Привод тормозов расчет

Разгон машин. Основными показателями процесса разгона (реверсирования) машин являются время разгона — р работа буксования во фрикционах — А(, потери мощности в гидротрансформаторе — Л пот. Ниже приводится методика расчета перечисленных показателей для эквивалентных схем, показанных на рис. 43, б—г. Существенное влияние на, основные показатели независимо от места расположения привода, оказывает характеристика фрикционов (тормозов), задаваемая функцией M t) и значение Мф max- [c.82]

При расчете тормозов величины плеч рычагов принимаются конструктивно из соображения компактности тормоза. Расчет ленточных тормозов с электромагнитным приводом аналогичен расчету этих же тормозов с ручным приводом с той только разницей, что вместо силы нажатия на рычаг, определяются величина замыкающего груза и подъемная сила электромагнита. [c.94]

В книге рассматриваются вопросы проектирования, изготовления и эксплуатации тормозных устройств различного типа, приводятся описания их конструкций, результаты исследования тормозов и фрикционных материалов, а также методика расчета механической части тормозов. Дается анализ теплового режима и излагается метод расчета на нагрев с учетом влияния эксплуатационных условий. [c.2]

В случаях, когда стальная лента не обшита фрикционным материалом и непосредственно соприкасается с тормозным шкивом (в тормозах неответственных механизмов с ручным приводом), толщина ее с учетом износа назначается несколько большей, чем/ определенная расчетом. [c.183]

Ленточные тормоза с храповиками широко применяются в механизмах подъема с ручным приводом. Расчет их аналогичен расчету ранее рассмотренных типов ленточных тормозов. [c.219]

На фиг. 154 показан дисковый стопорный тормоз электротали ТВ ВНИИПТМАШа с приводом от трех электромагнитов 1 переменного тока. Якори электромагнитов 4 укреплены на тормозном диске 2, противоположная сторона которого снабжена фрикционной накладкой 3. Ход якоря выбран из расчета создания [c.245]

Развитие научных исследований в области газодинамики проточной части в известной мере тормозилось переоценкой точности и общности тех опытных материалов, которые были получены заводами по лицензиям. В результате пренебрежения условиями радиального равновесия в расчетах ступеней большой веерности паровых турбин при входе потока в рабочие колеса возникали значительные углы атаки, а это, как выяснилось позднее, приводило к существенному снижению их к. п. д.— иногда на несколько процентов. [c.14]

Торможение механизмов с электрическим приводом можно осуществлять как электрическим, так и механическим способом. При электрическом торможении имеется возможность значительно уменьшить скорость к моменту замыкания тормоза. Однако и в этом случае механический тормоз остается единственным средством остановки механизма при прекращении подачи электроэнергии. Поэтому расчет механических тормозов в любом случае необходимо вести по полному значению тормозного момента. [c.206]

Расчет тормоза с приводом от электромагнита типа [c.235]

Расчет тормоза с электрогидравлическим приводом. При заданном тормозном моменте Мт необходимую силу замыкающей пружины определяют из условия равновесия элементов рычажной системы тормоза (см. рис. 95). Горизонтальную силу замыкания Р, приложенную к верхнему шарниру тормозных рычагов, определяют по той же зависимости, что и для тормоза с приводом от электромагнита. [c.236]

Однако непрерывное трение тормозных дисков приводит к их нагреву, что существенно снижает надежность действия тормоза. Это обстоятельство требует проведения теплового расчета. Во избежание перегрева фрикционного материала грузоупорного тормоза наибольшая расчетная удельная мощность сил трения в электроталях грузоподъемностью 0,5... 5 т при их работе с номинальным грузом не должна превышать 0,11 кВт/см . Взяв за основу это значение, можно выбрать общую площадь тормозных накладок и средний радиус трущихся поверхностей тормозных дисков. [c.254]

В лебедках литейных кранов (см. рис. VI.2.14) при несинхронном срабатывании тормозов левого и правого приводов возникают значительные перегрузки вала между редуктором и шкивом тормоза, срабатывающего первым. Расчет см. в работе 1171. Динамические модели других металлургических кранов см. в работах [0.47, 0.541. [c.403]

По тормозному моменту выбирают тормоз. Тяговый расчет элеваторов с зубчатым приводом начинают с точки минимального натяжения цепи, а с фрикционным приводом — с точки сбегания тягового органа с приводного барабана. Натяжение гибкого органа в этой точке [c.258]

Структура уравнений (156) и (157) показывает, что в зависимости от соотношения входяш их в них величин момент Мт может получиться положительным или отрицательным. Результат М, > О подтверждает необходимость тормоза в проектируемом механизме передвижения, а найденная величина Мт является исходной для его> расчета. Если же расчет приводит к Мт < О, то это показывает,, что тормоз в данном механизме не нужен — тележка или мост кран будут останавливаться на заданном пути 8т за счет поглош ения кинетической энергии сопротивлениями механизма. К такому результату всегда приходят при проектировании ручных механизмов передвижения, потому что сумма первых двух членов уравнений (156) и (157), вследствие малой величины Ще ( 30 об/мин) получается заведомо меньше третьего члена. [c.227]

Министерством путей сообщения установлены единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 т веса для грузовых и пассажирских поездов и наибольший руководящий спуск, на котором допускается движение поездов с установленными максимальными-скоростями, а также расчетные нормы нажатия тормозных колодок на оси подвижного состава и другие данные. Нормы и конкретные указания по расчету необходимого количества тормозов приводятся в книжках расписания движения поездов. Руководящий спуск и установленные скорости движения поездов по участкам объявляются приказом начальника дороги. [c.345]

Для удержания состава на месте в случае порчи автотормозов грузовые и почтово-багажные поезда обеспечивают ручными тормозами из расчета 0,4 тормозной оси на каждые 100 т веса состава без локомотива и тендера. На участках с руководящими спусками круче 0,006 эта норма увеличивается на 0,1 тормозной оси (на. 100 г веса состава) на каждую 1%о спуска. Определяя количество осей ручного торможения, учитывают и ручные тормоза грузовых и специальных вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной площадки. [c.146]

При расчете тормозов грейферных лебедок с раздельным двухмоторным приводом каждый тормоз рассчитывается с коэффициентом запаса торможения 1,25 в предположении, что весь груз (грейфер с материалом) удерживается одним тормозом. [c.33]

При расчете элементов механизмов с ручным приводом на прочность исходят из усилия, прилагаемого к приводной рукоятке, равного весу человека (80 кГ). В механизме с тяговой цепью это усилие принимается равным 120 кГ. При проектировании ручного привода управления (тормозами, муфтами, реверсом и т. д.) наибольшие усилия рабочего, полный ход рукояток и педалей не должны превышать значений, указанных в табл. 13. [c.57]

Рассмотрены вопросы проектирования, расчета и эксплуатации тормозных устройств, применяемых в подъемно-транспортных машинах различного типа, приведены описание их конструкций, результаты исследований тормозов и фрикционных материалов, а также методика определения необходимой величины тормозного момента для механизмов ПТМ, методика расчета механической части тормоза, методика выбора и сравнительный анализ приводов тормозных устройств. Даны рекомендации по уходу за тормозными устройствами и их регулировке. [c.2]

Обычно Б наклонных конвейерах с мощностью привода до 75 кВт ограничиваются установкой храпового или роликового стопорного устройства (конструкции и расчет см. в работе [1 ]), а при более высокой мощности применяют тормозные устройства. Каждый останов и тормоз рассчитывается на полный крутящий момент при движении полотна в обратном направлении. [c.37]

Расчет тормоза с электрогидравлическим приводом. При заданном тормозном моменте необходимое усилие замыкающей пружины определяется из рассмотрения условий равновесия элементов рычажной системы тормоза (см. рис. 3.27). Необходимое горизонтальное усилие замыкания, приложенное к верхнему шарниру тормозных рычагов, как и в случае предыдущего тормоза. [c.207]

На рис. 5.13 показан дисковый стопорный тормоз электротали ТВ-ВНИИПТМАШ с приводом от трех электромагнитов переменного тока 1. Якори электромагнитов 4 укреплены на тормозном диске 2, к которому с противоположной стороны прикреплена фрикционная накладка 3. Ход якоря выбран из расчета создания зазора 0,5 мм между каждой парой трения при замкнутом тормозе. В процессе работы тормоза зазор между первой парой дисков создается вследствие перемещения диска 2 в сторону неподвижно укрепленных электромагнитов 1. Между остальными парами трения зазор образовывается только вследствие упругости фрикционного материала. [c.256]

Большой вклад в развитие методов теплового расчета тормозов внесли советские ученые, разработавшие теорию тепловой динамики трения [37], позволившей увязать между собой все основные характеристики процесса трения в их взаимозависимости. Действительно, изменение нагрузки и скорости при торможении приводит к изменению мощности трения, а следовательно, к изменению интенсивности тепловыделения на поверхности трения и изменению физико-механических свойств фрикционной пары, что, в свою очередь, влияет на мощность трения. Применение уравнений тепловой динамики трения позволяет отказаться от [c.375]

К недостаткам тормозов этой схемы относятся низкий КПД (0,6—0,8) их разжимных устройств [устанавливаемые между колодками и кулаком ролики и подшипники (в опоры кулака) повышают КПД до 0,75—0,9, однако прн расчете привода следует учитывать, что из-за загрязнения опоры кулака и осей роликов практически КПД кулачкового разжимного устройства находится на нижнем пределе) повышенная трудоемкость технического обслуживания, вызванная необходимостью периодического смазывания опор кулаков нагружение опорно-приводной системы силой —Р . [c.82]

Барабан лебедки с ручным приводом вращают рукояткой. На валу ее, чтобы исключить самопроизвольное движение в обратном направлении, устанавливают грузоподъемный тормоз. При расчете ручного привода лебедки плечо вращения рукоятки принимают равным 250—400 мм, усилие на рукоятке для одного рабочего — не более 200 Н при кратковременной работе (до 5 мин) и 120 Н во всех остальных случаях. Окружная скорость на рукоятке не должна превышать 1 м/с. Ручную лебедку обслуживают два—четыре рабочих. [c.57]

Глушитель подается на сборку в сборе с выхлопной трубой. При монтаже необходимо соединить один конец ремня задней подвески глушителя с ушком заднего конца выхлопной трубы, подложив накладку и пружинную шайбу, навернуть гайку и затянуть ее до отказа. На конец глушителя надеть хомут крепления приемной трубы глушителя, вставить болт и завернуть гайку с подложенной под нее шайбой, соединить глушитель с приемной трубой и закрепить его на днище кузова с помощью двух ремней, болтов, накладок и шайб. После установки глушителя с выхлопной трубой соединяют тросы ручного тормоза с колодками. Заедание троса ручного тормоза не допускается. Подвижные соединения привода ручного тормоза, резиновые и пластмассовые втулки при сборке необходимо смазать маслом для двигателя. Ручной тормоз регулируется с таким расчетом, чтобы при полном торможении рычаг выходил из корпуса не более чем на 160 мм. При установке рычага в крайнее переднее положение колеса должны вращаться свободно, без заеданий. [c.335]

Время реакции водителя в обычных условиях движения составляет 0,4 с. При расчетах время срабатывания тормозных систем определяется типом привода тормозов (механический привод — 0,3 с, пневматический привод для грузовых автомобилей средней грузоподъемности — 0,4—0,7 с, пневматический привод для автопоездов — 1,5—2,5 с, гидравлический привод — 0,2—О, 3 с, гидравлический привод с saKyyMHbjM усилителем — 0,4—0,6 с). [c.43]

Как было указано ранее, для тормозов с шарнирным креплением колодок и постоянным шагом их расположения на ленте следует использовать формулу В. Г. Костицина. Однако необходимо иметь в виду, что эта формула пригодна только для неизношенных колодок, так как вследствие неравномерности изнашивания колодок угловой шаг их расположения изменяется и становится неравномерным. При этом углы ф (см. фиг. 125) для каждой колодки будут иметь различные значения. Учет изменения угла Р в процессе изнашивания колодок приводит к появлению чрезвычайно громоздких и не удобных для использования вырал ений. В этом случае более простым способом расчета колодочно-ленточных тормозов с колодками, имеющими шарнирное крепление к ленте, является графический метод расчета, позволяющий определить натялсение в любой точке ленты, силы трения и нормальные силы на любой колодке, а также общую силу трения при любой степени износа колодок и любом располол ении колодок на ленте. [c.208]

Торможение механизмов с электрическим приводом обычно осуществляется как электрическим, так и механическим путем. Электросхемы некоторых современных машин допускают возможность значительного уменьшения скорости механизма к моменту замыкания тормоза. Однако и в этом случае механический тормоз остается единственным средством остановки механизма при прекращении подачи электроэнергии. Поэтому расчет тормоза таких механизмов нужно вести по полной величине тормозного момента, без учета возможности уменьшения его путем использования электроторможения. [c.348]

Пользование тепловыми характеристиками тормозов позволяет создать весьма простой метод теплового расчета тормозов. При расчете тормоза по нагреву следует исходить из того обстоятельства, что температура поверхности трения не должна превы-щать допускаемую для данного фрикционного материала (см. гл. 10). Эта допускаемая температура определяется свойствами фрикционного материала. Значительное превыщение допускаемой температуры приводит к уменьщению надежности тормозного устройства. Наиболее рациональное использование тормоза в тепловом отношении будет в случае, когда температура поверхности трения тормоза при наиболее интенсивной работе будет близка к допускаемой температуре для данного фрикционного материала. Если же действительная температура окажется значительно ниже допускаемой, то это будет свидетельствовать о неполном использовании тормоза в тепловом отношении. Работа при температурах более высоких, чем допускаемые вообще, не должна иметь места. Подсчитав по приведенному выше уравнению действительную среднюю мощность торможения и пользуясь тепловой характеристикой тормоза, можно определить значение установившейся температуры и постоянной времени нагрева. [c.643]

III группа. Механизмы, включающие литые корпусные и некорпусные детали с прямолинейной и криволинейной поверхностью, содержащие более двух кинематических naps требующие расчетов кинематических передач с несколькими степенями свободы и имеющие соединения в пределах 3-го класса точности. К ним относятся редукторы двух- и трехступенчатые цилиндрические коробки скоростей стопорные устройства сталеразливочных ковшей транспортирующие, загрузочные, фиксирующие и закрепляющие устройства и механизмы установка для подъема и транспортировки конвертеров тормоза колодочные и специального типа, установка кислородной фурмы муфты специального типа установка для подачи кислорода в конвертер вакуумметры прокатное оборудование главные муфты обжимных толстолисТовых, листовых станов горячей и холодной прокатки приводы вращения, подъема, наклона, передвижения механизмы открывания [Рольганги с групповым и индивидуальным приводом рабочие клети обжимных тонколистовых, листовых станов горячей и холодной прокатки клети для про- [c.241]

Согласно расчетам по формулам (62) — (63) и результатам испытания машин с механическим приводом получено, что мощность, затрачиваемая на буксование во фрикционах за время цикла равна приблизительно 25—30% номинальной мощности двигателя. Из этого количества около 75% затрачивается во время контрвключения, что является причиной увеличения (до 10% при лопате и до 5% при драглайне) расхода топлива. Для снижения загрузки двигателя целесообразно на экскаваторах устанавливать тормоз поворота [5]. При этом гидротрансформатор работает без нагрузки на участках а, б и в (см. рис. 71). Фрикционы реверсивного механизма используются только в процессе разгона. Работа буксования в них уменьшается в 3—4 раза, работа буксования в тормозе поворота при гидротрансформаторе больше в 1,2—1,3 раза по сравнению с работой при механическом приводе. [c.129]

Разность скоростей фаз в ядре потока (на значительном расстоянии от тела) и у омываемых поверхностей приводит к необходимости учета механического взаимодействия между жидкими (или твердыми) частицами и паровой фазой. Следует также иметь в виду, что это взаимодействие происходит в условиях значительных градиентов скоростей паровой фазы у поверхности тела. Капли жидкости, попадая в пограничный слой, тормозятся, отдавая часть своей кинетической энергии пару. В результате полнота профиля скоростей пара увеличивается, наступает более ранняя турбулиза-ция потока, вероятность отрывных явлений уменьшается. Однако необратимые потери энергии в пограничном слое возрастают, что обусловлено возрастающей разностью скоростей фаз и увеличением градиента скоростей пара в пограничном слое. Двигаясь в градиентном поле, частицы жидкости приобретают вращательное движение, в результате чего появляются дополнительные силы, стремящиеся прижать (или оттолкнуть) частицы к поверхности тела. Это приводит к дополнительному изменению концентрации по сечению и вдоль потока и дополнительным потерям энергии. Особенно сложными и трудно поддающимися расчету являются неравновесные [c.275]

Максимальный тормозной момент механизма передвижения крана или тележки, если не заданы дополнительные требования к значению замедления, при практических расчетах можно определить по уравнению (52) при допускаемых значениях замедления а (см. табл, 37). Краны, работающие на открытом воздухе и перемещающиеся по рельсовым путям, кроме тормоза механизма передвижения имеют противоугонные устройства с ручным или мащинйым приводом, автоматического или принудительного действия, предотвращающие возможность движения крана под действием ветровой нагрузки нерабочего состояния. Мостовые краны, работающие на открытом воздухе, могут не иметь противоугонных устройств, если тормоз механизма передвижения обеспечивает удержание крана (без груза) в неподвижном состоянии при коэффициенте запаса кх = 1,2 при действии на кран ветровой нагрузки нерабочего состояния. В этом случае тормозной момент [c.401]

Динамические нагрузки, учитываемые при расчете валов и других элементов механизма передвижения, определяются по номинальному моменту тормоза Мг и номинальному моменту электродвигателя Мдв- При этом расчетный динамический момент, отнесенный к быстроходному валу, для случая торможения определяй по зависимости Мдин.т = М- к-г, где = 2,0 - при нормально замкнутом тормозе к-г = 1,5 - при управляемом тормозе, при двухступенчатом тормозе или при применении какой-либо системы плавного торможения, а для случая пуска по зависимости Мдид.т = Л/дв Ад > где Ад = 4 -при двигателе с короткозамкнутым ротором Ад = 3 при двигателе с фазным ротором при реостатном пуске или при двигателе с короткозамкнутым ротором с регулирующим устройством Ад = 2 - при приводе с системой плавного пуска. [c.404]

Повышение надежности, долговечности и эффективности использования тормозных устройств подъемно-транспортных машин проходит по следующим основным направлениям конструктивное усовершенствование механической части и привода существующих тормозов и создание новых конструктивных разновидностей разработка и применение новых материалов с повышенными фрикционными свойствами. В этой работе широко используются достижения науки о трении и износе, создаются и применяются новые методы расчета, исследования и испытания тормозных устройств и фрикционных материалов. Все большее распространение в ис-иследованнях получает аппарат теории подобия и моделирования процессов трения и износа. Специализация тормозостроения в качестве отрасли машиностроения могла бы дать большой техникоэкономический эффект и создать тормозные устройства, удовлетворяющие специфическим запросам различных отраслей промышленности. [c.3]

Обычно при расчетах за частоту вращения принимают номинальную частоту вращения тормозного вала, соответствующую установившейся номинальной скорости движения груза. Для тормозов с электромагнитным приводом, особенно при короткоходовых электромагнитах переменного тока, обеспечивающих быстрое срабатывание тормоза, это значение близко к действительному. Однако при применении тормозов с приводом от электрогидравлического или электромеханического толкателя, имеющего значительное время срабатывания (т. е. время с момента отключения приводного двигателя механизма до момента начала контактирования элементов фрикционной пары тормозов), такое допущение может привести к существенным ошибкам при определении времени торможения или определении фактической работы торможения при тепловых расчетах. [c.15]

Расчет. механического привода ко-додочных тормозов (см. рис. 7.17) ведут аналогично расчету их гидравлического привода, только в формулах для определении усилия иа педали передаточное отношение гидросистемы Нг= (с1р/с1,)- заменяют передаточным числом рычажной передачи механического привода, размен1аемой между [c.285]

При составлении дпиамических моделей при первоначальном анализе следует пренебречь нелинейностью характеристики жесткости отдельных узлов и деталей пресса, для приближенного расчета можно воспользоваться значением общей характеристики жесткости, взятой для отдельнЕях элементов кривошипно-ползунного механизма или привода. Обычно к сосредоточенным маховым массам. могут быть отнесены вращающиеся детали, размер которых вдоль оси не превышает их полуторного диаметра. Величина распределенных масс (валов), как правило, пренебрежимо мала по сравнению с величиной сосредоточенных. Учет распределенных масс осуществляется путем отнесения их поровну к сосредоточенным масса.м, размещенным на концах данной распределенной массы. Ош ибка в определении собственных частот, имеющая место прн такой замене, зависит от соотношения величин, сосредоточенных н распределенных масс, причем ошибка будет больше при определении более высоких частот колебательной системы. Сосредоточенными массами в приводе пресса являются маховик, зубчатые колеса, диски муфты и тормоза, кривошип коленчатого вала. В исполнительном. механизме — это масса ползуна с нижней частью шатуна и деталями регулирования штампового пространства, а также кривошип с верхней частью шатуна. При этом поступательно перемещающиеся массы приводят к эквивалентным массам крутильной системы, аналогично приводят и коэффициенты линейной жесткости. [c.121]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...