплава в диске должны быть доведены алмазным кругом при установке приспособления на заточном станке. Пластинка 11 закрепляется секторами 9 с помощью винтов 8. Каждый нож в гнезде диска прижимается сферической головкой кольца 14, находящегося в двуплечем рычаге 16, который вращается на оси 12. Ось 12 вставлена в отверстие рычага 7, закрепленного на кольце 2 винтами 6. Кольцо 2 надето на диск 10 и привернуто винтами 1. Палец 14 прижимает нож в диске 10 пружиной 5, передающей давление на другой конец рычага 16. Чтобы был гарантированный зазор между треугольной пластинкой 11 и пальцем 14, при смене ножа рычаг 16 с пальцем 4 получает небольшой поворот по часовой стрелке от толкателя 3 при попадании другого конца толкателя на пластинку 17 прикрепленную на корпусе редуктора. Диск 10 коническим отверстием посажен на вал 27 червячного редуктора. На этом валу находится червячное колесо 25, вращающееся на роликовых подшипниках 26 от червяка 22, составляющего одно целое с валиком, вращающимся на роликовых и шариковых подшипниках 23 и 21. На валике 22 находится второе червячное колесо 18 в паре с червяком 24, сидящим на валике 19, которое получает вращение от фланцевого электродвигателя 20, закрепленного в корпусе редуктора. Ограждением диска 10 служит кожух 15. Вращение диска медленное. Смена ножей производится непрерывно после каждого оборота диска. [c.139]

При нейтральном положении золотника (рулевое колесо неподвижно) масло от насоса поступает в полость Б (рис. 103, б), затем через зазоры между золотником 4 и корпусом в полости А н Г и наконец в полость В, откуда возвращается в бачок насоса. При этом давление в полостях Л и Г корпуса клапана и в обеих полостях силового цилиндра одинаково. При повороте рулевого колеса вправо или влево золотник клапана управления перемещается в пределах 1,5 мм в ту или другую сторону от среднего положения. При этом нагнетательная и сливная магистрали разоб-194 [c.194]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...