Шпалы

Например, при расчете рельса (рис. 1.3) как стержня, опирающегося на многие опоры (шпалы), можно фактическую нагрузку от колеса, распределенную по площадке контакта по некоторому закону (определить который довольно сложно), заменить сосредоточенной (равнодействующей) силой. [c.10]

Примером балки на упругом основании является железнодорожная шпала, нагруженная двумя силами, передаваемыми через рельсы. Не имея опор, шпала передает эту нагрузку непосредственно грунту, изгибаясь нри этом вследствие податливости грунта. [c.109]

В инженерной практике такая расчетная схема получила широкое распространение и используется при анализе многих конструкций. Правда, соотношение (4.22) не всегда соблюдается, но часто его можно рассматривать как приближенное. Так, оно является почти точным в рассмотренном выше случае большого числа не связанных упругих опор. Оно будет также точным для плавающего стержня прямоугольного сечения (рис. 4.48, а). Здесь реакция со стороны жидкости в каждом сечении пропорциональна глубине погружения стержня. В то же время для шпалы (рис. 4.48, й), лежащей на упругом грунте, соотношение (4.22) следует рассматривать как приближенное, поскольку реакция в каждом сечении зависит не только от местного прогиба, но и от осадки грунта в соседних точках. [c.203]

Внешние силы, их величина и характер распределения зависят в первую очередь от того, где проходит граница между рассматриваемым объектом и окружаюш,ими его телами. Так, если в рассматриваемом примере подъемного крана в расчетную схему включить канат с клетью для груза и рельсы со шпалами, то система внешних сил будет уже другой (рис. 4, в). Причем, если в первом случае реакции опор определялись при помощи соотношений статики, то во втором случае их определение требует иного подхода, поскольку число неизвестных сил R ,. . R превышает число уравнений равновесия. Системы такого рода называются статически неопределимыми. Этот вопрос подробно будет рассмотрен в дальнейшем. [c.17]

Временной теневой метод используют для обнаружения трещин, возникающих в железобетонных конструкциях при их нагружении, причем появление трещины регистрируется чаще, чем при других известных способах. Метод применим для контроля шпал в заводских условиях, предварительно напряженных железобетонных пролетных строений мостов и др. [c.314]

Наиболее распространены и более соответствуют массовым условиям службы деталей конструкций в эксплуатации испытания с заданным размахом нагрузки. Однако имеются практически важные случаи, когда процесс усталостного разрушения определяется условиями постоянства амплитуды деформаций (шатунно-кривошипные механизмы, подкладки рельсовых скреплений, деформация которых ограничена высотой пазухи в железобетонной шпале, термические напряжения в защемленных деталях тепловых агрегатов и др.). Также возможен промежуточный тип нагружения, когда ограничение деформации наступает после более или менее длительной работы при заданном размахе нагрузки, например после появления трещины, или же при непостоянном циклическом режиме, когда имеются ограничители деформаций (например, ограничители деформаций в автомобильных рессорах и др.). [c.18]

Одновременно с новым строительством и введением прогрессивных видов тяги столь же широко проводились реконструкция путевого хозяйства ранее построенных железных дорог, обновление вагонного парка, совершенствование средств связи и управления движением поездов. Более половины главных путей поставлены на щебеночное основание, и около двух третей их полной длины уложены тяжелыми рельсами типов Р50, Р65 (64,9 кг/м) и Р75(75,1 кг/м), на протяжении около 75 тыс. км произведена сварка короткомерных рельсов в длинномерные. На линиях протяженностью 7 тыс. км осуществлена укладка железобетонных шпал, намного более прочных и долговечных, чем деревянные шпалы, свыше 7 тыс. км основных магистралей имеют бесстыковой путь со сварными рельсовыми плетями длиной по 800 м каждая. Значительно возрос уровень механизации работ по ремонту и текущему содержанию пути. [c.214]

В годы первых (довоенных) пятилеток в связи с введением тяжеловесных поездов и мощных локомотивов с увеличенными осевыми нагрузками была произведена замена легких рельсов типов IV-a и 1П-а более тяжелыми рельсами П-а, 1-а, и 1-у, увеличено количество шпал на 1 км пути, улучшено качество балластного слоя, введены усовершенствованные конструкции рельсовых скреплений. К 1939 г. был прекращен прокат рельсовых профилей по нормам дореволюционного времени, средний вес рельсов, уложенных на главных путях, возрос с 32,99 кг/м в 1913 г. до 35,7 км/м в 1940 г. [23]. [c.218]

Особенно широко развернулись работы по реконструкции путевого хозяйства после окончания Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. С 1947 г. металлургические заводы СССР приступили к прокату новых типов рельсов Р38, Р43 и Р50. С 1956 г. был начат прокат еще более мощных рельсов Р65 и Р75, а с 1966 г. на Нижне-Тагильском металлургическом комбинате имени В. И. Ленина введена термическая обработка рельсов, в два раза (по данным эксплуатационных испытаний) повышающая прочность их истирания и смятия и в полтора раза увеличивающая их стойкость против образования контактно-усталостных дефектов [16] За последнее время рельсами Р50 и более тяжелых типов уложены две трети общей длины главных путей и свыше половины главных путей поставлено на щебеночное основание (к концу 1970 г. намечено перевести на щебеночный балласт примерно три четверти главных путей железнодорожной сети). Средний вес рельсов, уложенных на главных путях, возрос к 1965 г. до 48,5 кг/м. Количество шпал на один километр главных путей, составлявшее 1387 шт. в 1932 г., доведено в 1966 г. до 1736 шт. и будет увеличено в последующие годы до 1840 шт. на всех магистральных линиях Советского Союза [16, 23]. [c.218]

Почти на всех электрифицированных железных дорогах с тягой на постоянном токе для возвращения рабочего тока к генератору (тяговой подстанции) используют ходовые рельсы. Ходовые рельсы укладывают на деревянных или бетонных шпалах, и на железных дорогах на поверхности они имеют более или менее хорошее электрическое соединение с грунтом. Грунт является электрическим проводником ионов, подключенным параллельно ходовым рельсам. Железнодорожную сеть следует считать заземленной на всей ее длине. Эти обстоятельства и связанная с ними опасность коррозии были выявлены уже давно (см. раздел 1.4). При соответствующем строительном исполнении и надлежащем контроле блуждающие токи от железных дорог можно уменьшить. Требуемые для этого мероприятия изложены в нормативных документах [1, 8], а также в рекомендациях Объединения предприятий общественного транспорта [9. Однако поскольку полностью избежать блуждающих токов нельзя, целесообразно, а в ряде случаев даже необходимо проводить дополнительные мероприятия по защите трубопроводов и кабелей. Важнейшими предпосылками для уменьшения блуждающих токов являются [c.316]

Рельсы на деревянных шпалах и щебеночном основании имеют сравнительно высокое сопротивление растеканию тока в землю при хорошем уходе за щебеночным основанием это сопротивление может быть в 100 с лишним раз больше, чем у рельсов, уложенных в уличную мостовую. Это преимущество совершенно очевидно, в связи с чем можно надеяться, что в будущем при прокладке железнодорожных (трамвайных) путей большее внимание начнут уделять не только борьбе с шумом, но и хоро- [c.316]

Металлические фермы мостов, путепроводов, металлические и железобетонные опоры контактной сети, имеющие сопротивление растеканию менее 20 ом, должны соединяться с тяговыми рельсами или со средними точками путевых дросселей через искровые промежутки с нормированным пробивным напряжением. Б местах, где применение искровых промежутков не допускается по условиям техники безопасности, не допускается и глухое присоединение сооружений к рельсовым путям или дросселям. Во всех случаях соединительные провода должны быть проложены изолированно от земляного полотна, балласта, железобетонных шпал или железобетонных подрельсовых оснований. [c.42]

Необходимо также полностью заменить монолитный железобетон сборным при сооружениях железнодорожных и автомобильных переходов по плотинам гидроузлов и перейти на укладку железобетонных шпал подкрановых путей вместо деревянных. [c.160]

Это и является причиной того, что в технике, когда желают сэкономить максимум кинетической энергии, а с другой стороны, когда невозможно избежать ударов, поступают так, чтобы эти удары происходили между телами, имеющими наиболее совершенную упругость. Так, при прокладке рельсовых путей приходится оставлять между рельсами надлежащие зазоры, чтобы не мешать расширению рельсов при нагревании. Эти стыки при прохождении колес вызывают явления удара, которые ритмично ощущаются даже пассажирами. Чтобы избежать, насколько возможно, рассеяния кинетической энергии, шпалы размещаются не под рельсовыми стыками, а на некотором расстоянии от них так, чтобы сохранить для рельсов наибольшую совместную с требованием устойчивости пути упругость в тех местах, где происходит указанное явление удара. [c.470]

Для уменьшения действия блуждающих токов рекомендуется укладывать рельсы на шпалы, пропитанные диэлектриком, на бетонные шпалы для увеличения переходного сопротивления от рельсов к земле укладывать пути на щебень очищать пути от грязи. [c.109]

Замечательный союз железа с бетоном в железобетонных конструкциях позволил в значительной мере устранить недостатки каждого из этих материалов. Железобетон сделал стремительную и поистине головокружительную карьеру. Из него изготовляют каркасы зданий, дорожные покрытия, железнодорожные шпалы и многое другое. [c.132]

Балки на упругом основании встречаются в технике очень часто. К числу примеров таких конструкций относятся элементы верхнего строения железнодорожного пути (рельсы и шпалы), ленточные фундаменты зданий, корпуса кораблей. Расчетная схема [c.231]

Рис. 12,85. Примеры балок с дискретно расположенными упруго проседающими опорами, которые приближенно можно рассматривать как балку на сплошном упругом основании п) железнодорожный рельс на шпалах б) балка перекрытия, опирающаяся на ряд балок перпендикулярного направления.

Что ж Так и всегда бывало в истории техники. Первые автомобили поразительно походили на извозчичьи пролетки. Только не было у них оглобель, чтобы запрягать лошадей. Первые паровозы изобретатели снабжали ногами , чтобы переступать по шпалам. Пройдет соответствующее время — и атомная электростанция примет свой, и только свой, специфический облик. И, по всей вероятности, она откажется тогда и от турбин, и от электрогенераторов. Несомненно, ученые найдут пути прямого перехода ядерной энергии в электрическую. [c.171]

Борьба с утечкой токов для ее ограничения и снижения а) уменьшением падения напряжения в рельсах трамваев, электрических железных дорог и метрополитена (уменьшением расстояния между тяговыми подстанциями, увеличением числа отсасывающих пунктов, увеличением сечения рельсов, уменьшением сопротивления стыков рельсов, увеличением числа между рельсовых и междупутных соединителей) б) повышением переходного сопротивления между токоносителем (рельсом, гальванической установкой) и землей (соответствующей пропиткой деревянных шпал, [c.395]

Кроме того, для уменьшения действия блуждающих токов применяют увеличение переходного сопротивления рельс-земля, укладкой рельсов на шпалы, пропитанные диэлектриком, и на бетонные шпалы укладку путей на щебень, очистку путей от фязи. [c.24]

В верхнее строение пути — с песчаным балластом и деревянными шпалами — почти на половине сети были уложены рельсы типа IV-a (30,89 кг/м) и еще более легких типов, ограничивавшие возможности пропуска локомотивов с большими нагрузками на оси и движение поездов с большими скоростями. Количество тяжелых рельсов типов 1-а (43,57 кг/м) и П-а (38,32 кг/м), предусматривавшихся стандартом 1908 г., разработанным при участии таких выдающихся специалистов, как Н. П. Петров (1836— 1922), Н. А. Белелюбский (1845—1922) и Л. Ф. Николаи (1844—1908), к 1917 г. не превышало 12% общей длины рельсовых путей. Локомотивный парк состоял из относительно маломощных паровозов разнообразных серий. Наиболее мощные по тому времени и наиболее экономичные грузовые паровозы серии Э, начатые постройкой в 1912 г. по проекту В. И. Лопушин-ского (1856—1929) и строившиеся затем с некоторыми конструктивными изменениями на протяжении более сорока лет, ко второй половине 1917 г.. оставляли лишь около 4% общего числа локомотивов [17]. Столь же немногочисленными в составе локомотивного парка были лучшие тогда пассажирские паровозы серии С, начатые постройкой в 1911 г. по проекту Б. С. Малаховского и также длительное время затем в различных модификациях поступавшие на железные дороги СССР, и паровозы серии Л", строившиеся с 1915 г. по проекту В. И. Лопушинского, А. С. Раевского (1872—1924) и М. В. Гололобова. [c.202]

Значительное внимание уделяется в последнее время применению железобетонных шпал, более прочных и долговечных по сравнению с деревянными. Первые опыты укладки таких шпал были проведены на советских железных дорогах еще в 20-х годах, но около двух десятилетий — до освоения производства предварительно напряженного бетона — продолжались затем поиски их рациональных конструкций с повышенной прочностью, и только в 1949 г. начались регулярные испытания в нормальных эксплуатационных условиях. В 1955 г. было начато строительство специализированных заводов для изготовления бетонных шпал, и с конца 50-х годов типовые цельнобрусковые струнобетонные шпалы стали поступать на особо [c.218]

В 1926 г. с целью уменьшения количества стыков — одного из самых уязвимых элементов конструкции рельсового пути — на железных дорогах СССР была введена термитная сварка короткомерных рельсов. С середины 30-х годов наряду с нею стала применяться более производительная электродуго-вая сварка, а в 1943 г. впервые был применен еще более совершенный способ электроконтактной сварки со стационарными и передвижными сварочными установками, получивший в дальнейшем преимущественное распространение. Положительный опыт рельсосварочных работ и совершенствование сварочной технологии привели к разработке конструкций так называемого бесстыкового пути, составляемого из 800-метровых рельсовых сварных плетей, чередующихся со вставками из нескольких рельсовых звеньев нормальной длины. Первая экспериментальная проверка отдельных участков такого пути, характерного высокой стабильностью и обеспечивающего плавность хода подвижного состава при больших скоростях движения, была предпринята в Советском Союзе еще в 1935 г. Тогда же проф. К. Н. Мищенко разработал теоретические основы его конструирования. Но широкое применение его на эксплуатируемых и вновь строящихся линиях началось, как и в большинстве других стран, лишь в послевоенный период — с появлением в путевом хозяйстве тяжелых рельсов и более совершенных рельсовых скреплений. К концу 1970 г. общая длина бесстыкового пути будет доведена примерно до 20 тыс. км, преимущественно на тех же направлениях, для которых предусматривается укладка железобетонных шпал [16]. [c.219]

С начала 30-х годов на работах по сооружению верхнего строения пути стали применять предложенные В. И. Платовым путеукладчики (рис. 58) — передвижные машины кранового типа для укладки рельсо-шпальной решетки (рельсов, скрепленных со шпалами), звенья которой, равные длине одного рельсового звена (12,5 м), заготовлялись на звеносборочных базах. Тогда же началось применение балластировочных машин (балластеров), спроектированных Ф. Д. Барыкиным, П. Г. Белогорцевым и В. А. Алешиным и производящих подъемку рельсо-шпальной решетки, дозирование и разравнивание по ширине пути слоя балласта, предварительно выгруженного на обочины земляного полотна, и последующую рихтовку пути (его выправление относительно проектной продольной оси). С 1932 г. начался выпуск путевых стругов Ф. Д. Барыкина и Н. В. Корягина, использовавшихся для очистки кюветов и срезки обочин полотна, а в 1940 г. В. А. Алешиным, Г. М. Девьяковичем и А. В. Лобановым была разработана конструкция электробалластера с электромагнитами подъемной силой 30 т для вывешивания рельсо-шпальной решетки и со специальными электроустройствами для автоматического выправления перекосов пути. [c.220]

Дальнейшее интенсивное развитие механизация путевых работ получила в послевоенный период. В 1948 г. на строительстве линий Новокузнецк — Барнаул и Акмолинск — Павлодар с применением дорожно-строительных машин было выполнено 98% земляных работ и около 80% работ по балластировке пути [14]. Широкое применение на железнодорожной сети нашли электробалластеры, усовершенствованные в начале 50-х годов и приспособленные для подъемки пути с рельсами тяжелых типов. Придаваемые балластерам механизмы для уплотнения балласта под шпалами, для удаления загрязненного балластного слоя при производстве ремонтных работ и сконструированные А. М. Драговцевым щебнеочистительные устройства, обладающие производительностью до 3000 м 1час, значительно расширили комплекс выполняемых рабочих операций. Для доставки и механизированной разгрузки балласта с одновременной дозировкой его и разравниванием по ширине земляного полотна стали применять специальные полувагоны-дозаторы. К середине 50-х годов в связи с переходом металлургических заводов на выпуск рельсов длиной 25 м начался ввод в эксплуатацию дизельных путеукладчиков, производящих укладку 25-метровых звеньев рельсо-шпальной решетки. В последнее время на работах по уплотнению балластного слоя под рельсо-шпальной решеткой и рихтовке пути используются выправочно-подбивочно-отделоч- [c.220]

Рельсы на главных путях электрифицированных железных дорог должны быть уложены на щебеночном, гравийном или равноценном им по изоляционным свойствам балласте. Шпалы деревянные, укладываемые в путь, должны быть пропитаны масляными антисептиками, не проводящими электрический ток. Рельсы и рельсовые скрепления, металлически связанные с ними, на железобетонных шпалах или подрельсовых основаниях должны быть изолированы от бетона и арматуры шпал и подрельсовых оснований, что обеспечивается установкой специальных конструктивных элементов (прокладок, втулок и т. п.). Не допускается загрязнение или заполнение [c.34]

Шпалы деревянные, укладываемые в путь, пропитываются масляными антисептиками, не проводящими электрический ток. Торцы шпал, распиливаемых при укладке в путь, и вновь просверленные шурупные отверстия трижды промазываются масляными антисептиками. Изолирующие свойства рельсовых путей, улон енных на железобетонных шпалах или каком-либо другом подрельсовом основании, должны быть не ниже, чем при применении деревянных шпал. [c.37]

Рельсы на металлических или железобетонных эстакадах, а также на расстоянии 200 м вдоль пути с двух сторон от мостов и эстакад укладываются на деревянные шпалы, подрельсовые подкладки на изолирующие прокладки. Шурупы изолируются от подкладки с помощью изолирующих втулок. Рельсы ходовые, уложенные в депо подвижного состава, должны быть изолированы от металлических сооружений, контуров заземлений, бетона эстакад, бетона проезжих дорог и т. п. Болты анкерные, крепящие продольные брусья к эстакадам, не должны располагаться под рельсовыми подкладками и должны иметь зазор от подошвы рельса не менее 30 мм. Рельсы ходовые, уложенные в депо, должны отделяться от тяговых нитей рельсов парковых путей изолирующими стыками, оборудованными шунтирующими их аппаратами. Междурельсовые соединения должны быть выполнены изолированным проводом или кабелем. На тракционных и тупиковых станционных путях, где только одна из нитей является тяговой, электросоедипители тяговых нитей выполняются изолированными проводами или кабелями. [c.38]

Конструкция трамвайных путей должна обеспечивать надежный отвод воды от их основания. Шпалы деревянные, укладываемые в путь, должны быть пропитаны масляными антисептиками, не проводящими электрический ток. Рельсовые пути, уложенные на железобетонных шпалах или железобетонных подрельсовых основаниях, должны иметь переходное сопротивление не ниже, чем при применении деревянных шпал. Песок, применяемый для устройства шпально-песочных оснований, должен быть крупно- или среднезернистым. Слой песка, укладываемый в верхней части шпально-балластной конструкции (от головки рельса до середины шпалы) и вокруг жестких бетонных конструкций (толщина слоя 10—12 см), должен быть битуминизирован. [c.40]

Рукл — дополнительное усилие от уклона подкрановых путей (а = 0,0020 при путях с деревянными шпалами и щебеночным основанием) [c.392]

Энергетическая, атомная, транспортная и авиационная техника. Космонавтика (1969) -- [ c.207 , c.214 , c.218 , c.219 ]

Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог (1983) -- [ c.0 ]

Техническая энциклопедия Т 12 (1941) -- [ c.16 ]

Техническая энциклопедия Том 7 (1938) -- [ c.0 ]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...