Нагрузки, возникающие при работе двигателя

Нагрузки, возникающие при работе двигателя [c.68]

Картер воспринимает все нагрузки, возникающие при работе двигателя, изолирует от окружающей среды детали кривошипно-шатунного механизма и служит резервуаром для масла. Он состоит из двух частей — верхней и нижней. [c.36]

Мощность двигателя вспомогательных машин, как уже указывалось, определяется исходя из трёх основных положений—она должна 1) обеспечить необходимую продолжительность отдельных рабочих циклов, соответствующую заданной производительности проектируемой машины 2) быть достаточной, чтобы выдержать максимально возможную нагрузку, возникающую при работе машины, и 3) удовлетворять условиям нагрева двигателя при наиболее тяжёлом режиме работы. [c.948]

Силы и моменты сил, возникающие в кривошипношатунном механизме. Детали двигателя испытывают нагрузку, вызываемую действием сил и моментов сил, возникающих при работе двигателя. Рассмотрим их. Силы, развивающиеся от давления газов на поршень, передаются через поршневой палец и шатун шейке коленчатого вала. Возвратно-поступательное движение поршня и шатуна происходит с неравномерной скоростью в мертвых точках скорости их равны нулю, так как в этих положениях направление движения меняется на обратное — сверху вниз или снизу вверх. После перехода через мертвую точку скорость поступательно движущихся частей возрастает, достигая наибольшей величины в некоторой средней части хода поршня, а затем при подходе к следующей мертвой точке уменьшается до нуля. [c.10]

Были начаты исследования с целью выяснить возможности использования перспективных композиционных материалов для изготовления подмоторного бруса (балки) центрального двигателя ступени Сатурн 8-11 [13]. Критичными для этого бруса параметрами являются прочность, жесткость и частота собственных колебаний. При работе двигателя он работает как стойка, передавая тягу центрального двигателя на лонжероны тягового конуса ступени и создавая реакцию радиальным ударным нагрузкам, возникающим при приложении к конусу тяги внешних двигателей. Существующий в настоящее время алюминиевый брус состоит из точеных центральных фитингов, четырех пар лучевых радиальных опор ( осьминога ) и точеных концевых фитингов для соединения с конусом. Лучевые опоры двутаврового сечения собираются на заклепках из тавровых полок и сотовой стенки. Ширина полок и толщина бруса уменьшается пропорционально расстоянию от осевой линии. Механическое соединение полок лучей с прилегающими узлами производится при помощи накладок и болтов. [c.125]

Трудности суммирования повреждений материала при программно изменяющейся статической, циклической и тепловой нагрузках, возникающие при расчете долговечности цилиндрических образцов, испытываемых в условиях однородного напряженного состояния, усугубляются при оценке совокупности механических, тепловых и химических воздействий на лопатки, работающие по различным программам их нагружения, в значительной степени зависящим от условий эксплуатации двигателя. При работе двигателя на неустановившихся режимах лопатки находятся в экстремальных усло- [c.204]

Управление работой оборудования с использованием косвенных признаков нежелательно во избежание возникновения ложных (несвоевременных) команд. Если конец хода механизма контролировать с помощью датчиков усилия или нагрузки в приводе, то в случае возникновения случайных механических препятствий движению в систему управления может поступить ложный сигнал вследствие несвоевременного срабатывания датчика. При контроле механической нагрузки посредством реле максимального тока приходится принимать меры для отсечки ложной команды, возникающей при пуске двигателя. При контроле хода механизма по времени работы привода необходимо учитывать возможность создания ложной команды в случае изменения скорости или в случае остановки привода и т. д. Тем не менее в некоторых случаях применение косвенных методов контроля технически оправдано. Например, при необходимости контроля положения механизма на жестком упоре с точностью, превышающей разрешающую способность конечного выключателя. В этом случае для контроля положения механизма может быть использовано реле давления или реле времени. При этом для уменьшения вероятности возникновения ложной команды положение механизма в зоне жесткого упора должно дополнительно контролироваться конечным выключателем. [c.163]

Вследствие неравномерного распределения сил, приложенных к пальцу (принимается синусоидальное распределение нагрузки по поверхности пальца — рис. 99, а), при работе двигателя происходит деформация сечения пальца (овализация). Возникающие при этом напряжения имеют различные значения по длине пальца и его сечению. [c.217]

Система холостого хода. При работе двигателя на холостом ходу с минимально устойчивой частотой вращения и небольших нагрузках дроссельная заслонка почти полностью закрыта, разрежение в диффузоре чрезвычайно мало и через карбюратор проходит незначительное количество воздуха. В этих условиях главная дозирующая система не может нормально работать. Устойчивую работу двигателя на холостом ходу можно обеспечить, используя разрежение, возникающее в полости карбюратора за дроссельной заслонкой. На рие. 107 показана схема карбюратора с системой холостого хода, который работает следующим образом. [c.145]

Работами [95, 96 и др.] установлены величина максимальной нагрузки, возникающей при переходных режимах в механизмах металлургических кранов, и особенности ее изменения до нагрузки установившегося движения, которую легко определить по величине тока или мощности двигателя. Учитывая результаты, полученные в работах [95, 96 и многих других], в соответствии с рекомендациями [127] график нагружения крановых механизмов будет иметь вид, представленный на рис. 183. Как видно, для построения графика в относительных координатах необходимо знать координаты 3 и б точки А. [c.397]

Усиленный износ верхней части зеркала цилиндра, по-видимому, объясняется не истиранием, а коррозией материала, возникающей главным образом в том случае, когда температура цилиндра ниже температуры точки росы рабочей смеси (при пуске или при работе двигателя с малой нагрузкой). Поэтому следует избегать пуска холодного двигателя и по возможности сокращать продолжительность прогрева двигателя. [c.35]

К переменным нагрузкам относятся такие, которые обуслов- лены пульсацией давления рабочей жидкости, возникающей при работе насосов, гидравлических двигателей и других агрегатов гидросистемы, а также нагрузки от вибрации частей самолета и двигателей. Переменные и постоянные нагрузки воздействуют на трубопроводы и вызывают поперечные, радиальные, изгибные и продольные колебания. Радиальные, изгибные и продольные колебания трубопроводов возникают от сил внутреннего давления жидкости, а поперечные — под действием сил пульсации давления жидкости и от вибрации. [c.147]

В предыдущих главах рассматривались задачи, в которых нагрузки, действующие на ту или иную систему, прикладывались к ней статически, т. е. не изменялись во времени. Однако при проектировании машин и даже сооружений необходимо учитывать инерционные нагрузки, возникающие, например, при подъеме груза в подъемных машинах, шатунах двигателей внутреннего сгорания или ветровые нагрузки при проектировании мостов и т. п. К динамическим нагрузкам относятся и ударные приложения сил, например, при работе кузнечного молота или копровой бабы. Огромные динамические нагрузки возникают в деталях прокатных станов при прокате и кантовке слябов. [c.303]

Характер влияния различных видов диссипативных сил на динамическое поведение механической системы неодинаков. Роль внутреннего неупругого сопротивления в материале, конструкционного демпфирования, вязкого сопротивления и кулонова трения ограничивается в основном рассеянием энергии при колебаниях. Влияние этих сопротивлений на характер движения системы заметно сказывается при свободных колебаниях, проявляющихся в реальных условиях при переходных режимах работы машинного агрегата. Наличие диссипативных сил приводит к затуханию свободных колебаний, возникающих в результате нарушения равновесных состояний системы при сбросе и набросе нагрузки, при запуске двигателя, при переходе с одного эксплуатационного режима на другой. Особенно важно знание диссипативных сил для оценки максимального уровня резонансных колебаний. Уровень этих колебаний определяется в основном [c.13]

Различают силы инерции, вызванные пусками и торможениями механизмов крана возникающие при неравномерном движении элементов стрелового устройства при установившейся частоте вращения двигателей или при изменении частоты вращения в результате колебаний величины нагрузки (двигатели с мягкой характеристикой) при вращении элементов (центробежные силы инерции) и совместной работе механизмов поворота и изменения вылета (кориолисовы силы инерции) вызванные толчками из-за неровностей путей передвижения при наезде на концевые упоры (буферы) (см. т. 2, п. V.9) вызванные качкой плавучих сооружений (см. п. 1.9). [c.59]

Приведенный выше характер изнашивания деталей двигателей при ступенчатом и бесступенчатом изменении режимов вытекает из нагрузок, которые действуют на детали, условий их смазки и температурных полей, возникающих на поверхностях деталей вследствие сил трения. При бесступенчатом изменении оборотов и нагрузки имеют место неустановившиеся режимы работы двигателя, которые приводят к большим тепловым и силовым нагрузкам на детали и вследствие этого к их увеличенному износу. [c.176]

Детали одноцилиндрового двигателя работают под большими нагрузками, вызываемыми давлением газов в цилиндре, и инерционными и центробежными силами, возникающими при движении деталей. В связи с тем, что величина давления газов значительно меняется даже в течение одного хода поршня, на детали двигателя действуют переменные нагрузки, что является основной причиной неравномерности работы одноцилиндровых двигателей. [c.25]

Наряду с кинематической и силовой функцией с помощью муфт решается и ряд других задач, связанных с проектированием, монтажом и эксплуатацией машин и механизмов. К этим задачам относятся компенсация неточностей в относительном расположении валов (продольных, поперечных и угловых), возникающих при монтаже оборудования ослабление вибрации,толчков и ударов, передаваемых от рабочего органа на двигатель предохранение деталей и сборочных единиц машин от случайных перегрузок ограничение частоты вращения облегчение запуска машины соединение или разъединение валов во время работы машины на холостом ходу и под нагрузкой. [c.331]

Таким образом, жидкостное трение обусловливается следующими основными факторами нагрузкой, скоростью относительного перемещения деталей, конструктивными параметрами (диаметральным зазором, диаметром и длиной подшипника), способом подвода и отвода смазочного материала, его вязкостью, зависящей, в свою очередь, от температуры трения, а также искажениями формы деталей, возникающими при монтаже и во время работы двигателя. [c.78]

Упругие зубчатые передачи смягчают динамические удары, передаваемые зубьям шестерён и зубчатых колёс, улучшают условия коммутации тягового двигателя и работы деталей его, уменьшают динамические нагрузки, возникающие от неточности размеров основного и окружного шагов зубьев и монтажа зубчатой передачи, а при двусторонней передаче облегчают монтаж и обеспечивают равномерное распределение момента тягового двигателя между обеими парами зубчатых передач. [c.141]

Малая угловая скорость холостого хода. Большое разрежение, возникающее за дроссельной заслонкой 29 (рис. 96), через нижнее отверстие 31 по каналу 34 передается к топливному жиклеру 33. К топливу, идущему по каналам системы холостого хода, добавляется воздух, поступающий через жиклер 16, и оно в виде эмульсии поступает через отверстие 31 в пространство за дроссельной заслонкой. Выходящая из отверстия 31 эмульсия смешивается с основным потоком воздуха, проходящим в зазоры между стенками смесительной камеры и кромками дроссельной заслонки, и в виде горючей смеси поступает в цилиндры двигателя. Через верхнее отверстие 30 к эмульсии добавляется воздух. При открывании дроссельной заслонки эмульсия поступает из обоих отверстий 30 и 31, благодаря чему обеспечивается плавный переход от холостого хода к работе двигателя под нагрузкой. [c.118]

Акустические давления, вызываемые главным образом струей газов, вытекающих из сопел двигателей, могут значительно ухудшить характеристики выносливости. Наибольшим акустическим нагрузкам подвергаются элементы конструкции, находящиеся в непосредственной близости к источнику шума (так называемое ближнее звуковое поле). Акустические нагрузки характеризуются весьма высокой частотой и вызывают в конструкции низкие рабочие напряжения. Однако ввиду их высокой частоты они могут значительно снизить характеристики выносливости, особенно в местах соединений обшивки крыла или фюзеляжа с силовыми элемеита-ми-нервюрами и шпангоутами. Под действием акустических нагрузок некоторые элементы конструкции могут работать в условиях, отличающихся от расчетных. Так, например, заклепочные соединения, рассчитываемые обычно на срез, могут нагружаться растягивающими силами. Эти силы, возникающие при резонансных ко- [c.499]

Вибрационные нагрузки. При работе системы вследствие воздействия разнообразных динамических факторов (пульсации давления, вибрации двигателей и др.) все ее агрегаты подвергаются действию вибрационных нагрузок. Поэтому при испытаниях систем возникает необходимость измерять параметры вибрации и напряжения в деталях агрегатов, возникающие под воздействием вибрационных нагрузок. [c.147]

Если после окончания переходного процесса не возникает дисбаланса моментов, обусловленного перемещением органа управления или изменением нагрузки, то возможно изменение индикаторных показателей рабочих циклов, связанное с тепловой или механической инерционностью систем двигателя. Для достижения соответствия температурного состояния деталей, числа оборотов ротора турбокомпрессора и т. п. новым условиям работы необходимо время. Возникающие при этом дисбалансы моментов также вызывают переходные процессы. Однако интенсив- [c.355]

Для проверки соответствия требованиям технического задания параметров функционирования ЖРД могут быть применены модели Типа нагрузка — прочность . Под термином нагрузка Г" применительно к ЖРД, в этом случае понимается совокупность нагрузок, действующих на данный агрегат двигателя, а под термином прочность — способность агрегата в течение Определенного времени выдерживать эту совокупность нагрузок, т. е. работать при заданной нагрузке. Поскольку под термином проч-ность обычно понимают способность детали или агрегата выдерживать механические нагрузки, то способность агрегата выдерживать комбинированные нагрузки целесообразнее onpej ejjHTfe термином живучесть . Следовательно, для прстроения моделей жи-вучести ЖРД необходимо прежде всего рассмотреть характер из-менении и виды нагрузок на агрегаты, возникающих при работе двигателя на различных режимах. [c.68]

Количество машин непериодического действия довольно велико. К их числу могут быть отнесены многие электрические машины (агрегаты Леонардо — Ильгнера, приводные двигатели прокатных станов, генераторы разрывных мощностей и др.), ряд центрифуг, некоторые машины специального назначения и т. п. Однако в большинстве случаев при проектировании фундаментов под такие машины динамические нагрузки либо не учитываются, либо приводятся к постоянно действующим периодическим. Так, например, не учитываются моменты пар, возникающих при неравномерном вращении роторов агрегатов Леонардо—Ильгнера ввиду их относительной малости как периодические рассматриваются нагрузки, возникающие при работе центрифуг циклического действия, поскольку изменение скорости их вращения в каждом цикле работы происходит сравнительно медленно и т. д. [c.112]

Расчет на прочность узлов и. .юталей механизмов грузоподъемных машин производят в соответствии с действительным режимом их работы. В зависимости от группы режима работы механизма проводят расчет его двигателя и тормоза, определяют нагрузки, учитываемые при расчете элементов механизма, и нагрузки, возникающие при работе этого механизма и действующие на мeтaJlлoкoн тpyкцию, принимают основные нормативные данные, запасы коэффициента прочности и торможения, а также сроки службы отдельных элементов п узлов. Рекомендуемые сроки [c.50]

Система смазки, предназначенная для снижения механических потерь, возникающих при работе двигателя вследствие трения между поверхностями сопряженных взаимно перемещающихся деталей, находящихся под нагрузкой, а также для уменьшения их износа (гювышение долговечности) и отвода тепла от поверхности трения. [c.20]

Динамические нагрузки при работе механизма подъема. Динамические нагрузки, возникающие при работе механизма подъема, можно рассчитать умножением расчетного веса груза на коэффициент динамичности определяемый по графикам рис. 6.2 в зависимости от соотношений веса груза Оц, массы груза mQ, приведенных к грузу пусковой силы двигателя Р, и массы привода т, [9]. На рис. 6.2 цифрами 1, 2, 3, 4 об()значены графики отношений тд1т , соответственно равных 0,025 0,05 0,10 0,20, Значения Р ш см. в гл.8. [c.118]

Чтобы определить способность болта сопротивляться воздействию эксплуатационных нагрузок, необходимо провести испытания его на усталостную прочность при различных значениях статической составляющей цикла изменения нагрузки. По результатам испытаний строят диаграмму предельных напряжений болта, характеризующую влияние осевой растягивающей силы на изменение его усталостной прочности. На рис. 104 приведена такая диаграмма для шатунных болтов двигателя ЗИЛ-130. По оси абсцисс отложены средние напряжения цикла соответствующие различным моментам затяжки М. Моменты М соответствуют пониженному коэффициенту трения, моменты М" — повьшенному коэффициенту трения. На диаграмме показана область напряжений, возникающих в болтах при работе двигателя, т. е. для каждого момента затяжки Может быть определена амплитуда рабочих напряжений в болтах и амплитуда допустимых напряжений при данной затяжке [сГд]. В данном случае эти напряжения приведены для максимального момента, возникающего после шплинтовки болта (линия ЬЬ). Линия аа ограничивает напряжение в болте по предельно допустимому минимальному моменту затяжки, а линия сс — по предельно допустимому максимальному моменту затяжки, определенному по рекомендуемому НАМИ коэффициенту запаса для шатунных болтов. [c.163]

С выхода предварительного усилителя сигнал поступает на панель регулировок (ПР), где находятся регуляторы тембра R1.1, баланса R2 и громкости R3.1. С регулятора громкости сигнала поступает на рход усилителя мощности. Он выполнен на микросхеме DA2. Нагрузкой усилителя мощности служит сопротивление звуковой катушки динамической головки 4ГД-8Е, подключенной к выходу усилителя мощности через конденсатор большой емкости. Для защиты от помех, возникающих от электрооборудования автомобиля при работе двигателя, в цепь питания включен фильтр 28L 29 30. [c.75]

Обычно этот способ используют для передачи движения от электродвигателя, который устанавливают в салазках плиты — устройство периодического действия (рис. 3.69, а) или на качающейся плите — устройство постоянного действия (рис. 3.69, б), где натяжение создается силой тяжести качающейся части. На практике большинство передач работает с переменным режимом нагрузки, поэтому ремни с постоянным предварительным натяжением в период недогрузок оказываются излишне натянутыми, что ведет к резкому снижению долговечности. В этом случае целесообразно гфименять автоматическое натяжение ремня, при котором оно меняется в зависимости от нагрузки в результате действия реактивного момента, возникающего на статоре двигателя (рис. 3.69, в). [c.315]

Натяжение ремня — необходимое условие работы ременных передач. Оно осуществляется 1) вследствие упругости ремня - укорочением его при сшивке, передвижением одного вала (рис. 251, а) или с помощью нажимного ролика 2) под действием силы тяжести качающейся системы или силы пружины 3) автоматически, в результате реактивного момента, возникающего на статоре двигателя (рис. 251,6). Так как. на практике большинство передач работает с переменным режимом нагрузки, то ремни с постоянным предварительным натяжением в период недогрузок оказываются излишне натянутыми, что ведет к резкому снижению долговечнорти. С этих позиций целесообразнее применять третий способ, при котором натяжение меняется в зависимости от нагрузки и срок службы ремня наибольший. Однако автоматическое натяжение в реверсивных передачах с непараллельными осями валов применить нельзя. Для оценки ременной передачи сравним ее с зубчатой передачей как наиболее распространенной. При этом можно отметить следующие основные преимущества ременной передачи 1) плавность и бесшумность работы, обусловленные эластичностью ремня и позволяющие работать при высоких скоростях 2) предохранение механизмов от резких колебаний нагрузки вследствие упругости ремня 3) предохранение механизмов от перегрузки за счет возможного проскальзывания ремня 4) возможность передачи движения на значительное расстояние (более 15 м) при малых диаметрах шкивов 5) простота конструкции и эксплуатации. Основными недостатками ременной передачи являются 1) повышенная нагрузка на валы и их опоры, связанная с большим предварительным натяжением ремня 2) некоторое непостоянство передаточного отношения из-за наличия упругого скольжения 3) низкая долговечность ремня (в пределах от 1000 до 5000 ч) 4) невозможность выполнения малогабаритных передач. Ременные передачи применяют [c.278]

Максимальные статические нагрузки во вспомогательных механизмах не всегда возникают при нормальных условиях работы. Так, например, в механизмах для установки верхнего вллка подобные нагрузки возникают при передвижении нажимного винта во время прокатки металла у манипуляторов эти нагрузки возникают при выпрямлении прокатываемой полосы линейками манипулятора При проектировании привода все эти отступления от нормального режима необходимо учитывать, однако следует иметь в виду, что мгновенные пиковые статические нагрузки могут в значительной степени срезаться за счёт динамического момента, возникающего при резком уменьшении числа оборотов двигателя. [c.959]

Схема нагружения кранана колонне дана на рис. II 1.3.4. При комбинациях нагрузок Ilbi или ПЬз учитывают силы Ti или Га, возникающие вследствие отклонения канатов от вертикали и приложен- ные к крану в точке подвеса груза их абсолютное значе- ние равно G tg ц. При ком бинации IIа считается возможным отклонение канатов от вертикали на угол косого подъема к- Ветровые нагрузки (см. п. 1.7) — в плоскости качания стрелы или перпендикулярно к ней — учитывают при расчете по III случаю нагружения, при выборе двигателей (см. т. 2, разд. VI), при расчете устойчивости крана (см. п. 1.22), при поверочных расчетах металлических конструкций по методикам работ [О.И, 0.131 (см. п. 1.16). О ветровых нагрузках на портальные краны см, также п. III.11. [c.464]

Во время работы двигателя сечения поршневого пальца деформируются (овализируются). Вследствие неравномерного распределения нагрузки по длине пальца деформации овализации и возникающие при этом напряжения в различных сечениях пальца неодинаковы. Наибольшее увеличение горизонтального диаметра поршневого пальца [c.172]

Двухслитковая прокатка является эффективным средством увеличения производительности прокатных станов, однако при таком способе прокатки могут существенно увеличиваться действующие в линии динамические нагрузки. Величина динамических нагрузок, возникающих при захвате второго слитка на большой скорости, существенно зависит от того, происходит захват при замкнутой или при разомкнутой линии передачи. Во время паузы между слитками передаваемая линией нагрузка падает до нуля и линия может разомкнуться. Особенно вредно притормаживание двигателя при прохождении стыка слитков, так как это способствует размыканию линии. Для уменьшения динамических нагрузок следует слитки прижимать друг к другу, а режим работы двигателя не изменять при прохождении стыка. Совпадение реверса и нагружения происходит в тех случаях, когда в момент нахождения слитка в валках реверс стана осуществляется. Этот режим не является эффективным, так как двигатель несет повышенную тепловую нагрузку и в линии привода возникают большие динамические усилия. [c.165]

На начальной стадии изучения процесса движения троллейбуса рассматривают только его полезное перемещение, используя при этом номинальные характеристики установивщихся режимов его работы и систем электроснабжения. Однако в процессе реализации тяги и торможения проявляется совокупность сложных механических, электромеханических и электромагнитных процессов, происходящих в системе контактная сеть - подвижной состав - тяговая подстанция. Поэтому тяговые и тормозные свойства подвижного состава отличаются от номинальных расчетных и в ряде случаев значительно отклоняются от приведенных в технических паспортах, соответствующих идеальным установивщимся режимам работы. При движении троллейбуса на процесс реализации сил тяги и торможения оказывает влияние изменение нагрузок его узлов. Это прежде всего вызвано случайными и периодическими колебаниями троллейбуса как электромеханической системы со многими степенями свободы. Динамические нагрузки, возникающие вследствие этих колебаний, вызывают появление изменяющихся во времени механических напряжений прежде всего в опорной поверхности (дороге), ходовой системе (движителе, подвеске), трансмиссии, тяговых двигателях и электрооборудовании. Взаимодействие троллейбуса и дороги заметно осложняется в весенне-осенние и зимние периоды года, когда на дороге появляются гололед и снежный покров. Именно в эти периоды происходит наибольшее число повреждений и отказов оборудования троллейбуса и контактной сети. [c.33]

Якорь служит как бы маховиком и придает валу стабильность при работе на высоких числах оборотов. Каждое колено вала имеет противовес, служащий для ослабления вибраций, возникающих из-за крутильных колебаний. Дополнительно на конце вала, противоположном генератору, устанавливают демпфер крутильных колебаний. Изменением конструкции двигателей можно добиться снижения величины этих вибраций. Так, двигатель -образ-ного типа не столь чувствителен к подобным вибрациям, как однорядный двигатель. Двигатель со встречио движущимися поршнями по сущности своей конструкции является в известной.степени уравновешенным. Однако в последней модификации двигателя Фербенкс — Морзе валы получили противовесы, а верхние валы 12-цилиндрового дизеля — также и антивибраторы нижние валы имели антивибраторы и раньше. Эти изменения и применение более легких головок шатунов снизило нагрузку на подшипники и удлинило срок службы как опорных, так и упорных кореииых алюминиевых подшипников. [c.99]

Тяговые двигатели электропоездов переменного тока работают в условиях резко меняющихся режимов работы. Исходя из этого нельзя характеризовать работоспособность тяговых двигателей одним значением мощности. В тяговых двигателях, как и в других электрических машинах, в процессе преобразования электрической энергии в механическую происходит частичная потеря энергии в тепловую. Потери в, двигателях подразделяют на электрические потери в обмотках и щеточном механизме коллектора, механические потери, возникающие при трении в подшипниках, трении щеток и т. д., магнитные потери в стали якоря, обусловленные гистерезисом, добавочные потери в стали от искажения основного поля реакцией якора и вихревых токов (рис. 58). Электрические потери сильно зависят от изменения нагрузки, а магнитные и механические — незначительно. Поэтому первые часто называют переменными потерями, а вторые — постоянными. Отсюда следует, что от соотношения постоянных и переменных потерь характер изменения к. п. д. при увеличении нагрузки будет различным, несмотря на одинаковое значение к. п. д. при номинальной нагрузке двигателей. [c.73]

Все узлы системы электропривода энергосберегающего эле мобпля (рис. 21) должны быть высокоэффективными. Особеннс сокие, отчасти противоречивые требования предъявляют к тя1 му двигателю электромобиля. Ограниченный запас энергии в а муляторной батарее вынуждает выбирать или специально прое ровать двигатели с наибольшим возможным соотношением м< мощностью и массой и максимальным КПД. Двигатель до развивать высокий крутящий момент в широком диапазоне чг вращения. Полная его мошность обычно необходима только трогании с места и преодолении подъемов. Все остальное в] двигатель работает с неполно1 1 нагрузкой, и в этом режиме осо но важно, чтобы потери, возникающие при преобразовании эл рической энергии в механическую, были минимальными. При [c.50]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...