Шпалы для бесстыкового пут

Повышающие коэффициенты учитывают дополнительную потребность в рабочей силе в особо трудных условиях (крутые кривые, интенсивное пригородное движение, скоростное движение и др.). Понижающие поправочные коэффициенты учитывают снижение контингента в зависимости от уровня механизации работ, а также для пути с железобетонными шпалами, для бесстыкового пути и с рельсами длиной 25 м. [c.173]

Шпалы для бесстыкового пути применяются железобетонные по ГОСТ 10629—71 или деревянные I типа по ГОСТ 78—65. В местах примыкания бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, а также к стрелочным переводам и мостам с деревянными брусьями железобетонные шпалы должны укладываться на расстоянии 6—6,5 м от крайних стыков (рис. 57). Число шпал на 1 км при бесстыковом пути в прямых и в кривых радиуса 1 201 м и более — 1 840, а в кривых меньшего радиуса — 2 ООО. По длине плетей шпалы раскладываются равномерно с расстоянием между их осями при 2 ООО шт/км — 50 см, при 1 840 шт/км — 54,3 см. [c.344]

Шпалы для бесстыкового пути 344 [c.764]

Расстояния между осями шпал приведены в табл. 22. Для бесстыкового пути при сборке звеньев с инвентарными рельсами шпалы раскладываются равномерно с одинаковыми расстояниями между их осями. Эпюры укладки для железобетонных шпал применяются такие же, как и для деревянных шпал. [c.123]

Рельсо-шпальная решетка должна быть устойчива в горизонтальной плоскости. Это особенно важно для бесстыкового пути, так как в нем действуют дополнительные силы в сравнении со звеньевым путем, которые могут привести к выбросу (см. главу 2). Если боковая сила, приложенная к шпале, больше, чем сила сопротивления шпалы ее сдвигу поперек пути, то сдвиг этот обязательно произойдет. Обычно устойчивость пути против сдвига оценивают по отношению максимальной горизонтальной силы, приложенной к шпале, к средней величине вертикальной нагрузки на шпалу. Для пути с рельсами Р65 и Р50 при 1840 шпалах на 1 км и щебеночном балласте это отношение должно быть не больше 1,36—1,37. Есть и другой способ оценки устойчивости пути рамное усилие не должно быть больше 40% нагрузки от колесной пары на рельсы (см. п. 4.3). [c.96]

При смешанном движении грузовых и пассажирских поездов, которым характерна работа железных дорог в нашей стране, разрыв между установленными скоростями движения этих поездов приводит к потере пропускной способности. В первые послевоенные годы еще сохранялось ограничение скоростей движения поездов (установленное в мае 1941 г.) как грузовых, так и пассажирских до 70 км/ч. Такая же скорость допускалась по прямому направлению стрелочных переводов. Проведенные мероприятия по усилению пути позволили в 1965 г. повысить максимальные скорости движения на отдельных линиях и участках до 80 км/ч для грузовых поездов и до 100 км/ч для пассажирских. В это же примерно время в результате исследований ЛИИЖТа, ЦНИИ и других организаций были выявлены резервы стрелочных переводов и повышены скорости движения поездов по прямому направлению переводов типов Р50 и Р43 до 80 км/ч. Этим было положено начало большим работам, направленным на реализацию высоких скоростей движения поездов, особенно пассажирских. Такие возможности появились в связи с усилением пути на многих направлениях за счет укладки рельсов типа Р65, применения бесстыкового пути и железобетонных шпал. [c.73]

В книге описаны конструкция железнодорожного пути и путевых устройств технические условия и нормы содержания пути, включая особенности для участков электрифицированных, бесстыкового пути, скоростного движения поездов, с автоблокировкой, с железобетонными шпалами. Освещены также классификация путевых работ, планирование и организация текущего содержания пути, защиты от снежных заносов, технология ремонта и укладки пути, учет и отчетность на околотке. [c.2]

Основной недостаток деревянных шпал — небольшой срок их службы (около 15 лет). Поэтому в настоящее время все шире применяют железобетонные Шпалы, которые служат до 40—50 лет, не подвержены гниению и значительно прочнее деревянных. Кроме того, железобетонные шпалы создают лучшие условия для работы бесстыкового пути. [c.26]

В первый день под прикрытием окна , предоставленного для основных работ на соседнем участке, выгружают краном дрезины ДГК рельсы, железобетонные шпалы и контейнеры со скреплением, производят разрядку температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути. В тот же день после выполнения основных работ в окно часть бригад с основных работ переключается на подготовительные. Они при этом сплошь проверяют скрепления, амортизирующие и изолирующие детали с заменой негодных и смазкой клеммных и закладных болтов. [c.233]

Для успешного производства работ важно своевременно сосредоточить и правильно сформировать на станциях, ограничивающих перегон, хозяйственные поезда и отдельные машины. План расстановки хозяйственных поездов составляет производитель работ и утверждает начальник отделения дороги. Последовательность работы цепочки машин для технологического процесса капитального ремонта пути с очисткой щебня, укладкой железобетонных шпал и плетей бесстыкового пути показана на рис. 14.1. Работы при этом выполняют комплексно-поточным способом в такой последовательности. [c.321]

Рельсы длиной 12,5 используют лишь в следующих случаях в качестве инвентарных при укладке рельсо-шпальной решетки с железобетонными шпалами (с последующей заменой плетями бесстыкового пути), для стрелочных переводов и в качестве уравнительных рельсов на бесстыковом пути. [c.38]

Коэффициент трудоемкости этой работы принят равным единице. Тогда, например, этот коэффициент для капитального ремонта с укладкой железобетонных шпал и плетей бесстыкового пути равен 1,30, а для среднего ремонта на деревянных шпалах и щебеночном балласте — 0,83 и т. д. [c.153]

Для предупреждения потери устойчивости бесстыкового пути и сохранения целостности рельсовой плети и стыков уравнительных пролетов необходимо знать температуру закрепления рельсовой плети и следить за изменением ее температуры. Сравнивая температуру закрепления и фактическую температуру плети, можно установить, не приближается ли температура к максимально или минимально допустимой и какие работы нельзя выполнять до снятия температурных напряжений в плети. Поэтому температуру рельсов регулярно измеряют в жаркое время летом, когда она приближается к максимально расчетной, зимой при понижении температуры ниже —30°С, а также при необходимости выполнения работ, приводящих к уменьшению устойчивости пути. Температуру закрепления плети при ее укладке или при выполнении работ по разрядке температурных напряжений измеряют после затяжки клеммных болтов на каждой пятой шпале и записывают в Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей, форма которого приведена ниже [c.189]

Температурные продольные силы (сжимающие или растягивающие) в рельсовых плетях и соответствующие им напряжения влияют на устойчивость бесстыкового пути в плане и на целостность рельсовых плетей. Для обеспечения устойчивости бесстыкового пути и сохранения целостности рельсовых плетей производят разрядку температурных напряжений в рельсовых плетях. Для этого освобождают рельсовые плети от закрепления промежуточными скреплениями с одновременной заменой уравнительных рельсов и после их полного удлинения (или укорочения) плети вновь закрепляют на шпалах. [c.217]

Скорость движения поездов в значительной степени определяет пропускную способность железнодорожных линий, сроки доставки пассажиров и грузов и, следовательно, эффективность использования транспортных средств. Уровень скорости движения поездов определяется конструкцией и состоянием пути, а также подвижного состава—вагонов и локомотивов. Благодаря повышению технической вооруженности путевого хозяйства железных дорог, новым более мощным типам рельсов и стрелочных переводов, укладке бесстыкового пути на железобетонных шпалах максимально допустимые скорости движения поездов достигли для грузовых поездов, сформированных из обычных вагонов, 90 км/ч, из порожних полувагонов—100 и рефрижераторных поездов—120 км/ч. Максимальная скорость пассажирских поездов 140, а на отдельных линиях 160 км/ч. Скорость проследования поездом светофора с желтым немигающим огнем зависит от длины тормозного пути при служебном торможении и расстояния между светофорами. [c.326]

Укладочным краном УК-25/9, оборудованным комплектом съемных приспособлений, можно укладывать в п ть сварные рельсовые плети бесстыкового пути длиной до 800 м. Специальные роликовые клещи для рельсов подвешивают на конце фермы крана и канатом прикрепляют к автосцепке крана. При движении укладочного крана назад рельсовые клещи при некотором подъеме рельсовых плетей бесстыкового пути, предварительно выгруженных в середину колеи, раздвигают их и укладывают на подкладки шпал. Одновременно грузозахватными траверсами крана рельсы длиной 12,5 или 25 м, лежащие в нути, снимают и грузят в пакеты на платформу крана. [c.262]

Для бесстыкового пути на железобетонных шпалах разрешены допуски по шаблону +8 и—4 мм, по уровню4лш, а для длинномерных рельсов длиной от 37,5 м до 100 м по шаблону +6 и —2 мм отводы по уровню требуется устраивать из расчета мм пг. 2 м пути. [c.145]

В 1926 г. с целью уменьшения количества стыков — одного из самых уязвимых элементов конструкции рельсового пути — на железных дорогах СССР была введена термитная сварка короткомерных рельсов. С середины 30-х годов наряду с нею стала применяться более производительная электродуго-вая сварка, а в 1943 г. впервые был применен еще более совершенный способ электроконтактной сварки со стационарными и передвижными сварочными установками, получивший в дальнейшем преимущественное распространение. Положительный опыт рельсосварочных работ и совершенствование сварочной технологии привели к разработке конструкций так называемого бесстыкового пути, составляемого из 800-метровых рельсовых сварных плетей, чередующихся со вставками из нескольких рельсовых звеньев нормальной длины. Первая экспериментальная проверка отдельных участков такого пути, характерного высокой стабильностью и обеспечивающего плавность хода подвижного состава при больших скоростях движения, была предпринята в Советском Союзе еще в 1935 г. Тогда же проф. К. Н. Мищенко разработал теоретические основы его конструирования. Но широкое применение его на эксплуатируемых и вновь строящихся линиях началось, как и в большинстве других стран, лишь в послевоенный период — с появлением в путевом хозяйстве тяжелых рельсов и более совершенных рельсовых скреплений. К концу 1970 г. общая длина бесстыкового пути будет доведена примерно до 20 тыс. км, преимущественно на тех же направлениях, для которых предусматривается укладка железобетонных шпал [16]. [c.219]

Путь на железобетонных шпялах. Железобетонные шпалы на главных путях укладывают, как правило, с бесстыковыми рельсовыми плетями участками протяжением не менее перегона. Укладка на одном звене железобетонных 01пал различных конструкций или совместно с деревянными шпалами запрещена. Отступления допускаются только на переездах, стрелочных переводах и на мостах с "проезжей частью на балласте при наличии контррельсов и на подходах к металлическим мостам до мауэрлатного бруса, если для этих мест нет специальных конструкций железобетонных шпал или блоков. Переход от деревянных шпал к железобетонным устраивают в середине рельсового звена. [c.207]

Рис. 6. График производства основных работ по капитальному ремонту бесстыкового пути на железобетонных шпалах с предварительной заменой рельсовых плетей инвентарными рельсами с применением балластоочистительной машины БМС, путеукладчиков для звеньев длиной 25 м. вьшравочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000 и других машин и механизмов (типовой технологический процесс № )

Рис. 175. График производства основных работ по капитальному ремонту бесстыкового пути на железобетонных шпалах с разрезкой рельсовых плетей на рельсы с применением балластоочистительной машины БМС, путеукладчиков для звеньев длиной 25 м, выправочно-подбпвочно-отде.точной машины ВПО-ЗООО

На ipи . 97 лривоиитх я график типового технологического процесса подъемочного ремонта бесстыкового пути на железобетонных шпалах и ш,ебеночном балласте для укрупненной бригады в составе 25 человек. В укрупненную бригаду входят бригада № 1 — 9 человек, бригада № 2 — 8 человек и бригада № 3 — 8 человек. Работой укрупненной бригады руководят дорожный мастер и три неосвобожденных бригадира пути. [c.229]

На рис. 117 представлен график распределения работ по дням типового технологического процесса капитального ремонта пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал и бесстыковых рельсовых плетей с применением на основных работах в окно продолжительностью 4 ч путеукладчиков УК-Д/25, щебнеочистительной машины ЩОМД, выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-ЗООО, специального состава для вывозки плетей и других машин и механизмов. В этом случае окно для основных работ предоставляется через один день при фронте работ в окно 1200 пог. м дневная производительность путевой машинной станции составляет в среднем 600 пог. м. Путевая машинная станция имеет две колонны и два цеха колонна подготовительных, основных и отделочных работ — 59 человек колонна производственной базы — 62 человека цех по лечению и оздоровлению земляного полотна — 12 человек цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства — 35 человек. Всего в ПМС 168 человек, а вместе с командным составом и обслуживающим персоналом путевых колонн — 191 человек. [c.266]

Есть несколько причин угона. При движении колес экипажей в заторможенном состоянии на рельсы передаются значительные продольные силы. При качении колес рельсы изгибаются, в процессе этого изгиба они проползают над щпалами. Такое проползание возможно лишь при рельсах, слабо сопротивляющихся продольному сдвигу, т. е. при недобитых костылях или ослабленных клеммных болтах на железобетонных шпалах, и неработающих противоугонах на деревянных шпалах. Особое значение в угоне рельсов имеют температурные изменения длины рельсов в сочетании с воздействием поездов. Рельс, лежащий в пути, нагревается. При этом он стремится удлиниться в обе стороны, но вначале накопленных температурных сил может не хватить для того, чтобы преодолеть силы сопротивления в накладках и на шпалах. Когда же на один из концов рельса вступит колесо, внезапный удар поможет рельсу преодолеть сопротивление, и он удлинится, причем только вперед, одним из своих концов, потому что другой мгновенно прижимается колесом. Если при последующем остывании рельса произойдет его постепенное равномерное укорочение (от концов к середине), то в итоге суточного цикла изменения температуры рельс окажется угнанным вперед на половину своего удлинения. Плети бесстыкового пути, лежащие внутри колеи, до укладки в путь могут постепенно угоняться даже при отсутствии поездной нагрузки на них, если они не закреплены. [c.52]

За годы девятой и десятой пятилеток проведены крупные работы по усилению мощности пути, созданию новых и совершенствованию существующих путевых устройств, развитию ремонтной базы в путевом хозяйстве. Осуществлено значительное усиление верхнего строения пути за счет укладки тяжелых типов термически обработанных рельсов и стрелочных переводов, бесстыкового пути, железобетонных шпал. На всех основных направлениях уложен щебеночный балласт. Значительно повысился уровень механизации путевых работ. Поступающие на дистанции высокопроизводительные машины ВПР-1200 (рис, 57), ВПРС-500, Р-2000 для выправки, подбивки и рихтовки пути и стрелочных переводов и машины для смазки п закрепления клеммных и закладных болтов (рис. 58) значительно облегчили тяжелый труд монтеров пути. [c.90]

Существенным преимуществом железобетонных шпал является то, что они не подвергаются гниению и имеют значительно большую прочность на сжатие, чем деревянные. КромеТого, железобетонные шпалы лучше обеспечивают равноупругость рельсовых опор. При железобетонных шпалах наблюдается большая плавность движения поездов, создаются лучшие условия для работы бесстыкового пути вследствие большей поперечной устойчивости, редкого ослабления пути в эксплуатации из-за необходимости одиночной смены шпал. [c.130]

В соответствии с большими продольными силами, возникающими в бесстыковой рельсовой плети при изменениях температуры, к такой конструкции пути предъявляются повышенные требования. Рельсы применяют с необходимым запасом прочности для воспринятия суммарных напряжений от поездной нагрузки и измененм температуры. Перед укладкой бесстыкового пути пучины, просадки ликвидируют, другие неустойчивые места земляного полотна оздоровляют толщину балластного слоя приводят в соответствие с типом верхнего строения шпалы укладывают железобетонные или деревянные типа I в количестве не менее 1840 щт/км в прямых и пологих кривых и 2000 шт/км в кривых радиуса 1200 м и менее при скоростях движения поездов до 120 км/ч и радиуса до 2000 м при скоростях выше 120 км/ч. Скрепления применяют раздельные при железобетонных шпалах — КБ, ЖБ, при деревянных—Д2, Д4 или други с постоянным прижатием рельсов к подкладкам, обеспечивающим погонное сопротивление сдвигу рельсовой нити вдоль пути (25—30 кгс/см) 24,5-10 — 29,4 103 Н/м. [c.191]

Из года в год повышается масса укладываемых в путь новых рельсов возрастает протяжение бесстыкового пути и пути на железобетонных шпалах начато опытное внедрение бесстыкового пути и при костыльном скреплении, для чего утверждены временные технические условия завершается постановка пути на щебеночный и асбестовый балласты. При этом ведутся экспериментальные и научно-исследовательские работы по повышению прочности и устойчивости конструкции уравнительных пролетов бесстыкового пути, которые в настоящее время существенно снижают общую его эф ктивность из-за большого объема работ по их содержанию и ремонту. [c.194]

В третье издание Справочника внесены изменения, связанные с выходом новых нормативных документов в 1969, 1970, 1971, 1972 1973 и 1974 гг. Правил технической эксплуатации. Инструкции по сигнализации. Инструкции по текущему содержанию пути, Ука заний по проектированию земляного полотна железных и автомо бильных дорог. Указаний по исправлению пути на пучинах. Тех нических требований на проведение работ по подготовке к вводу в опытную эксплуатацию линии Москва — Ленинград для движе ния пассажирских поездов с максимальной скоростью 200 км/ч а также ГОСТов на рельсы, шпалы, брусья, рельсовые скрепле ния, балластные материалы. Кроме этого, дополнены характеристи ки освоенных промышленностью рельсов Р75 и термоупрочненных новых конструкций пути — бесстыкового из рельсов Р75, стрелоч ных переводов для больших скоростей, а также все, что касается новых технологических процессов. [c.3]

При капитальном ремонте пути производятся следующие работы сплошная смена рельсов и скреплений новыми более мoЩJ ными или того же типа, но не легче типа Р50 (как правило, длиной 25 м или бесстыковыми сварными плетями) замена стрелочных переводов новыми, соответствующими типу укладываемых рельсов сплошная смена шпал новыми железобетонными или деревянными с доведением их количества на прямых до 1840 на 1 км усиление пути в кривых радиуса 1200 м и менее, а на участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч — радиуса 2000 м и менее очистка щебня на глубину 20—25 см или обновление загрязненного асбестового и гравийного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (путем подъемки или замены), а также постановка пути на балласт с большей несущей способностью (щебень, гравий, асбестовый балласт) с доведением балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения (см. табл. 21, глава IV) постановка круговых и переходных кривых по проекту улучшение отдельных элементов плана и профиля линии, а также расположения стрелочных переводов оздоровление земляного полотна с ликвидацией пучин, балластных корыт, просадок и других деформаций ремонт водоотводных и укрепительных сооружений расчистка русел ремонт мостового полотна, конусов, защитных и регуляционных сооружений малых и средних мостов и труб ремонт переездов с укладкой железобетонных настилов ликвидация отдельных негабаритных мест. [c.286]

Для пропуска поезда по месту работ с уменьшением скорости путь должен отвечать следующим требованиям рельсы должны быть прикреплены на каждом конце шпальг (бруса) не менее чем двумя костылями, шурупами или закладными болтами при раздельном скреплении гайки клеммных болтов должны быть затянуты стыки должны иметь не менее чем по два затянутых болта на каждом конце рельса все шпалы и брусья должны быть уложены на свои места и подбиты под рельсами шпальные ящики на каждом звене должны быть засыпаны балластом не менее чем иа половину высоты, а на бесстыковом пу- [c.87]

Щебнеочистительная машина ЩОМ-ДО предназначена для очистки щебеночного балласта железнодорожного пути с деревянными или железобетонными шпалами. Уборка загрязнителей производится путем их отсыпки поворотным транспортером в отвал или погрузки в прицепные землеуборочные полувагоны. Кроме того, машина может производить вырезку балласта из-под рельсошпальной решетки и все виды работ, выполняемых электробалластером. Щебнеочистительную машину ЩОМ-ДО можно применять при всех видах ремонта пути, в том числе бесстыкового и пути с железобетонными шпалами. Ее производительность — до 3000 м /ч. [c.325]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...