Коммутация тяговых двигателей

Для обеспечения нормальной коммутации тяговых двигателей при рекуперации необходимо, чтобы отнощение тока якоря к току возбуждения не превышало 2. [c.120]

По условиям коммутации тяговых двигателей в режиме рекуперации следует выдерживать отношение токов якоря и возбуждения при параллельном соединении не более 2,8, а при последовательном и последовательно-параллельном — не более 4, причем ток возбуждения должен быть не менее 100 А на электровозах ВЛ8 и 150 А — на ВЛЮ. [c.124]

На тяговых характеристиках показывают ограничивающие линии в зоне больших скоростей — по максимально допустимой скорости (линия 5) в зоне больших сил тяги — по сцеплению колес с рельсами (линия 2) пли по надежной коммутации тяговых двигателей (линия 1). Ограничение по сцеплению колес с рельсами зависит от нагрузки оси на рельсы, величины коэффициента сцепления и конструктивных особенностей локомотива. Силу тяги по сцеплению определяют по формуле (6). [c.266]

Рабочие режимы тяговых двигателей пригородных поездов в связи с частыми пусками, большими ускорениями, значительными колебаниями напряжения на коллекторе и резкими изменениями частоты вращения существенно отличаются от режимов работы стационарных электрических машин. При перегрузках и колебаниях напряжения в сети, особенно на поездах с электрическим торможением, коммутация тяговых двигателей протекает в тяжелых условиях, вызывая опасное искрение под щетками. [c.65]

Коммутация тяговых двигателей [c.69]

Особенности коммутации тяговых двигателей пульсирующего тока. На электропоездах переменного тока тяговые двигатели постоянного тока получают питание от трансформатора через специальную выпрямительную установку. Напряжение, подводимое от нее к двигателям,— пульсирующее и может быть представлено как сумма постоянной составляющей и высших гармонических, из которых практически следует учитывать только вторую, так как величина гармоник высшего порядка весьма мала и ими можно пренебречь. [c.73]

Чтобы обеспечить хорошую коммутацию тяговых двигателей, относительную пульсацию Кп необходимо поддерживать постоянной как можно в более широком диапазоне нагрузок, для чего индуктивность цепи выпрямленного тока Lb должна изменяться в зависимости от нагрузки по закону гиперболы (кривая /, рис. 96) [c.117]

Индуктивные фильтры. Их применяют для защиты сети от радиопомех, возникающих в силовых цепях электропоездов в результате искрения на токоприемнике, коммутации тяговых двигателей и аппаратов силовой цепи. [c.263]

При следовании грузового поезда по расчетному подъему для преодоления основного и дополнительного сопротивлений движению электровоз должен развивать наибольшую силу тяги, допустимую по условиям сцепления или току коммутации тяговых двигателей. Чтобы определить сопротивление движению поезда, необходимо также знать ту равномерную скорость, с которой он следует по подъему. Эту скорость называют расчетной. Естественно, что ей должна соответствовать расчетная сила тяги электровоза. Правила тяговых расчетов рекомендуют при определении веса составов принимать значения расчетной силы тяги и скорости, указанные в табл, 5. [c.44]

Если это требование не выполнить, то при следовании по подъему в момент подачи напряжения возникнет круговой огонь на коллекторах тяговых двигателей или переброс электрической дуги по изоляторам кронштейнов щеткодержателей, в результате чего сработает защита. Происходит это потому, что после снятия напряжения частота вращения якорей успевает упасть, и, когда оно будет подано снова, возникнет резкий бросок тока, нарушающий нормальную коммутацию тяговых двигателей. Причина нарушения коммутации — повышенная плотность тока под щетками, отставание восстановления магнитного потока полюсов от нарастания потока якоря по времени, так как остов выполнен сплошным, а сердечник якоря шихтованным. [c.190]

На электроподвижном составе вследствие простоты конструкции широкое распространение получила опорно-осевая подвеска тягового двигателя, так называемая трамвайная подвеска, когда тяговый двигатель непосредственно связан с осью. Однако с повышением скоростей движения и увеличением мощности тягового двигателя необрессоренный вес его оказывает неблагоприятное динамическое воздействие на детали колёсной пары, зубчатой передачи, верхнего строения пути и др., а также ухудшает условия коммутации тягового двигателя. Снижение необрессоренного веса тягового двигателя требует отказаться от опорно-осевого подвешивания и перейти к опорно-рамному подвешиванию. [c.132]

Упругие зубчатые передачи смягчают динамические удары, передаваемые зубьям шестерён и зубчатых колёс, улучшают условия коммутации тягового двигателя и работы деталей его, уменьшают динамические нагрузки, возникающие от неточности размеров основного и окружного шагов зубьев и монтажа зубчатой передачи, а при двусторонней передаче облегчают монтаж и обеспечивают равномерное распределение момента тягового двигателя между обеими парами зубчатых передач. [c.141]

Для обеспечения нормальной коммутации тяговых двигателей ток рекуперации 1р не должен превышать ток возбуждения более [c.392]

Коммутация тягового двигателя и методы ее улучшения. Щетки, установленные на коллекторе тягового двигателя, разбивают обмотку якоря на параллельные ветви. При вращении якоря проводники его обмотки, проходя через нейтраль, меняют свое положение под полюсами и переходят из одной параллельной ветви в другую. При этом витки закорачиваются щеткой и в них изменяется направление индуктированной э. д. с. [c.81]

Межвитковое замыкание в секции обмотки якоря, которое не сразу обнаруживается в эксплуатации, так как вызываемое им ухудшение коммутации тягового двигателя может быть связано с другими причинами (состоянием коллектора, щеток, механизма нажатия на щетки и др.). В ряде случаев неисправность обнаруживается во время ремонта тягового двигателя, при проверке обмотки якоря на межвитковое замыкание. Причиной неисправности может быть ослабление межвитковой изоляции из-за ее старения или нарушение технологии изготовления секции на заводе. Межвитковым замыканиям способствуют также большие перегревы изоляции. Устраняется неисправность при заводских ремонтах, когда заменяются секции обмотки якоря. [c.105]

Общие сведения. Скорость электровоза зависит от напряжения, приложенного к зажимам тяговых двигателей, и от величины магнитного потока. Чем выше напряжение и меньше магнитный поток, тем больше будет скорость. Увеличение напряжения и уменьшение магнитного потока происходят в известных пределах, чтобы не нарушить коммутацию тяговых двигателей. [c.248]

Обычно индуктивность сглаживающего реактора подбирают так, чтобы при часовом режиме коэффициент пульсации не превышал бы 20—25%, т. е. Ка = 0,2—0,25. Из уравнения (13) видно, что это значение Кп/ при малых токах и больших напряжениях требует значительного увеличения индуктивности цепи 2L, что практически возможно лишь в ограниченных пределах. Поэтому при малых нагрузках и высоких напряжениях, т. е. при высоких скоростях движения, величина коэффициента пульсации тока может достигать значений Kni = 0,35—0,5. Эти режимы наиболее опасны с точки зрения коммутации тяговых двигателей. [c.47]

Для улучшения коммутации тяговых двигателей предусматривают специальные меры применение шихтованных (набранных из отдельных изолированных стальных листов) сердечников дополнительных полюсов, шихтованных вставок в остовах двигателей, применение компенсационных обмоток и составных щеток. [c.48]

Станина имеет кронштейны для закрепления двигателя на тележке вагона и люки для входа и выхода охлаждающего воздуха, а также для осмотра и профилактики щеточно-коллекторного узла. В станине установлены главные полюсы для создания основного магнитного потока и дополнительные полюсы для создания мЛ нитного поля в коммутационной зоне с целью улучшения коммутации тягового двигателя. Сердечники 10 главных полюсов собраны из фасонных листов, отштампованных из электротехнической стали, катушки 8 полюсов двухслойные, с обмотками из медной ленты. Сердечники 17 дополнительных полюсов отлиты из стали с последующей механической обработкой, а обмотки 15 катушек выполнены из медной проволоки и установлены на специальных планках. Изоляцией катушек главных и дополнительных полюсов служат стеклослюдинитовая лента и стеклолента. Катушки в сборе с полюсами пропитаны эпоксидным компаундом и образуют монолитную конструкцию. Устанавливают дополнитель- [c.23]

Во время работы электрооборудования поезда возникают сильные радиопомехи, вызываемые искрением токоприемников, коммутацией тяговых двигателей, вспомогательных машин, переключением контакторов и другой аппаратуры. Индуктивно-емкостный фильтр, состоящий из катушки индуктивности и конденсатора, снижает радиопомехи примерно в десять раз. [c.29]

Короткое за.мыкание на соседнем электровозе или в контактной сети, одна или несколько колесных пар пошли на юз, нарушение коммутации тяговых двигателей, обрыв межсекционного провода ЗОВ, резкое повышение напряжения в контактной сети. Рекуперацию применять нельзя [c.130]

При уменьшении нагрузки относительная пульсация увеличивается, а для обеспечения хорошей коммутации тяговых двигателей относительную пульсацию желательно поддерживать постоянной как можно в более широком диапазоне нагрузок. Поэтому необходимо, чтобы индуктивность цепи выпрямленного тока Lb была не постоянной, а менялась с изменением нагрузки по закону гиперболы (кривая 1, рис. ПО) [c.135]

На электропоездах переменного тока применяют сглаживающие реакторы СР-800. Пульсации тока, а следовательно, и магнитного потока главных и дополнительных полюсов тягового двигателя вызывают вихревые токи в остове, увеличивающие нагрев обмоток двигателей, и отрицательно сказываются на коммутации тяговых двигателей. Пульсация магнитного потока главных полюсов вызывает также трансформаторную э. д. с. в коммутирующих витках обмоток якоря. Чтобы избавиться от трансформаторной э. д. с.в коммутирующих витках и улучшить коммутацию, уменьшают пульсацию тока возбуждения с помощью активных сопротивлений, включенных параллельно обмотке главных полюсов. При этом постоянная составляющая тока разветвляется обратно пропорционально активным сопротивлениям, а переменная — обратно пропорционально индуктивным сопротивлениям. Поэтому переменная составляющая тока полностью протекает по сопротивлению, включенному параллельно обмотке главных полюсов. Сочетание [c.135]

Для защиты от помех радиоприему, которые вызываются искрением на токоприемнике, коммутацией тяговых двигателей и аппаратов силовой цепи, применяют индуктивный фильтр ФС-ЗБ-3 дроссельного типа. Последний включен в силовую цепь между токоприемником и воздушным выключателем. Благодаря наличию индуктивного фильтра радиопомехи снижаются примерно в 10 раз и гасится переменная составляющая. Индуктивный фильтр представляет собой высокочастотный дроссель без сердечника в виде изолированной катушки 4 (рис. 203). С [c.229]

Электровоз оборудован шестью тяговыми двигателями типа ДПЭ-340. Электромеханические характеристики двигателей приведены на фиг. 12(77/7— полное поле, ОШ, 0772—ослабленное). Максимальный ток по коммутации у ДПЭ-340 составляет 500 а, максимальное число оборотов 1380 в минуту, сопротивления обмоток якоря, добавочных и главных полюсов (при 75° С) 0.1230-1-0,0445 + 0,0855 = 0,253 ом, остальные данные см. в табл. 2 гл. XVI. [c.425]

Так же как и в режиме тяги, характеристики используют только в определенной зоне, ограниченной максимальной скоростью (линия 1 на рис. 190 и 191), допустимым током по коммутации тяговых двигателей (линия 2) и силой сцепления колес с рельсами (линия 3 на рис. 191). Коэффициент сцепления колес с рельсами в тормозном режиме берут ниже, чем в режиме тяги, на 20% для снижения вероятности появления проскальзьшания колесных пар (юза). При реостатном торможении с самовозбуждением есть еще одно ограничение — по максимальному напряжению на тяговых двигателях. Это ограничение действует в зоне больших токов или силы тяги и большой скорости, когда э. д. с. (Е = СФи), а следовательно, и напряжение на двигателях могут превысить допустимые величины и приведут к нарушению коммутации. [c.290]

У электровозов ВЛ8 и ВЛ23 сила тяги при трогании с места ограничена также током коммутации тяговых двигателей. [c.14]

Как видно из уравнений (7) и (8), эффект от ослабления поля тем выше, чем меньше величина коэффициента ослабления поля. Минимальная величина р ограничена условиями коммутации тягового двигателя. Обычно у электровозных двигателей 0,3. Так, у двигателя НБ-406 (электровозы ВЛ8 и ВЛ23) = 0,36. Снижение до 0,2—0,25 возможно при применении в двигателях компенсационных обмоток. [c.26]

Система автоматического управления режимом реостатного торможения обеспечивает следующие ограничения по сжорости движения (не более НО км/ч), по коммутацим тяговых двигателей — кривая 2 (рисунок на стр. 135), по максимальному току в цепи якорей и тормозньк резисторов (не более 830 А) — кривая 3 при полном сонротивленим и б при уменьшенном вдвое, по максимальному току возбуждения (не более 11(Ю А) — соответственно кривые 5 и 7. На тормозной дда-грамме приведены также кривые замещения реостатного торможения пневматическим (кривая I) и ограничения но сцеплению (кривая 4). [c.135]

Тяговый генератор имеет независимое возбуждение. Обмотка возбуждения располагается на 12 полюсах ротора и питается от возбудителя выпрямленным током через управляемый выпрямительный мост. Статор имеет две самостоятельные обмотки, каждая из которых соединена в звезду и сдвинута относительно другой на 30° эл. Линейные напряжения на выходе генератора также сдвинуты на 30° эл. и подаются на два трехфазных параллельно включенных выпрямительных моста от одной обмотки статора 1 I I, 1С2, J 3) по проводам (в силовых цепях — кабели) 511, 512, 513, от другой обмотки 2С 2С1, 2С2, 2СЗ) по проводам 514, 515, 516. Трехфазный мостовой выпрямитель применен из-за сравнительно малой величины пульсаций выпрямленного напряжения и тока, вызывающих ухудшение коммутации тяговых двигателей. Выпрямленное напряжение каждой из звезд от трехфазной выпрямительной установки поступает на общие выводные шины -f и — , откуда питаются тяговые электродвигатели. Цепи питания их плюс выпрямительных мостов установки ВУ, провода 526 527, замыкающие главные контакты поездных контакторов П1—П6,. а далее по отдельной для каждого электродвигателя цепи. Например, для первого провод 551, вывод Д/, обмотка якоря и добавочных полюсов, вывод ТЭД, провод 581, замкнутый в положении ч.Впереду>, главный контакт реверсора, провод 591, обмотка возбуждения С1—С2, провод 590у следующий контакт реверсора, провод 541, шунт Ш1 амперметра нагрузки генератора, провода 524, 525, минус выпрямительных мостов. [c.260]

По условию безискровой коммутации тяговых двигателей не допускают пусковой ток больше двойного часового / <21. В эксплуатации, учитывая [c.32]

По условиям коммутации тяговые двигатели рассчитывают на максимальный допустимый ток прн номинальном папряже- 1ин, равный двойному поминальному току, на максимальную част оту вращения при максимальном напряжении, соответствующем на- [c.55]

Обеспечение надежной поездной работы электровозов и повышение их технико-экономически показателей зависят в первую очередь от технического уровня тяговых двигателей. В последние годы скорость и сила тяги электровозов увеличилась почти на 40%, что резко повысило тепловую и механическую напряженность узлов тяговых электродвигателей, осложнило коммутацию. Наибвльшую трудность представляет собой задача повышения их коммутационной надежности, которая определяется электромагнитными, потенциальными и механическими условиями. [c.144]

Радикальной мерой снижения величины реактивной э.д.с. в. ,5—3 раза является применение в тяговом двигателе бес-пазового якоря [2, 3]. Как показали всесторонние исследования таких двигателей, беспазовая укладка якоря, обеспечивает значительное уменьшение потоков рассеивания коммутируемых секций, их индуктивности и резко улучшает коммутацию как на постоянном, так и на пульсирующем токе. Кроме того, такая обмотка якоря неизбежно об,условливает в Двигателе большой воздушный зазор (18—22 мм) под главными полюсами, что приводит к повышению коэффициента магнитной устойчивости и к улучшению потенциальных условии на коллекторе из-за ослабления реакции якоря. В итоге все это резко. .повышает их коммутационную устойчивость. [c.145]

Сравнение характеристик [3]. Характеристики сериесных двигателей наиболее отвечают требованиям, предъявляемым к электро-подвижному составу. Падающая скоростная характеристика обеспечивает снижение скорости на подъёмах, смягчающее перегрузку самих двигателей и системы энергоснабжения и целесообразное в отношении условий сцепления на лёгких элементах профиля скорость автоматически повышается. Принудительное усиление магнитного потока при увеличении нагрузки обеспечивает надёжную коммутацию. Сериесные двигатели дают достаточно малые расхождения нагрузок отдельных двигателей электроподвижного состава и локомотивов одного поезда при расхождениях характеристик и дают меньшие толчки нагрузки и тягового усилия при колебаниях напряжения сети. При равных условиях сериесные двигатели имеют наименьший вес и габаритные размеры благодаря высокому коэфициенту заполнения се-риесиой обмотки. [c.446]

Коммутация — стационарная и при переходных режимах. Так как тяговой двигатель подвержен перегрузкам, то насыщение в теле добавочного полюса при часовом режиме не должно превосходить 8000—9000 гс, а в остове 15 ООи—16 000 гс. При этом степень искрения при двойном часовом токе ещё допустима. Современные высокоиспользованные двигатели с высокими реактивными электродвижущими силами часто имеют небольшое искрение при номинальном режиме. Следует всегда делать минимальное число витков в секции (особенно в машинах без добавочных полюсов, т. е. в рудничных) и не слишком глубокие и узкие пазы. Применение клиньев вместо бандажей может существенно улучшить коммутацию. [c.473]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...