Шпалы для железных дорог

ШПАЛЫ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ШИРОКОЙ КОЛЕИ [c.100]

Фиг. 50. Шпалы для железных дорог узкой колеи

В 1971 г. введен ГОСТ 10629—71 Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог широкой колеи . [c.108]

Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи (табл. 1.48) изготовляют по ГОСТ 78—65 и выпускают трех типов I — для главных путей II — для станционных и подъездных путей III—для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий. По форме поперечного сечения шпалы подразделяются на два вида А (обрезные) и Б (необрезные). [c.77]

РАЗМЕРЫ ШПАЛ ДЕРЕВЯННЫХ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ШИРОКОЙ КОЛЕИ, мм [c.77]

Шпалы деревянные для железных дорог узкой колеи (табл. 1.49), изготовляемые по ГОСТ 8993—59, выпускают трех типов I, II и III и подразделяют на два вида обрезные, у которых пропилены все четыре стороны (вид А) необрезные, у которых пропилены только две противоположные стороны — постели (вид Б). [c.77]

ТАБЛИЦА 1.49 РАЗМЕРЫ ШПАЛ ДЕРЕВЯННЫХ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УЗКОЙ КОЛЕИ, нм [c.78]

Для противодействия угону рельсов по шпалам на железных дорогах СССР применяются специальные противоугоны, наиболее распространённым видом которых являегся клиновой или болтовой. Эти противоугоны представляют собой металлические зажимы (фиг, 43), которые прикрепляются к подошве рельса при помощи 66 [c.66]

Шпалы для рельсовых путей должны применяться 1 и 2-го сорта по ГОСТ 78—65 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи (рис. 21). Выбор шпал следует производить по данным табл. 6 и 7. [c.196]

Железобетонные шпалы. В 1971 г. введен ГОСТ 10629—71 Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог широкой колеи взамен ГОСТ 10629—63 Шпалы струнобетонные для магистральных железных дорог широкой колеи 1524 жж (табл. 37). Новым стандартом предусмотрено четыре типа шпал вместо трех типов, обусловленных стандартом 1963 г. (рис. 46, 47, 48). Эти шпалы рассчитаны на применение рельсов Р50, Р65 и Р75. [c.323]

Шпалы струнобетонные, для железных дорог колеи 1 524 мм с черными закладными шайбами. . ШТ. 7,00 8,30 7,90 8,10 8,60 8,10 9,00 11,40 14,70 [c.448]

Шпалы струнобетонные для железных дорог колеи 750 мм....... 3,60 4,40 4,40 4,60 4,80 4,90 5,40 6,20 8,00 [c.448]

В СССР—шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи см. ОСТ 4715. [c.1247]

Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи [c.684]

Шпалы для подкрановых путей должны применяться 1 и 2 сортов по ГОСТ 78—65 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи . [c.90]

Почти на всех электрифицированных железных дорогах с тягой на постоянном токе для возвращения рабочего тока к генератору (тяговой подстанции) используют ходовые рельсы. Ходовые рельсы укладывают на деревянных или бетонных шпалах, и на железных дорогах на поверхности они имеют более или менее хорошее электрическое соединение с грунтом. Грунт является электрическим проводником ионов, подключенным параллельно ходовым рельсам. Железнодорожную сеть следует считать заземленной на всей ее длине. Эти обстоятельства и связанная с ними опасность коррозии были выявлены уже давно (см. раздел 1.4). При соответствующем строительном исполнении и надлежащем контроле блуждающие токи от железных дорог можно уменьшить. Требуемые для этого мероприятия изложены в нормативных документах [1, 8], а также в рекомендациях Объединения предприятий общественного транспорта [9. Однако поскольку полностью избежать блуждающих токов нельзя, целесообразно, а в ряде случаев даже необходимо проводить дополнительные мероприятия по защите трубопроводов и кабелей. Важнейшими предпосылками для уменьшения блуждающих токов являются [c.316]

Для выработки шпал железных дорог [c.245]

При смешанном движении грузовых и пассажирских поездов, которым характерна работа железных дорог в нашей стране, разрыв между установленными скоростями движения этих поездов приводит к потере пропускной способности. В первые послевоенные годы еще сохранялось ограничение скоростей движения поездов (установленное в мае 1941 г.) как грузовых, так и пассажирских до 70 км/ч. Такая же скорость допускалась по прямому направлению стрелочных переводов. Проведенные мероприятия по усилению пути позволили в 1965 г. повысить максимальные скорости движения на отдельных линиях и участках до 80 км/ч для грузовых поездов и до 100 км/ч для пассажирских. В это же примерно время в результате исследований ЛИИЖТа, ЦНИИ и других организаций были выявлены резервы стрелочных переводов и повышены скорости движения поездов по прямому направлению переводов типов Р50 и Р43 до 80 км/ч. Этим было положено начало большим работам, направленным на реализацию высоких скоростей движения поездов, особенно пассажирских. Такие возможности появились в связи с усилением пути на многих направлениях за счет укладки рельсов типа Р65, применения бесстыкового пути и железобетонных шпал. [c.73]

На железных дорогах нашей страны применяют также железобетонные шпалы. Стандартом установлено три типа железобетонных шпал один для раздельного шурупного прикрепления рельсов и два для болтового прикрепления (рис. 25, б). Их преимушества — долгий срок службы, сбережение древесины, большие допускаемые нагрузки. Однако по сравнению с деревянными шпалами они неупруги, хрупки и требуют осторожного обращения. Железобетонные шпалы, кроме того, имеют большой вес и сравнительно большую стоимость. [c.66]

Допускаемая нагрузка на ось (нажатие колесной пары на путь) характеризует возможность пропускать вагоны по верхнему строению пути с наибольшей скоростью, установленной для данного участка. Нажатие колесной пары на рельсы называется статической нагрузкой оси на рельсы. Допускаемая нагрузка оси на рельсы, обычно называемая осевой нагрузкой, зависит главным образом от типа рельсов, количества шпал, уложенных на 1 км пути, состояния верхнего строения пути и скорости движения поезда. На железных дорогах СССР осевая нагрузка для основных типов грузовых вагонов допускается до 21 т, для пассажирских до 18 г. [c.262]

Передача подъездных путей железным дорогам экономически целесообразна, поскольку железные дороги обеспечивают более интенсивное использование технических средств и за счет этого — сокращение расходов на содержание подъездных путей. Кроме того, железные дороги с наименьшими затратами обеспечивают содержание подъездных путей в надлежащем состоянии, располагая специальными службами, средствами механизации путевых работ, базой подготовки необходимых материалов (балласта, шпал и др.), ремонтной базой для локомотивов, и т. п. [c.174]

Для удовлетворения потребностей железных дорог в пропитанных шпалах имед)тся шпалопропиточные заводы (ПШ). [c.11]

Стандартным стыком на железных дорогах СССР является стык на весу. При таком стыке торцы рельсов соединяются посередине промежутка между двумя стыковыми шпалами (рис. 87). Расстояние между стыковыми шпалами делают меньше, чем между промежуточными, для усиления стыка. [c.74]

На электрифицированных участках железных дорог и участках, оборудованных автоматической блокировкой или диспетчерской централизацией, рельсовые нити используют как токопроводящие цепи для обратного тягового и сигнального тока. Для изоляции одного рельса от другого на границах рельсовых цепей устраивают изолирующие рельсовые стыки. Изолирующие стыки у нас делают как на весу (рис. 88, 89), так и на сдвоенных шпалах (рис. 90). [c.75]

Из истории железных дорог известны различные конструкции рельсовых опор и разнообразные материалы, из которых они изготовлялись. Опорами служили отдельные опоры (стулья), продольные лежни, поперечины (шпалы и брусья), получившие повсеместное распространение, и сплошные опоры (плиты, рамы), а материалами для них — камень, металл, дерево, бетон и железобетон. [c.95]

Хорошим материалом для шпал является дерево сосна, ель, пихта, лиственница, кедр, бук, береза. Деревянные шпалы не тяжелы (вес сосновой, пропитанной креозотом шпалы I типа 70 кг), на них удобно крепить рельсы. Кроме того, будучи пропитаны масляными антисептиками, они приобретают хорошие электроизоляционные свойства и обеспечивают устойчивую работу рельсовых цепей на участках с электрической тягой и с автоматической блокировкой. Шпалы укладываются под рельсы на определенном расстоянии одна от другой. Схема их укладки на протяжении звена называется эпюрой. На железных дорогах СССР принято укладывать на каждом звене длиной 25 м по 46 шпал, что соответствует 1840 шпалам на 1 км пути. В кривых радиуса 1200 м и менее увеличивают количество шпал на I км до 2000. [c.95]

Вот почему как при колее 1524 мм, так и при колее 1520 мм не делают уширения колеи вплоть до радиуса 350 м. Практически это означает унификацию ширины колеи в прямых и кривых. Такой вывод можно сделать потому, что на сети железных дорог кривых радиуса менее 350 м очень мало (1—2%). Унификация очень выгодна и удобна для путевого хозяйства (облегчается использование железобетонных шпал, внедряется предварительное сверление деревянных шпал на шпалопропиточных заводах индустриальными методами). [c.157]

Скорость движения поездов в значительной степени определяет пропускную способность железнодорожных линий, сроки доставки пассажиров и грузов и, следовательно, эффективность использования транспортных средств. Уровень скорости движения поездов определяется конструкцией и состоянием пути, а также подвижного состава—вагонов и локомотивов. Благодаря повышению технической вооруженности путевого хозяйства железных дорог, новым более мощным типам рельсов и стрелочных переводов, укладке бесстыкового пути на железобетонных шпалах максимально допустимые скорости движения поездов достигли для грузовых поездов, сформированных из обычных вагонов, 90 км/ч, из порожних полувагонов—100 и рефрижераторных поездов—120 км/ч. Максимальная скорость пассажирских поездов 140, а на отдельных линиях 160 км/ч. Скорость проследования поездом светофора с желтым немигающим огнем зависит от длины тормозного пути при служебном торможении и расстояния между светофорами. [c.326]

Шпалы для железных дорог узкой колеи согласно ОСТ 221 по способу изготовления подразделяют на брусковые, получаемые из целых шпальных тюлек путём опиловки или отёски их с двух или четырёх противоположных сторон, и пластинные, получаемые из шпальных тюлек, распиленных вдоль оси ствола. [c.103]

Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи. Технические условия. — Взамен ГОСТ 78-89 АМ ВУ К2 КО МО Ки Т1 ТМ иг УА Колеса цельнокатаные. Технические условия. — Взамен ГОСТ 10791-89 А2 АМВУК2 КС МО ки тз ТМ иг ил [c.18]

При устройстве пути в 4, 5, 6 и 7 ветровых районах по ГОСТ 145 —35 (см. 9.24) боковые стороны балластного слоя из песка и гранулированного шлака ограждг-ются (рис. 4,25,6), Шпалы для рельсовых путей применяются первого и второго сортов по ГОСТ 78—65 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи (рис, 4,26), Выбор шпал производится по данным табл, 4,12, [c.114]

Борьба с утечкой токов для ее ограничения и снижения а) уменьшением падения напряжения в рельсах трамваев, электрических железных дорог и метрополитена (уменьшением расстояния между тяговыми подстанциями, увеличением числа отсасывающих пунктов, увеличением сечения рельсов, уменьшением сопротивления стыков рельсов, увеличением числа между рельсовых и междупутных соединителей) б) повышением переходного сопротивления между токоносителем (рельсом, гальванической установкой) и землей (соответствующей пропиткой деревянных шпал, [c.395]

Значительное внимание уделяется в последнее время применению железобетонных шпал, более прочных и долговечных по сравнению с деревянными. Первые опыты укладки таких шпал были проведены на советских железных дорогах еще в 20-х годах, но около двух десятилетий — до освоения производства предварительно напряженного бетона — продолжались затем поиски их рациональных конструкций с повышенной прочностью, и только в 1949 г. начались регулярные испытания в нормальных эксплуатационных условиях. В 1955 г. было начато строительство специализированных заводов для изготовления бетонных шпал, и с конца 50-х годов типовые цельнобрусковые струнобетонные шпалы стали поступать на особо [c.218]

В 1926 г. с целью уменьшения количества стыков — одного из самых уязвимых элементов конструкции рельсового пути — на железных дорогах СССР была введена термитная сварка короткомерных рельсов. С середины 30-х годов наряду с нею стала применяться более производительная электродуго-вая сварка, а в 1943 г. впервые был применен еще более совершенный способ электроконтактной сварки со стационарными и передвижными сварочными установками, получивший в дальнейшем преимущественное распространение. Положительный опыт рельсосварочных работ и совершенствование сварочной технологии привели к разработке конструкций так называемого бесстыкового пути, составляемого из 800-метровых рельсовых сварных плетей, чередующихся со вставками из нескольких рельсовых звеньев нормальной длины. Первая экспериментальная проверка отдельных участков такого пути, характерного высокой стабильностью и обеспечивающего плавность хода подвижного состава при больших скоростях движения, была предпринята в Советском Союзе еще в 1935 г. Тогда же проф. К. Н. Мищенко разработал теоретические основы его конструирования. Но широкое применение его на эксплуатируемых и вновь строящихся линиях началось, как и в большинстве других стран, лишь в послевоенный период — с появлением в путевом хозяйстве тяжелых рельсов и более совершенных рельсовых скреплений. К концу 1970 г. общая длина бесстыкового пути будет доведена примерно до 20 тыс. км, преимущественно на тех же направлениях, для которых предусматривается укладка железобетонных шпал [16]. [c.219]

Под предметной специализацией в строительстве Н. Качалов понимает отраслевую специализацию строительного производства. Предметно специализированными он считает строительные организации, которые комплексно сооружают объекты для определенных,, в основном ведущих, отраслей народного хозяйств. (например, строительство металлургических, нефтеперерабатывающих предприятий, железных и автомобильных дорог, мостов, жилых домов и т. д.). К подетально специализированным строительным организациям, по его мнению, относятся организации, выполняющие такие виды строительно-монтажных работ, как сооружение фундаментов, монтаж стен, перекрытий, технологического оборудования, производство санитарно-технических и других обустройств и т. д. К технологической и пооперационной специализации в строительстве Н. Качалов относит укладку звеньев рельсов, шпал, баластировку путей при сооружении железных дорог, сварку труб, рытье траншей, их засыпку при возведении трубопроводов, малярные и другие работы. [c.182]

Для выправки пута в профиле, плане и по уровню на железных дорогах России применяются самоходные выправочно-подбивочно-рихтовочные машины хщкличного действия тапа ВПР отечественного и зарубежного производства, одновременно подбивающие две шпалы (рис. 2.16). Наилучшее качество выправки и наибольшая производительность машин достигается при подъемке пути на высоту 15— 25 мм. При этих условиях обеспечивается быстрое внедрение подбоек в балласт и создание равномерно уплотненной постели под шпалой при его обжатии. [c.23]

Рельсовая колея образована из рельсов, шпал, скреплений и других элементов, которые вместе составляют верхнее строение пути. Верхнее строение укладывают на земляное полотно, представляющее собой заранее подготовленную поверхность земли. Земляное полотно устраивают для выравнивания рельефа местности, а также потому, что верхний слой грунта не выдерживает значительных давлений, передаваемых от верхнего строения пути. Кроме того, при прокладке железных дорог встречаются настолько крутые подъемы местности, что приходится поизводить земляные работы, чтобы сделать такие уклоны более пологими, иначе локомотив вообще не может их преодолеть или везет на таких подъемах слишком малое число вагонов. [c.41]

Борьба с коррозией блуждающими токами прежде всего заключается в их уменьшении. В случае электрических железных дорог, у которых рельс служит обратным проводом, это достигается поддержанием в хорошем состоянии электрипеских контактов между рельсами и увеличением сопротивления между рельсами и почвой (пропитка шпал, подсыпка под рельсы гравия для легкого стекания воды и т. п.). Уменьшить разрушение, блуждающими токами можно также защитой электроизолирующими покрытиями, дренажем блуждающего тока и т. п. [c.65]

Начиная с 1957 г/на железных дорогах СССР. получили широкое применение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой (рис. 7.5). .Достоинством их является долговечность (40,—50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути, плавность движения поездов, что объясняется одинаковыми раз-, лгерами и равной упругостью шпал. Кроме того, применение железобетонных шпал Лозвколяет сберечь древесину для мугих нужд народного хозяйства. Благодаря указанным канествам они уложены уже на [c.66]

Скрепления для деревянных шпал. За долгие годы существования железных дорог применялись нераздельные, полу-раздельные, раздельные, смешанные и другие скрепления. Разница между ними состоит в том, что рельсы прикрепляются либо одними и теми же прикрепителями и к подкладке и к шпале (нераздельно), либо раздельно — рельс к подкладке, а подкладка — к шпале. Возможны и промежуточные варианты. [c.59]

Действующий стандарт (ГОСТ 78—65) на деревянные шпалы (рис. 110) введен в 1967 г. Этим стандартом установлены три типа шпал по размера.м для главных путей только тип I, для станционных и подъездных путей МПС — тип II, а для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий — тип III. Таким образом, в главные пути железных дорог МПС укладывают шпалы только одного типа — с одинаковыми размерами по толщине и ширине нижней посте ли, что обеспечивает их равноупругость. Масса шпалы 1А — 71 кг, ИА — 58 кг.-Ширину вер хней и нижней постелей шпал измеряют в самом узком месте на участке длиной 400 мм, отстоящем на расстоянии 425 мм от вершинного торца шпалы. [c.123]

Некоторым недостатком указанного спэ-соба является трудоемкость изготовления башмаков. Этот недостаток легко устраняется в случае использоваиия рельсового скрепления, применяемого на железных дорогах для установки рельсов на железобетонных шпалах (рис. 4.33). [c.118]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...