Напряжения шпалах

По существующему стандарту в сравнении со старым (до 1967 г.) шпалы изготавливают большей толщины, ширины и длины. В процессе текущего содержания шпалы стягивают винтами или обвязывают стальной проволокой, что увеличивает их прочность. Внедрение рельсов тяжелых типов означает, что нагрузка от колес передается на большее число шпал. Площадь современных подкладок увеличена, что уменьшает напряжение шпал под подкладками. Все это облегчает работу шпал и уменьшает их механический износ. Однако многое зависит от путейцев в деле продления срока службы шпал (см. главу 10). [c.57]

Временной теневой метод используют для обнаружения трещин, возникающих в железобетонных конструкциях при их нагружении, причем появление трещины регистрируется чаще, чем при других известных способах. Метод применим для контроля шпал в заводских условиях, предварительно напряженных железобетонных пролетных строений мостов и др. [c.314]

Наиболее распространены и более соответствуют массовым условиям службы деталей конструкций в эксплуатации испытания с заданным размахом нагрузки. Однако имеются практически важные случаи, когда процесс усталостного разрушения определяется условиями постоянства амплитуды деформаций (шатунно-кривошипные механизмы, подкладки рельсовых скреплений, деформация которых ограничена высотой пазухи в железобетонной шпале, термические напряжения в защемленных деталях тепловых агрегатов и др.). Также возможен промежуточный тип нагружения, когда ограничение деформации наступает после более или менее длительной работы при заданном размахе нагрузки, например после появления трещины, или же при непостоянном циклическом режиме, когда имеются ограничители деформаций (например, ограничители деформаций в автомобильных рессорах и др.). [c.18]

Металлические фермы мостов, путепроводов, металлические и железобетонные опоры контактной сети, имеющие сопротивление растеканию менее 20 ом, должны соединяться с тяговыми рельсами или со средними точками путевых дросселей через искровые промежутки с нормированным пробивным напряжением. Б местах, где применение искровых промежутков не допускается по условиям техники безопасности, не допускается и глухое присоединение сооружений к рельсовым путям или дросселям. Во всех случаях соединительные провода должны быть проложены изолированно от земляного полотна, балласта, железобетонных шпал или железобетонных подрельсовых оснований. [c.42]

Из этой формулы заключаем, что на величину максимальных напряжений, вызываемых в рельсе статической нагрузкой, оказывает наибольшее влияние изменение момента инерции поперечного сечения. Изменение расстояния между шпалами или изменение жесткости D влияет на напряжения в рельсе в значительно меньшей степени. Увеличение момента инерции вдвое позволяет при прежних напряжениях увеличить статическую нагрузку Р на 41%. Уменьшение расстояния между шпалами с 80 см до 50 см позволяет увеличить статическую нагрузку лишь на 11%. [c.334]

Формулами (1) и (4) воспользуемся для приближенного решения вопроса о том, какое влияние на напряжения в рельсе окажет некоторая начальная осадка одной из шпал. [c.372]

Если произвести вычисления для нескольких значений начальной осадки б и для различных скоростей v, то из этих расчетов можно будет получить некоторые заключения относительно дополнительных напряжений, обусловленных начальной осадкой шпалы. [c.380]

Шпалы железобетонные предварительно напряженные (ГОСТ 10629—71) изготовляют двух типов (рис. 64) -S6-2 — для раздельных клеммно-болтовых скреплений с плоскими подкладками (КБ) [c.112]

Закрепление плети начинают со стороны ранее уложенной плети. Завинчивая гайки клеммных болтов, клеммы прижимают к внутренней грани реборды подкладок. Напряжение в рельсовой плети перед ее закреплением снимают постановкой роликов (диаметром 2—2,2 см) на подкладки под подошву рельса не ре же чем через 15 шпал. [c.369]

Как изготовляют предварительно напряженные железобетонные шпалы [c.54]

В 1971 г. введен ГОСТ 10629—71 Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог широкой колеи . [c.108]

Очистка щебня производится щебнеочистительной машиной с локомотивной тягой после разрядки температурных напряжений в плетях бесстыкового пути. Шпалы и скрепления предварительно выгружаются на базе, а затем доставляются на перегон дрезиной ДГЮ. Щебень выгружается из хопперов-дозаторов на концы шпал. Рихтовка пути производится гидравлическими приборами, а выправка пути в окно — машиной ВПО-ЗООО. Очистка кюветов и срезка обочин выполняются путевым стругом, а в стесненных условиях — без струга. На лечение земляного полотна и работу на малых мостах предусматриваются затраты труда в размере до 10% общих затрат труда на средний ремонт пути, но не менее 15 чел.-дней на 1 км пути. [c.307]

После снятия напряжения и заземления контактной сети производится зарядка ВПО-ЗООО и выправка ею пути со сплошной подбивкой шпал. Машину ВПО-ЗООО обслуживают 7 машинистов. За машиной 15 монтеров пути бригад № 2, 3 и 1 машинист выправляют путь в местах зарядки, разрядки и препятствий для работы машины ВПО-ЗООО. [c.322]

Мощность, кет Напряжение, в Число оборотов в 1 мин Скорость поперечного перемещения шпалы, м/сек Привод роликов [c.54]

Мощность, кет Напряжение, в Число оборотов в I мин Скорость транспортировки шпал, м/сек 0,49 [c.59]

Напряжение, в Число оборотов в 1 мин Тин передачи от электродвигателя к щетке Число оборотов щетки в 1 мин Тип электродвигателя привода механизма передачи шпалы [c.66]

В процессе работ измеряется фактическая температура рельсов и производится контроль полного изменения длины плети по концам, а также равномерность снятия напряжений по длине плети — по смещению рисок, нанесенных по подошве рельса над "маячными" шпалами. [c.84]

Сопротивление от качения колес по рельсам. При качении колеса по рельсу происходит сжатие материала бандажа и рельса, прогиб рельсов, трение скольжения вследствие относительного перемещения прижатых друг к другу бандажа рельса, трение соприкасающихся поверхностей рельса, шпал и балласта, износ бандажей и рельсов вследствие возникающих на их поверхности в контактных площадках пластических деформаций из-за развивающихся больших напряжений. Все эти явления вызывают расход энергии, который эквивалентен работе силы сопротивления от перекатывающегося колеса по рельсу. Если бы бандажи колес и рельсы были бы телами абсолютно жесткими, то во время движения соприкосновение их между собой осуществлялось бы в точке, причем сила реакции от рельса на колесо в точности равнялась по величине нагрузке от колеса на рельс и совпадала с ней по линии действия (по вертикали). Но бандажная и рельсовая сталь обладают свойством упругости. Вследствие этого и больших давлений, передаваемых колесом на рельс, соприкосновение их происходит не в точке, а по небольшой контактной площадке, имеющей форму эллипса. [c.72]

Вц и Вв—расчетные суммарные ширины шпал соответственно нижнего и верхнего рядов, см д — допускаемое напряжение на грунт, кгс/см [c.143]

Характеристика шпал Напряжения на грунт,- кгс/см [c.143]

По мере оттаивания балластной призмы заменяют негодные шпалы, регулируют стыковые Зазоры, рихтуют путь на участках бесстыкового пути при необходимости с наступлением соответствующих температур выполняют разрядку температурных напряжений в рельсовых плетях. [c.304]

Не допускают опирания рельса только на. часть шпал, так как при этом одни шпалы не работают, а на других вследствие чрезмерных напряжений подкладки вдавливаются и перерезают волокна древесины. Для предотвращения такого явления все шпалы подбивают равномерно. В новых шпалах перед укладкой в путь просверливают для костылей круглые отверстия диаметром 12,7 мм при мягких породах древесины и диаметром 14 мм в твердых породах. Для шурупов диаметр сверла должен быть 14 мм при мягких породах и 16 мм при твердых породах древесины. Глубина отверстия делается 130 мм для костылей и 155 мм. для шурупов. Стремятся реже перешивать колею. Этому способствует внедрение раздельных рельсовых скреплений. Улучшая содержание пути, в частности содержание его по направлению, смягчают резкие боковые толчки подвижного состава. [c.311]

Заводы по производству железобетонных шпал. На рис. 18 показана схема типового формовочного цеха завода железобетонных шпал с агрегатно-поточным способом производства. Оборудование цеха размещено в унифицированном типовом пролете размером 144x18 м и предназначено для изготовления 175 тыс. штук предварительно напряженных шпал в год (17,7 тыс. ж ). [c.51]

Борьба с утечкой токов для ее ограничения и снижения а) уменьшением падения напряжения в рельсах трамваев, электрических железных дорог и метрополитена (уменьшением расстояния между тяговыми подстанциями, увеличением числа отсасывающих пунктов, увеличением сечения рельсов, уменьшением сопротивления стыков рельсов, увеличением числа между рельсовых и междупутных соединителей) б) повышением переходного сопротивления между токоносителем (рельсом, гальванической установкой) и землей (соответствующей пропиткой деревянных шпал, [c.395]

Значительное внимание уделяется в последнее время применению железобетонных шпал, более прочных и долговечных по сравнению с деревянными. Первые опыты укладки таких шпал были проведены на советских железных дорогах еще в 20-х годах, но около двух десятилетий — до освоения производства предварительно напряженного бетона — продолжались затем поиски их рациональных конструкций с повышенной прочностью, и только в 1949 г. начались регулярные испытания в нормальных эксплуатационных условиях. В 1955 г. было начато строительство специализированных заводов для изготовления бетонных шпал, и с конца 50-х годов типовые цельнобрусковые струнобетонные шпалы стали поступать на особо [c.218]

В последнее время тяжелые силикатные бетоны применяют для изготовления высокопрочных изделий прессованного безасбестового шифера, напряженно-армированных силикатобетонных железнодорожных шпал, армированных силикатобетонных тюбингов для отделки туннелей метро и для шахтного строительства (бетон прочностью 60 МПа и более). [c.324]

На заводах сокращение продолжительности отверждения ое-тонов на основе отверждающихся смол позволяет ускорить процесс установки нового оборудования. Гигантские портальные краны устанавливаются на рельсы, вмонтированные в полимербетон. Многое в строительных работах зависит от быстроты установки болтов и прочности их фиксации. В массовом производстве бетонных железнодорожных шпал резко возрастает производительность труда при использовании полимербетонов. При выполнении строительных работ, требующих небольшого количества бетона в труднодоступном месте, например при закреплении анкерных болтов, маленькие замесы готовить невыгодно, поскольку при этом трудно выдержать заданный состав. В настоящее время для этих целей используют бетоны на основе полиэфирных связующих, поступающие в предварительно подготовленном, расфасованном и упакованном виде. Пакет опускается в отверстие или в специальную форму, анкерный болт вдавливается в нее и завинчивается с помощью дрели. При этом оболочка пакета разрывается, и становится возможным поступление катализатора и активатора, находящихся в отдельных пакетах. Смесь компонентов бетона размешивается на месте и отверждается в течение примерно 10 мин после перемешивания. При снижении температуры это время может увеличиться вдвое. Таким образом можно использовать две или более композиции с различным временем отверждения. Это позволяет сначала отвердить наиболее глубокие слои, затем затянуть гайку анкерного болта, фиксируя его натял<ение, а после чего отвердить композицию в поверхностных слоях и закрепить болт. Такие предварительно напряженные крепления находят также применение при ремонтных работах,. например для лредотвращения прорастания трещин. После полного отверждения головку болта можно удалить, так как она больше не нул на. [c.376]

Было решено провести испытания, которые по возможности близко воспроизводили бы реальные условия. На Портсмутском судостроительном заводе, на специально сооруженной для этой цели платформе была уложена железнодорожная колея-трек (рис. 91), а в качестве подвижной нагрузки была применена двухосная вагонетка. По обоим концам этот опытный трек был приподнят над его средним горизонтальным участком почти на 12 м, так что скорость скатывавшейся вагонетки к середине участка могла достигать 48 кмЫас. Испытываемые чугунные брусья—шпалы С (рис. 91) имели D длину 2,7. и и в поперечном сечении—форму прямоугольников трех различных размеров 25x50 мм" , 25X75 мм и 100x37 мм . В статических испытаниях при последовательно возраставшем загружении вагонетки измерялись прогибы этих брусьев, а по ним были найдены соответствующие значения предельного статического напряжения. При динамических испытаниях вагонетка с минимальной нагрузкой втягивалась до того [c.210]

Н. П. Петровым для оценки влияния массы рельса и шпалы на величину динамического прогиба. Дальнейшее исследование колебаний балки под действием катящегося груза принадлежит А. Н. Крылову ). Вопрос о колебаниях, возникающих в рельсах, рассматривает А. Фламах ), Он исследует колебания участка рельса между двумя колесами. Принимая этот участок за балку с заделанными концами, А. Фламах показывает, что основной тон для колебаний этой балки имеет весьма малый период, но не останавливается на выяснении влияния этих колебаний на величину напряжений. Ниже мы исследуем вопрос о колебаниях рельса как стержня, лежащего на сплошном упругом основании. Сравнение периода основного тона собственных колебаний рельса с периодом вынуждающих колебания сил позволяет заключить, что вибрации рельса не влияют существенным образом на величину динамических напряжений, вызываемых избыточными противовесами. [c.336]

Формулы (32) и (33) совместно с формулами для определения статических напряжений дают ясное представление относительно того, как влияют различные элементы, определяющие верхнее строение, на напряжения, возникающие в рельсе и балласте. Если мы имеем, например, для какого-либо рельса напряжения от статической нагрузки, равные 1000 кг1см , и напряжения, вызванные прохождением колеса на впадине, равные также 1000 кг1см , то при увеличении момента инерции рельса вдвое и при уменьшении расстояния между шпалами в отношении 5 8 статические напряжения в рельсе уменьшатся на 37%, а динамические увеличатся примерно на 7%. [c.351]

Этому периоду соответствует тот тип колебаний, когда рельс, не изгибаясь, совершает вертикальные поступательные перемещения. К тому же результату мы пришли бы, если бы рассматривали рельс как стержень со свободными концами. Если мы возьмем наиболее тяжелый тип рельса и прибавим к нему вес шпалы, то можно положить р=100 кг1м. Принимая для k значение 100 кг1см , найдем из формулы (39), что период основного тона будет примерно равен /50 секунды. При такой частоте основного тона деформации, вызываемые периодическими силами с периодом, большим 1/6 секунды, будут весьма близки к статическим деформациям, и потому мы, пренебрегая массой рельса, с достаточной точностью учитываем динамические напряжения, вызываемые избыточными противове- [c.356]

Примерные перечни путевых работ, выполняемых при текущем содержании пути. Весенние работы следующие отвод воды от пути закрепление противоугонов с заменой негодных исправление пути на пучинах и замена негодных пучинных подкладок закрепление стыковых, клеммных и закладных болтов добивка костылей довинчивание шурупов регулировка зазоров и рихтовка пути на участках, имеющих отступления от норм при необходимости разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях зачистка заусенцев на шпалах (брусьях) очистка рельсов и скреплений от грязи и мазута срезка загрязненной корки с поверхности балластной призмы ликвидация выплесков и подбивка отрясенных шпал смазка болтов —стыковых, клеммных, закладных приведение в порядок водоотводов. [c.339]

Последовательность работ при осенней разрядке ограждают место работ сигналами остановки ставят поперечные перемычки в стыках рельсовых плетей меняют типовые накладки на инвентарные очищают скрепления от грязи и мазута в стыке плети с инвентарными накладками на одном конце рельса болты не ставят отвинчивают гайки клеммных болтов на 2—3 оборота, проводя эту работу в направлении от концов плетец к середине одновременно снимают в стыках по два болта и ослабляют гайки клеммных болтов уравнительных рельсов (на 2—3 оборота) производят принудительную разрядку напряжений в рельсах гидравлическими или ударными разгоночными приборами, установленными на расстоянии 50—70 м от концов плетей. После изменения длины полуплетей на полную расчетную величину их закрепляют, довертывая гайки клеммных болтов на каждой пятой шпале. Эту работу выполняют в направлении от середины плетей к их концам одновременно ослабляют клеммные болты на сменяемых уравнительных рельсах. [c.371]

На электрифицированных участках железных дорог рельсовые плети служат проводником тягового тока. Часть тока через элементы скрепления, шпалы и балласт, а также через опоры контактной сети, мачты светофоров, соединенные с рельсами, утекает в землю. В результате на линиях с напряжением постоянного тока металлические элементы верхнего строения пути,. шмимо атмосферной коррозии, повреждаются коррозиейjfвызванной токами утечки (коррозия ГВлуждающими токами) [3]. [c.189]

Железобетонные брусья изготавливаются цельнобрусковыми с одинаковым трапецеидальным сечением по всей длине (рис. 21, б). В подрельсовой зоне брусьев делаются углубления для размещения подкладок и прокладок под ними. Поскольку расстояния между всеми рельсовыми нитями по длине перевода различны, то и подрельсовые площадки приходится располагать в разных местах пр длине брусьев, что приводит к тому, что в комплекте практически отсутствуют одинаковые взаимозаменяемые брусья (кроме зоны стрелки). Длина брусьев изменяется от 2,75 до 5,25 м с шагом в 25 см. Брусья армированы высокопрочной предварительно напряженной проволокой диаметром 5 мм. Масса каждого бруса — от 401 до 800 кг. Промежуточное скрепление при этом типе основания применяется раздельное, по типу КБ, при специальных стрелочных подкладках. Лишь в зоне соединительной части под передним вылетом рамного рельса и под закрестовинными рельсами укладывается стандартное скрепление КБ, используемое при железобетонных шпалах. Эпюра расположения брусьев под переводами марки /и типа Р65 и Р50 без подуклонки практически аналогична эпюре переводов с деревянными брусьями. [c.27]

Под воздействием подвижного состава в некоторых сечениях длинных брусьев (более 3,5 м) появились большие просадки и высокие напряжения в бетоне. Длинные брусья изгибались выпуклостью вниз с большим прогибом в подрельсовой зоне более удаленного от конца шпалы рельса. Так. у бруса, длиной 5,5 м прогиб средней части составил почти 5 мм, а растягивающие напряжения в бетоне достигли 30 МПа, что чревато появлением трещин в бето не. В большинстве брусьев напряжения были намного меньше (6—10 МПа), а просадки —1,5—2 мм. Короткие брусья проседают подобно шпалам с относительно небольшим выгибом средней части вверх. Из этого следует, что при укладке перевода надо особое внимание уделять подготовке балластного основания, тщательно подбивать брусья по всей длине, полностью заполнять шпальные ящики щебнем. [c.64]

В день "окна" (до его начала) на "маячных" шпалах через 50 м наносят дополнительные временные риски для возможности контроля по ним за равномерностью разрядки напряжений по длине плети снимают пятый и шестой стыковые болты и ставят на оставшиеся болты дополнительные шайбы в стьжах сменяемых уравнительных рельсов. [c.85]

После завоза крана на путь (рис. 146, а) под колеса подкатной тележки 1 подкладывают клинья, электрическую схему крана переключают на соответствующее напряжение питающей сети и подключают кран. Универсальный переключатель в шкафу электрооборудования устанавливают в положение для монтажа. Стреловым краном приподнимают распорку 5 и закрепляют ее монтажным канатом 4. Далее передние флюгера переводят из транспортного в рабочее положение и закрепляют тягами. После подъема оголовка башни стреловым краном освобождают тягач и опускают башню вдоль оси пути. Закрепляют передние ходовые тележки противоугонными захватами за рельсы. 0<зобождают болты 6 телескопических подкосов 7 и после подъема башни опускают монтажный подкос 8 в вертикальное положение. Под подкос подкладывают шпалу и опускают на нее башню. Освобождают болты крепления подкатной тележки с поворотной платформой. Стреловым краном поднимают подкос 10 в рабочее положение и с помощью грузовой лебедкй 9 и стрелового полиспаста приподнимают ходовую раму и выкатывают подкатную тележку. Грузовой лебедкой ходовую раму опускают до опирания на рельсы задних флюгеров, предварительно переведенных из транспортного положения в рабочее. Ходовые тележки закрепляют противоугонными захватами за рельсы. Пальцы крепления шкворней тележки во флюгерах переставляют из верхнего транспортного в нижнее рабочее положение. [c.222]

Порядок работ при весенней разрядке удобно рассмотреть на следующем примере. Допустим, что разрядка напряжений требуется на электрифицированном участке, оборудованном автоблокировкой, на котором уложены рельсовые плети длиной 800 м типа Р50, накладки двухголовые шестидырные, скрепление раздельное, 1840—2000 шпал на 1 км, щебеночный балласт. После установки переносных сигналов уменьшения скорости десять монтеров пути очищают рельсы и скрепления от грязи и мазута по обеим рельсовым нитям полуплети, а двое в это же время снимают в стыках по два болта и ослабляют гайки клеммных болтов на сменяемых уравнительных рельсах. После ограждения места работ сигналами остановки и прикрепления поперечных обходных перемычек к подошве рельсов, примыкающих к заменяемым, 12 монтеров заменяют два уравнительных рельса на одной нити. При этом три монтера отвинчивают гайки болтов в стыках и снимают накладки, а семь отвертывают на 7з длины нарезки гайки клеммных болтов, после чего два монтера снимают клеммы вместе с болтами. [c.399]

После окончания разрядки напряжений 10 монтеров пути двумя равными группами на каждой нити с расстановкой через шпалу в шахматном порядке электрическими гаечными ключами закрепляют полуплети, довертывая гайки клам1мных болтов на каждой пятой шпале, двигаясь от середины плети к концам, а затем — на остальных шпалах, в обратном направлении — от концов к середине плетей. Два монтера пути в это же время заменяют поочередно в стыках плетей инвентарные накладки на типовые, снимают перемычки и продолжают проверку и довертывание болтов на уравнительных рельсах. [c.400]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...