Устойчивость с работающим двигателем

Режимом малого газа называется такой режим, при котором двигатель устойчиво работает на минимальных оборотах в течение ограниченного времени (10—15 мин). Тяга на данном режиме составляет 3—5% от максимальной (при макс = 5000 кГ имеем / м.г=150—250 кГ). Эта тяга должна быть достаточной для руления самолета на аэродроме, но не должна быть чрезмерной во избежание увеличения пробега самолета при посадке с работающими двигателями. [c.39]

Неравномерность индуктивного потока — важный фактор в динамике полета вперед, обусловливающий значительные изменения производных устойчивости. Например, производная устойчивости по скорости особенно чувствительна к продольным изменениям индуктивной скорости. В настоящем анализе частота вращения несущего винта полагалась постоянной. На режимах авторотации, снижения с работающими двигателями или в отсутствие регулятора оборотов могут иметь место значительные колебания частоты вращения, которые существенно влияют на динамику вертолета. Установлено, что на режиме авторотации несущий винт статически нейтрален по скорости (jWu = 0) и статически устойчив по углу атаки (jW O). [c.756]

Под действием этого момента самолет начнет разворачиваться в сторону отказавшего двигателя, что обусловит возникновение скольжения на полукрыло с работающим двигателем. Если самолет устойчив в путевом и поперечном отношении, то появление угла скольжения р вызовет момент рыскания, препятствующий увеличению угла скольжения, и момент крена создающий крен в сторону отказавшего двигателя. По мере увеличения угла скольжения угловая скорость крена увеличивается. Чем больше поперечная устойчивость самолета, меньше скорость полета и на более высоком режиме работали двигатели, тем большее скольжение возникает при отказе двигателя, и на больший угол успевает накрениться самолет. [c.187]

Цель регулировки системы холостого хода карбюратора — обеспечить устойчивую работу двигателя на холостом ходу при наименьшем расходе горючего. Регулировка производится на работающем двигателе, прогретом до нормальной температуры (температура охлаждающей жидкости 80—90°С), при исправных приборах зажигания, нормальных зазорах между клапанами и толкателями и полностью открытой воздушной заслонке. [c.81]

Проверку осуществляют непосредственно на автомобиле с работающим на минимально устойчивых оборотах двигателем. Топливный насос отключают от карбюратора (питание двигателя осуществляется самотеком) и подсоединяют к манометру со шкалой до 100 кПа (1 кгс/см . [c.159]

Перед первым полетом М-2/Г-1 было проведено четыре запуска твердотопливных ракетных двигателей (два статических и два динамических), укрепленных на его конструкции, для демонстрации конструкционной жесткости и влияния работающих двигателей на управляемость и устойчивость летательного аппарата. Первый динамический запуск был проведен во время наземной буксировки с поднятым передним колесом при скорости ПО км/ч. Пилот не отметил возмущений ни в плоскости тангажа, ни в плоскости рыскания. Второе испытание двигателей было проведено уже после освобождения буксировочного троса, когда летательный аппарат находился на высоте около 3 метров над поверхностью Земли и имел скорость 175 км/ч. При этом эксперименте также не наблюдалось вредных эффектов. Па-оборот, пилот заметил некоторое улучшение устойчивости полета летательного аппарата. [c.194]

Не отрегулированы частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Регулировку проводить но прогретом работающем двигателе с помощью винта количества смеси 1 (рис. 13) и винта качество состава смеси 2. Винтом 1 установить минимально допустимую частоту вращения коленчатого вола и немного ее увеличить, а винтом 2 создать предельно возможную частоту вращения. В связи с качественным изменением состава смеси повторно винтом количества установить минимальную частоту вращения и опять винтом качества повысить частоту вращения коленчатого вала до предела и затем медленно заворачивать этот винт, пока не наступит встряхивание двигателя, и тогда отвернуть винт качества но четверть оборота. Закончив регулировку, несколько раз резко открыть дроссельные заслонки. При этом двигатель должен развивать устойчивую частоту, а при закрытии дросселя не глохнуть на холостом ходу. [c.23]

На заре автомобилестроения прямая перегонка нефти полностью обеспечивала потребности в топливе для двигателей внутреннего сгорания. Бензины прямой гонки состоят из устойчивых углеводородов, которые длительное время могут храниться в бензохранилищах без заметного смолообразования. Однако использование таких бензинов в автомобильных двигателях вызывает детонацию, которая способствует преждевременному износу мотора. С появлением двигателей, работающих на повышенных степенях сжатия, возникла проблема повышения октанового числа топлива. [c.34]

Таким образом, наличие гидродинамической нагрузки в гидроприводе с регулируемым насосом и нерегулируемым гидро-двигателем, работающим при постоянном сигнале, повышает устойчивость его работы. [c.349]

При расчете прочности и устойчивости грузоподъемных машин, работающих на открытом воздухе, надо учитывать ветровую нагрузку, которая согласно ГОСТ 1451 - 77 Краны грузоподъемные. Нагрузка ветровая. Нормы и метод определения подразделяется на ветровую нагрузку рабочего состояния (при действии этой нагрузки кран должен нормально работать) и на нагрузку нерабочего состояния. Нагрузку рабочего состояния учитывают при расчете металлоконструкций, механизмов, тормозов, мощности двигателей, собственной и грузовой устойчивости кранов. За ветровую нагрузку на кран в его рабочем состоянии принимают предельную ветровую нагрузку, при которой обеспечивается нормальная эксплуатация крана с номинальным грузом. Предельную ветровую нагрузку нерабочего состояния учитывают при расчете металлоконструкций, механизмов поворота и передвижения, изменения вылета стрелы, осей и валов ходовых колес, противоугонных устройств и собственной устойчивости крана. [c.109]

Полирование в процессе сборки обычно производят с целью достижения необходимой чистоты поверхностей, подвергавшихся опиливанию или другой обработке. Припуск под полирование остается очень небольшой — 0,005—0,007 мм. Заглаживание при полировании рисок, образовавшихся в процессе пригонки поверхностей, благотворно сказывается на износоустойчивости деталей. Кро ме того, за счет уменьшения шероховатости сокращается поверхность соприкосновения деталей с воздухом и коррозионными средами, что повышает устойчивость полированной поверхности против коррозии. Поэтому ответственные детали, работающие под знакопеременными нагрузками (шатуны, коленчатые валы и другие детали тяжелонагруженных быстроходных двигателей) иногда полируют кругом. Помимо основного назначения, полирование позволяет обнаружить дефекты поверхностного слоя — трещины, волосовины, флокены, которые на грубо обработанной поверхности иногда незаметны, а на полированной поверхности более отчетливы. [c.85]

При параллельно работающих газогенераторах нагрузку надо распределять между ними равномерно. Сначала производится розжиг каждого газогенератора в отдельности до получения устойчивого качественного газа. Затем к двигателю подключается один из газогенераторов и запускается двигатель с постепенным увеличением нагрузки его до 50% от номинальной. Когда двигатель будет работать на этом режиме устойчиво, подключают второй газогенератор и постепенно повышают нагрузку двигателя до 75—80%, а затем и до полной мощности. [c.390]

При работе дизеля на гребной винт его характеристики (см. фиг. 61 и 62) указывают на то, что номинальный скоростной режим может быть превзойден почти при всех положениях органа управления, а при некотором числе оборотов, превышающем номинальное, характеристики двигателя пересекают характеристику предела дымности (кривая / на фиг. 62). Кроме того, инерционные силы в механизме двигателя могут значительно увеличиваться, а пересечение границы дымности повлечет за собой догорание топлива в процессе выхлопа, что приводит обычно к перегреву выхлопных клапанов и коллектора, а также головки двигателя в месте выхлопа. Следовательно, переход через номинальный скоростной режим в судовых дизелях допустим лишь в строго ограниченных пределах. Однако взаимное влияние характеристики дизеля и сопротивления (гребного винта) при числе оборотов, близком к номинальному, не может обеспечить достаточной устойчивости работы (с увеличением п растут как N , так и Ng). Каждый дизель, работающий непосредственно на гребной винт, желательно оборудовать автоматическим регулятором (сказанное в отношении ручного регулирования стационарных двигателей остается справедливым и для судовых двигателей). Этот автоматический регулятор не должен допускать чрезмерного повышения числа оборотов дизеля при оголении или при потере гребного винта. Учитывая назначение, такой регулятор называется предельным. [c.82]

Для танкового дизеля, работающего в широком диапазоне изменения числа оборотов и в условиях резко меняющейся нагрузки, предпочтительно иметь не двухрежимный, а всережимный регулятор. Такой рег лятор не только ограничивает максимальные обороты и обеспечивает устойчивую работу двигателя на минимальных оборотах холостого хода, но также поддерживает любой заданный скоростной режим. При этом водитель избавляется от необходимости непрерывно изменять положение педали подачи топлива в соответствии с изменением профиля пути, что способствует увеличению средней скорости движения машины. [c.295]

Среднее давление трения р с увеличением оборотов коленчатого вала в двигателях всех типов несколько возрастает. Для устойчивой работы на малых оборотах холостого хода необходимо, чтобы при увеличении оборотов / уменьшалось, а прн уменьшении оборотов увеличивалось. Такое изменение Р характерно для карбюраторного двигателя, работающего на холостом ходу с сильно прикрытой дроссельной заслонкой (фиг. 243). [c.297]

На буровых установках применяются быстроходные двигатели, работающие с переменным числом оборотов. Двигатели здесь соединены с приводимыми агрегатами (насос или лебедка) при помощи передачи клиновидными ремнями. В этом случае необходимо, чтобы сам двигатель был свободен от критических чисел оборотов во всем пределе рабочих чисел оборотов, начиная от минимально устойчивых и кончая режимом холостого хода, т. е. максимальными оборотами. [c.122]

Если агрегат работает исправно, то после прогрева двигателя можно включать нагрузку. При включении нагрузки следует реостатом в цепи возбуждения подрегулировать напряжение, отдаваемое генератором, проверить исправность действия агрегата при работе с нагрузкой (устойчивость его работы, отсутствие перегрева или посторонних стуков двигателя, отсутствие искрения щеток у генератора и др.) и приступать к наблюдению за работающим агрегатом. [c.114]

Приводы маятниковых канатных дорог выполняют электрическими, переменного и постоянного тока. Для одноканатных дорог и небольших двухканатных дорог с успехом применяют электродвигатели переменного тока, асинхронные, с короткозамкнутым и с фазовым ротором. Для двухканатных дорог большой протяженности и с высокими скоростями движения вагонов применяют электропривод постоянного тока, работающий по системе генератор—двигатель и позволяющий в щироких пределах регулировать скорость разгона и замедления вагонов при подходе к станции и, если требуется, то и при проходе через опоры, а также обеспечивающий устойчивую работу дороги при изменении режимов движения (перехода с силового режима на тормозной и обратно). [c.564]

Основные трудности смазки двигателей встречаются при пуске до установления устойчивой циркуляции масла. Тип и конструкция двигателя определяют выбор метода смазки и систему циркуляции масла. Иногда очень большие двигатели снабжают пусковыми насосами для обеспечения смазки при пуске двигателя. Системы смазки двигателей бывают открытые или закрытые. Открытые конструкции обычно создают для горизонтальных двигателей. Цилиндры больших двигателей как горизонтального, так и вертикального типов обычно смазывают механическими масленками. Смазочные материалы для цилиндров хранят отдельно от картерных масел, поэтому к цилиндрам всегда подают только свежие чистые масла. Во внутренних полостях малых двигателей, работающих на средних и высоких скоростях, смазка обеспечивается разбрызгиванием или масляным туманом из картера. Хотя в горизонтальных двигателях для подачи масла к цилиндрам и поршневым пальцам используют механические масленки, коренные подшипники часто снабжают кольцевыми масленками. К большим концевым подшипникам смазочные материалы часто подаются специальными-масленками. Для смазки подшипников кулачковых валов и зубчатых колес часто применяют питающие системы с масляными-ваннами. [c.95]

Вторая сторона проблемы устойчивости, которая ранее не рассматривалась, — это влияние двигательной установки. Необходимо рассмотреть устойчивость как с работающим двигателем, так и с неработающим двигателем. Разница возникает в основном благодаря двум факторам один из них — непосредственное влияние тяги на равновесие и движение самолета второй — изменение аэродинамических сил, действующих па крыло и хвостовое оперепие вследствие течения, вызванного двигательной установкой. Последний фактор, как правило, более значим в самолетах, приводимых в движение воздушными винтами, ио сравнению с самолетами с реактивными двигателями он называется влиянием снутной струи от воздушного винта. Даже в реактивных самолетах большинство конструкторов размещают хвостовые поверхпости довольно высоко над реактивной струей, чтобы избежать взаимных вредных воздействий. [c.159]

Корпус работающего двигателя можно рассматривать как сосуд, нагруженный давлением газов, образующихся в результате горения заряда твердого топлива. Основное назначение корпуса — выдержать в течение заданного времени совместное воздействие внутреннего давления и высоких температур и передать на остальную часть ракеты силу тяги. Кроме того, РДТТ обычно является частью силового корпуса всей ракеты и поэтому он воспринимает продольные и поперечные перегрузки, а также испытывает аэродинамический нагрев. С точки зрения прочности, напряжения от внешних продольных и поперечных нагрузок не опасны, поскольку обычно они малы по сравнению с напряжениями, вызываемыми рабочим давлением газов. Но они могут привести к потере устойчивости корпуса двигателя, если внешние нагрузки действуют на неработающий двигатель. Например, это может произойти с двигателями второй и третьей ступени при работающем двигателе первой ступени или с двигателем первой ступени стоящей на старте ракеты. [c.371]

Прогретый двигатель должен надежно пускаться стартеро.м, устойчиво работать на малых оборотах холостого хода и равномерно, без провалов и хлопков увеличивать частоту вращения коленчатого вала при открытии дросселя. У работающего двигателя на всех частотах вращения коленчатого вала не должно наблюдаться стуков, кроме оговоренных настоящими техническими условиями в разделе Приработка, испытание и приемка двигателя . Давление в системе смазки при угловой скорости коленчатого вала 300 рад/с и температуре масла 350 К должно быть не менее 1,2 кН/м . Температура масла в картере двигателя не должна превышать 380 К- [c.289]

Для проверки работающего двигателя производят его пуск — стартером или пусковой рукояткой. Продолжительность одного пуска стартером должна быть не более 20 с. Рекомендуется повторить пуск, если двигатель не начнет устойчиво работать после 20 с. Перед повторным пуском следует выждать 1—2 мин, чтобы остановился якорь стартера с шестерней, так как в противном случае могут сломаться зубья венца адяховика и шестерни стартерз. После пуска двигател.я необходимо проверить его работу на всех режимах прогретый двигатель должен работать устойчиво, без перебоев. [c.22]

Для тепловозов, мотовозов и автовагонов используют, двигатели внутреннего сгорания тяжёлого топлива, работающие по двух- и четырёхтактному циклу, простого действия, тронковые. Нормальная мощность тепловозного двигателя в л. с. составляет 80% от максимальной, при которой двигатель начинает быстро уменьшать обороты. Тепловозные двигатели работают при переменной нагрузке и переменном числе оборотов. Двигатель должен допускать против нормальной Ю Уо-ную перегрузку в течение I часа и 20%-ную перегрузку в течение 10 мин. и, кроме того, устойчиво работать при переменном числе оборотов вплоть до возможного минимума, как известно, определяемого работой топливоподающей системы и возможностью самовоспламенения топлива. [c.500]

Пластикат температуро-устойчивый кабельный. Листы. ТУ НКХП 1162-44 Поливинилхлорид, пластификаторы. совол, стеарат кальция, наполнитель—белая сажа (коллоидная кремгюкислоТс О Разрезка (механическая), сварка, склеивание, непрерывное выдавливание (шприцевание) в червячных прессах Химически стойкий прокладочный или герметизирующий материал для консервации двигателей и для деталей, работающих при температуре от —34 до 4-45 С [c.362]

Форма и расположение рабочей ли-НИИ в поле характеристики компрессора зависят от расчетных параметров компрессора, типа двигателя и условия (закона) его регулирования. Способы ее построения рассматриваются во второй части книги. Для примера на рис. 4.32 показано типичное расположение рабочей линии на характеристике нерегулируемого компрессора (с высокой расчетной степенью повышения давления), работающего в системе од-новального ТРД. Как видно, в этом случае рабочая линия пересекает границу устойчивой работы компрессора в двух точках н и в. Первая из них лежит в области значений Ппр, меньших расчетного, и поэтому соответствующее ей нарушение устойчивой работы компрессора (при Ппр=Ипр.в) называется нижним срывом . [c.153]

Собственные частоты системы подачи топлива или других узлов двигателя при динамических нагрузках определяют, возникнет ли неустойчивость с колебаниями той или иной частоты. Процесс горения можно изолировать от системы подачи увеличением перепада давления на форсунках. Если перепад давления на форсунках составляет примерно половину внутрикамерного давления, то низкочастотные колебания возникают редко. Использование демпфирующих устройств или согласование импедансов позволяет снизить требуемый перепад давления на форсунках до величин, меньших половины давления в камере сгорания при обеспечении устойчивой работы ЖРД. Изменения собственных частот системы питания можно добиться изменением длины или объема трубопроводов и коллекторов, а также установкой энергопоглощающих устройств типа четвертьволновых резонаторов или резонаторов Гельмгольца. Собственные частоты механических узлов можно изменять выбором других мест крепления или введением дополнительных креплений. Можно изменять и конструкцию камеры сгорания, чтобы уменьшить диапазон ее чувствительности к колебаниям низкой и промежуточной частот. Увеличение приведенной длины L или отношения длины к диаметру форсуночных каналов обычно повышает устойчивость [69]. Для ЖРД, работающих на водо- [c.174]

Аустенитные стали (12Х18Н9Т, 45Х14Н14В2М, 10Х11Н20ТЗР) содержат около 0,1 % углерода и легированы хромом и никелем. Содержание хрома и никеля выбирают такое, чтобы получить устойчивый аустенит, не склонный к фазовым превращениям. Такие элементы, как молибден, ниобий, титан, алюминий, вольфрам и др., вводят в сталь для повышения жаропрочности, так как они образуют карбидные и интерметаллидные фазы-упрочнители. В результате закалки с 1050...1200 °С получают высоколегированный твердый раствор. В процессе старения при 600...800 °С происходит вьщеление из аустенита мелкодисперсных фаз, упрочняющих сталь, благодаря чему увеличивается сопротивление ползучести. Эти стали применяются для изготовления деталей, работающих при температуре 500...700 °С (например, клапаны двигателей, лопатки газовых турбин и т. д.). [c.99]

Для получения устойчивых посадочных скоростей в механизмах передвижения, работающих в Т и ВТ режимах, используется импульсноключевое регулирование от тиристорного выпрямителя в цепи ротора асинхронного двигателя. Находят также применение для механизмов передвижения электроприводы с противо-ЭДС в цепи ротора [19]. Комплектные электроприводы при управлении от кулачковых и магнитных контроллеров приведены в [9 ]. [c.272]

Полиамидоимидцая эмаль-пленка очень устойчива к действию различных растворителей, таких как бензол, толуол, метанол и др., разбавленных растворов щелочей (ЫаОН) и кислот (Н2504), а также хладонов Х-12, Х-21, Х-22 и смесей хладонов с маслами при повышенных температурах. Благодаря этому провода марки ПЭТ-200 используют для изготовления двигателей, работающих в особо тяжелых условиях. [c.66]

Пускают двигатель и прогревают его до нормального теплового режима. Устанавливают среднюю частоту вращения коленчатого вала. Завинчивают первичный преобразователь 1 в отверстие на кожухе маховика до появления устойчивого показания на цифровом табло 15, затем преобразователь завертывают еще на пол-оборота и законтривают. Нажимают клавишу 13 измерения частоты вращения и ускорения, устанавливают клавишу 8 числа цилиндров в положение, соответствующее числу работающих цилиндров в проверяемом двигателе. Для четырехцилиндровых двигателей клавиша должна находиться в исходном положении, а при испытании двигателей с числом цилиндров 6... 12 клавишу нажимают. [c.46]

Такая система включения обмоток возбуждения генераторов создает устойчивость их параллельной работы, поскольку она нграет роль уравнительного соединения. Это означает, что если режим одного из генераторов изменится, то это вызовет изменение тока в обмотке другого генератора, в результате чего изменится режим другого генератора. Такую схему соединения следует рекомендовать особекио для соединения генераторов, работающих с приводом от двигате-тей внутреннего сгорания. Это обусловлено также тем, что в двигателях внутреннего сгорания изменяется число оборотов в очень больших пределах, что будет изменять режим работы генератора. [c.86]

Подшипники с самоустанавливающимися сегментами успешно применяются в вертикальных гидрогенераторах завода Электросила с середины тридцатых годов с 1950 г. их начали широко использовать на том"же заводе и в горизонтальных машинах с быстроходными роторами или с роторами, работающими в широком диапазоне частот вращения [13]. В качестве примера на рис. 3-15 показан в двух проекциях вкладыш с самоустанавливающимися сегментами асинхронногр двигателя завода Электросила . Частота вращения ротора 5000—20 ООО об/мин, масса ротора 290 кг, диаметр шейки 62 мм длина сегмента 47,4 мм. Каждый сегмент имеет съемную опору со сферической головкой, которая опирается на внутреннюю цилиндрическую поверхность корпуса вкладыша. Зазор между шейкой и сегментами регулируется заменой прокладок между сегментами и их опорами. Конструкция подшипника обеспечивает возможность равномерного поступления смазки ко всем сегментам. Двигатели с подшипниками аналогичной конструкции работают устойчиво и надежно в широких диапазонах частот вращения. [c.118]

При рекуперативном торможении коллекторные двигатели с последовательным возбуж-дешюм не обеспечивают устойчивого режима рекуперации. Поэтому рекуперативное торможение коллекторными двигателями осуществляется при параллельном возбуждении с применением различных схем питания обмоток возбуждения, обеспечивающих необходимый сдвиг тока по фазе. Наибольшее распространение получили схемы с независимым возбуждением, под которым понимается питание об-.моток возбуждения дигателей от вращающейся машины. В отличие от схемы локомотива постоянного тока, где мотор-генератор (возбудитель) необходим для получения тока низкого напряжения, в данном случае вращающаяся машина используется для смещения по фазе напряжения на обмотках возбуждения двигателей, работающих в генераторном режиме. В качестве возбудителя может быть применён индукционный фазопреобразователь или использован один или два тяговых двигателя. [c.615]

Для двухтактных газовых двигателей с вводом газа непосредствен но в цилиндры через особые клапаны в период сжатия необходимое давление составляет от 2 до 4 ати, в зависимости от типа двигателя. И в этом случае для обеспечения равномерной и устойчивой работы двигателя давление газа должно поддерживаться постоянным. Таким образом, основ ным элементом схемы питания двигателя, работающего на естественном газе, является редукционный клапан (редуктор), снижающий давление газа от давления в газопроводе до давления перед органз ми питания двигателя и псддерживающий это давление постоянным. Ввиду того что теплотворная способность газа претерпевает периодические колебания, подобные редукторы снабжаются особыми устройствами, позволяющими корректировать степень дросселирования соответственно с объемным количество М потре-бляе-мого двигателем газа. Для создания устойчивой работы редуктора, а также для того, что- [c.504]

Чугунные гильзы с перлитной структурой пригодны для двигателей, работающих длительное время на устойчивом тепловом режиме (автолюбили междугородного сообщения, стационарные и судовые двигатели), при невысокой запыленности воздуха и эффективных воздушных и масляных фильтрах. При высокой запыленности воздуха (на пахоте, в карьерах, в некоторых южных районах страны), когда велик абразивный износ, полезным оказывается применение закаленных чугунных гильз твердостью= 40ч-50, а также гильз с хромированной или азотированной рабочей поверхностью. Хромирование и азотирование уменьшают износ гильз от коррозии. [c.247]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...