Характеристика тормоза тепловая

Характеристика тормоза тепловая 269 [c.548]

ТЕПЛОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТОРМОЗОВ [c.637]

Зависимости установившейся температуры нагрева поверхности трения тормоза и среднего значения постоянной времени нагрева от средней мощности торможения являются тепловыми характеристиками тормоза. Введение понятия средней мощности торможения и установление тепловых характеристик тормозов [c.639]

На фиг. 371—373 показаны тепловые характеристики тормозов при изменении перечисленных здесь условий их использования. [c.641]

Как видно по тепловым характеристикам, влияние изменения условий работы по-разному сказывается на величине установившейся температуры тормозов разных габаритов. Например, охлаждающие ребра на тормозных шкивах малоэффективны для тормоза со шкивом диаметром 100 мм и имеют большое значение для тормозов со шкивами больших размеров. Охлаждение тормоза, работающего на открытом воздухе, более эффективно для тормозов меньших размеров. Тепловые характеристики, представленные на фиг. 371—373, дают ясное представление о влиянии изменения условий работы на величину установившейся температуры поверхности трения тормоза и на темп нарастания температуры, о котором можно судить по постоянной времени нагрева. Тепловые характеристики тормозов были построены для ПВ = = 40% и температуры окружающей среды, равной 25° С. Поэтому при определении по ним значения установившейся температуры должна быть учтена действительная относительная продолжительность включения и действительная температура среды. Действительная установившаяся температура определяется по формуле [c.641]

Проверку тормозов по нагреву можно проводить по тепловым характеристикам тормозов, построенным на основании данных экспериментального исследования. Тепловой характеристикой называют зависимость установившейся температуры ty нагрева поверхности трения от средней мощности торможения N p При обработке результатов эксперимента установлено, что во всех случаях использования тормозов всех типоразмеров экспериментальная зависимость достаточно точно определяется соотношением типа = тМ . Для каждого типоразмера и для каждого случая использования тормозов величины т и к имеют определенные значения. Построение тепловых характеристик позволяет в некоторой степени обобщить результаты испытаний и выявить влияние различных факторов на нагрев тормоза. Эти характеристики позволяют с достаточной степенью надежности определить установившуюся температуру и оценить надежность тормоза. Задача получения тепловых характеристик облегчается тем положением, что тормоза кранов унифицированы и, следовательно, во всех тормозах одного типоразмера значения давлений, габариты и конфигурация элементов практически одинаковы. [c.269]

Рис. lOe. Основные тепловые характеристики тормозов

На рис. 106 приведены тепловые характеристики тормозов, работающих в нормальных условиях эксплуатации, т.е. при номинальном тормозном моменте, номинальном отходе тормозных колодок от тормозного шкива при разомкнутом тормозе, при работе тормозов, не закрытых кожухами, при стальном тормозном шкиве и фрикционном материале на асбестовой основе, при работе механизма с ПВ=40 %. На рис. 107 приведены тепловые характеристики колодочных тормозов при измененных условиях их использования. [c.270]

Зависимости установившейся температуры нагрева поверхности трения тормоза от средней мощности торможения М р являются тепловыми характеристиками тормоза. Введение понятия средней мощности торможения и установление тепловых характеристик тормозов позволяет в некоторой степени обобщить результаты испытаний и выявить влияние различных факторов на нагрев тормоза. Такие тепловые характеристики могут быть получены для каждого типоразмера тормоза и являются достаточно надежными зависимостями для определения температуры, возникающей на поверхности трения данного конкретного тормоза. Задачу получения тепловых характеристик облегчает то положение, что крановые тормоза унифицированы и, следовательно, во.всех тормозах одного типоразмера величины давлений, габариты и конфигурация их элементов практически одинаковы. [c.364]

На рис. 8.2 показаны тепловые характеристики тормозов, построенные по результатам испытаний в нормальных условиях, т. е. при номинальном тормозном моменте уИ [c.364]

При сравнении этого выражения с выражением работы торможения по уравнению (133) нетрудно видеть, что величины их пропорциональны между собой. Таким образом, вводя в условия однозначности время торможения как определенную фиксированную величину, мы учитываем в расчете тепловой поток, образующийся при торможении. Кроме ранее упоминавшейся общей геометрической характеристики в условиях однозначности, должны быть учтены особенности конструкции тормозов (различные модификации конструкции тормозных шкивов и колодок) к существенным факторам этой группы, влияющим на нагрев шкива, следует отнести угол обхвата Р шкива колодкой (или лентой в ленточном тормозе), ширину обода В тормозного шкива и величину установочного зазора е между шкивом и накладкой. Влияние угла обхвата шкива колодкой выражается в изменении поверхности теплоотдачи обода тормозного шкива (поверхности, наиболее эффективно участвующей в конвективном теплообмене). [c.606]

Фиг, 371. Тепловые характеристики колодочных тормозов при различных условиях использования [c.640]

Фиг. 372. Тепловые характеристики ленточного тормоза Л-500 при различной величине тормозного момента

Фиг. 373. Тепловые характеристики дисковых тормозов при различных условиях

Средняя мощность для определения нагрева поверхности трения по тепловым характеристикам для подъемно-транспортной машины, имеющей определенную загрузку, подсчитывается по графику работы. Для этого определяется средняя мощность торможения в наиболее напряженный период времени работы механизма. Продолжительность этого периода во избежание перегрева тормоза принимается равной двум-трем постоянным времени его нагрева. Если тормоз был до этого времени холодным, то за время, равное двум-трем постоянным времени нагрева он не нагреется до установившейся температуры. Однако до наступления рассматриваемого периода времени тормоз мог быть уже нагрет до некоторой температуры. Тогда при продолжении работы на наиболее напряженном участке тормоз относительно быстро нагревается до установившейся температуры, которая может быть больше или меньше Следует также учитывать, что при переменной величине работы торможения периоды напряженной работы могут вызывать более быстрое повышение температуры и сокращать 41 2090 6 43 [c.643]

Приведенную методику теплового расчета тормоза по тепловым характеристикам можно применять как к стопорным, так и к спускным тормозам. Для спускных тормозов средняя мощность торможения определяется по формуле [c.647]

Метод испытания материалов на фрикционную теплостойкость не имитирует работу какого-либо узла трения (например, тормоза автомобиля), а определяет фрикционные характеристики пары трения в различных температурных условиях работы при стационарном тепловом режиме. [c.120]

Расчет тепловой динамики трения и изнашивания. Фрикционные характеристики материалов пары при интенсивном торможении значительно изменяются в зависимости от температурного, скоростного и нагрузочного режимов работы тормоза. При этом изменения всех параметров процесса торможения взаимообусловлены, что следует из уравнения динамики движения при торможении [c.296]

Если при конструировании удельная работа трения оказывается меньше этой эмпирической величины или равняется ей, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным, как по нагреву, так и по износу. В действительности произведение ри или fpv не отражает фактического режима работы и загрузки механизма, не учитывает в должной мере свойств фрикционных материалов и поэтому не может служить характеристикой нагревания тормоза. Более правильным является проведение теплового расчета с учетом действительных условий использования механизма грузоподъемной машины. [c.206]

Рис. 8.5. Тепловые характеристики дисковых тормозов ТВ-0,5(а) и ТВ-2 (б) при различных условиях использования

Большой вклад в развитие методов теплового расчета тормозов внесли советские ученые, разработавшие теорию тепловой динамики трения [37], позволившей увязать между собой все основные характеристики процесса трения в их взаимозависимости. Действительно, изменение нагрузки и скорости при торможении приводит к изменению мощности трения, а следовательно, к изменению интенсивности тепловыделения на поверхности трения и изменению физико-механических свойств фрикционной пары, что, в свою очередь, влияет на мощность трения. Применение уравнений тепловой динамики трения позволяет отказаться от [c.375]

При выборе металлического материала для аппаратуры и машии, работающих при воздействии высоких температур, необходимо учитывать те изменения структуры и свойств, которые они при этом претерпевают. При высоких температурах происходит интенсивное окисление поверхности металлов, в особенности при воздействии на поверхность горячих газов, и происходит понижение прочности металлов, в результате чего обычные характеристики механических свойств (о и 0. ) уже не всегда являются показательными. Следует знать, что при длительном пребывании стали (исчисляемом сотнями и тысячами часов) в интервале температур 40Э— 00 в ней возможно возникновение тепловой хрупкости. Последняя выявляется ударной пробой. Тепловая хрупкость зависит от времени выдержки, химического состава стали и ее термообработки. В углеродистой стали тепловая хрупкость может возникнуть в том случае, когда в условиях эксплоатации она претерпевает пластическую деформацию. С точки зрения термической обработки закалка с последующим высоким отпуском тормозит возникновение тепловой хрупкости. [c.80]

Специалистами ИМАШ РАН и Авиационной корпорацией Рубин под руководством автора разработана комплексная система проектирования и изготовления тормозов, включающая расчетно-экспериментальную методику силового и теплового расчета пар трения и моделирования их работы в условиях варьирования внешних эксплуатационных факторов [4, 14 - 17, 20, 24 - 27]. На основании этой комплексной системы разработан и успешно применяется на этапе проектирования метод расчета и прогнозирования рабочих характеристик авиационных колесных тормозов, который позволяет оптимизировать конструкцию тормоза в заданных габаритных размерах по таким параметрам, как тормозной момент и его стабильность, продолжительность и путь торможения, ресурс тормоза по фактору износа, объемная и поверхностная температура [4, 8, 9, 11, 12,17, 20]. [c.299]

Рис. 5.33. Тепловые характеристики нормализованных колодочных тормозов типа ТК. Работа без кожуха в за-

Тепловые характеристики нормализованных колодочных тормозов см. на рис. 5.33. [c.279]

Тепловые характеристики электромагнитных ленточных тормозов см. на рис. 5.34 (см также [26, 38]). [c.282]

Нагрузочные устройства служат для имитации воздействий, которым подвергается станок при типовых шш тяжелых условиях работы, или для исследовательских целей. Нагрузочные устройства, имитирующие процесс резания, позволяют сэкономить материал заготовок и режущий инструмент. Широко используются нагрузочные устройства для определения статической жесткости станков, порошковые электромагнитные тормоза для создания крутильных нагрузок, электромагнитные вибраторы для определения частотных характеристик сганков, динамометрические молотки для импульсного нагружения, устройства для теплового нагружения и другие [23, 24, 31, 38]. [c.717]

Пользование тепловыми характеристиками тормозов позволяет создать весьма простой метод теплового расчета тормозов. При расчете тормоза по нагреву следует исходить из того обстоятельства, что температура поверхности трения не должна превы-щать допускаемую для данного фрикционного материала (см. гл. 10). Эта допускаемая температура определяется свойствами фрикционного материала. Значительное превыщение допускаемой температуры приводит к уменьщению надежности тормозного устройства. Наиболее рациональное использование тормоза в тепловом отношении будет в случае, когда температура поверхности трения тормоза при наиболее интенсивной работе будет близка к допускаемой температуре для данного фрикционного материала. Если же действительная температура окажется значительно ниже допускаемой, то это будет свидетельствовать о неполном использовании тормоза в тепловом отношении. Работа при температурах более высоких, чем допускаемые вообще, не должна иметь места. Подсчитав по приведенному выше уравнению действительную среднюю мощность торможения и пользуясь тепловой характеристикой тормоза, можно определить значение установившейся температуры и постоянной времени нагрева. [c.643]

Earn условия работы выбранного нормализованного тормоза соответствуют его паспортйым характеристикам, то тепловой расчет можно не производить. Подробнее о тепловом режиме и расчетах тормозов см. [25, 26, 37, 38, 40]. [c.271]

Было много предложений по оборудованию цепных решеток шуровочными приспособлениями. Например, на ряде объектов применяется неподвижная охлаждаемая водой планка треугольного сечения (рис. 3-1), которая устанавливается поперек колосникового полотна либо в зоне начала активного горения топлива, либо в зоне окончания ококсовывания (в зависимости от характеристик угля). Планка направлена острым углом навстречу движению слоя, вследствие чего топливо переваливается через нее. Приспособление дает известные улучшения топочного процесса. Так, при работе на заштыбленных антрацитах марок АРШ и АСШ удается активизировать зажигание, а при работе на сильно спекающихся углях уменьшить число ручных шуровок. В результате повышаются тепловые нагрузки топок и снижается содержание горючих в шлаке. Однако установка шурующей планки приносит и ряд осложнений. Планка тормозит движение колосникового полотна и способствует преждевременной вытяжке тяговых цепей кроме того, она коробится и истирается с течением времени. Положение ее при изменениях характеристик топлива не может быть постоянным сделать же планку передвижной затруднительно. [c.42]

Если не принимать специальных мер лри разработке конструкции котла, то характеристика р = р] имеет вид кривой 1 на 1рис. 12.24, т. е. она имеет положительный наклон ((3 /<3р>0), и при возрастании нагрузки система аккумулирует тепло. Этот процесс тормозит, как упоминалось, переход на новую установившуюся нагрузку и обусловливает необходимость временной форсировки тепловой мощности, даже в том случае, если топка работает безынерционно (рис. 12.25). Если устранить зависимость Е от нагрузки ( р =k в соответствии с кривой 2, рис. 12.24) или сделать эту зависимость противоположной по знаку (кривая 3, рис. 12.24), то тормозящее влияние исчезает и превращается в способствующее изменению нагрузки. [c.300]

Тормозные диски самолетов, помимо прочности и износостойкости, должны обладать хорошими тепловыми характеристиками, так как при торможении возникает высокая температура. Благодаря высокой теплоемкости и теплопроводности бериллиевые тормоза нагреваются до 240 °С, в то время как стальные — до 670 °С. Поэтому на высоких скоростях бериллиевые тормоза имеют лучшие характеристики, чем стальные. Тормозная система из бериллия дала экономию в массе американского транспортного самолета С-5А на 725,7 кг. Бериллиеые тормоза пшроко используются ВВС США, их начинают применять и в гражданской авиации, и в автомобилестроении. [c.641]

К этой группе проверок тормозов по нагреву, основанных на использовании эмпирических данных, относится метод расчета тормозов подъемно-транспортных машин по экспериментальным тепловым характеристикам, разработанный автором во ВНИИПТМАШе. Температура, установившаяся при бесконечно большом времени работы, не зависит от веса тела, его теплоемкости и начальной температуры, а определяется только количеством выделяющегося в единицу времени тепла Q, а. также конструктивными факторами и свойствами теплорассеивающей поверхности. Так как тепловой поток Q пропорционален средней мощности торможения, то между установившейся температурой /у-т и средней мощностью торможения должна быть непосредственная связь. При обработке результатов эксперимента оказалось, что во всех случаях использования тормозов всех типоразмеров экспериментальные зависимости достаточно точно определяются соотношениями типа Для каж- [c.364]

Основное влияние на фрикционно-износные характеристики фрикционной пары тормоза оказываЕот температурные параметры трения. Наиболее надежные результаты их расчета можно получить с использованием системы уравнений тепловой динамики трения [40, 58]. [c.298]

Механический тормоз (фиг. 33, а). В тормозе механическая энергия двигателя преобразуется в тепловую. Измеряется, однако, не количество полученного тепла, а величина окружной силы трения. Поглощаемая мсщнссть пропорциональна произведению силы трения на окружную скорость. Тепло, образующееся при трении, можно отводить, как показано на фиг. 33, б. Недостаток механических тормозов состоит в том, что характеристики (по крутящему моменту) двигателя и тормоза протекают почти одинаково, что затрудняет регулирование скорости вращения. Для устранения этого недостатка разработаны тормоза с автоматическим регулированием момента трения. [c.232]

Рнс. 5.34. Тепловые характеристики нормализованных ленточных, тормозов Л — простые одноленточные длинноходовые КХЛ — двухленточный короткоходовой. Работа без кожуха в закрытом помещении. ПВ 40%, [c.270]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...