Металлические шпалы

На железных дорогах некоторых стран получили распространение металлические шпалы, имеющие корытообразное поперечное сечение. [c.66]

Наиболее широкое распространение металлические шпалы получили на дорогах ГДР, ФРГ и Индии. В Индии на стальных шпалах уложено 24% протяжения пути и на чугунных — 31%. Влажный и жаркий климат в Индии способствует усиленному гниению древесины, а в некоторых районах деревянные шпалы быстро приводятся в негодность термитами (белыми муравьями). Шпалы дорог ГДР и ФРГ в поперечном сечении имеют корытообразную форму (рис. 24) вес промежуточных шпал (рис. 24, а) 50—80 кг и стыковых (рис. 24, б) — 115— 145 кг. [c.33]

Достоинствами металлических шпал считают а) более длительный срок службы, чем срок службы деревянных шпал б) меньший вес, нежели вес железобетонных шпал в) возможность их укладки в горячих цехах промышленных предприятий. Вместе с этим им присущи следующие существенные недостатки 1) большая жесткость пути, чем при деревянных шпалах 2) значительный шум при движении поездов [c.34]

Шпалы бывают деревянные, железобетонные и металлические. Металлические шпалы применяют лишь на некоторых зарубежных дорогах, главным образом в странах с тропическим климатом, где деревянные шпалы разрушают насекомые (термиты). [c.122]

Металлические переводные брусья, конструкция которых аналогична металлическим шпалам, на отечественных дорогах не применяют на зарубежных дорогах их применяют весьма ограниченно. Железобетонные, брусья (из предварительно напряженного железобетона) проходят испытание в опытных партиях на эксплуатируемом пути. [c.282]

На передвижных путях шлаковых отвалов укладывают металлические шпалы. [c.61]

При конной откатке рекомендуется укладывать путь, состоящий из отдельных звеньев, в которых рельсы скреплены с металлическими шпалами. [c.567]

Металлические шпалы не получили распространения в нашей стране из-за значительного расхода металла, высокой электропроводности, большой жесткости, подверженности коррозии и неприятного шума при движении поездов. [c.57]

Металлические фермы мостов, путепроводов, металлические и железобетонные опоры контактной сети, имеющие сопротивление растеканию менее 20 ом, должны соединяться с тяговыми рельсами или со средними точками путевых дросселей через искровые промежутки с нормированным пробивным напряжением. Б местах, где применение искровых промежутков не допускается по условиям техники безопасности, не допускается и глухое присоединение сооружений к рельсовым путям или дросселям. Во всех случаях соединительные провода должны быть проложены изолированно от земляного полотна, балласта, железобетонных шпал или железобетонных подрельсовых оснований. [c.42]

На подготовленное основание укладывают шпалы. При устройстве путей с колеей до 4000 мм чередуют короткие шпалы длиной 1,35 Л1 с длинными сквозными шпалами, необходимыми для поддержания постоянства ширины колеи. На путях с колеей свыше 4000 мм постоянное расстояние между рельсами обеспечивается металлическими стяжками, устанавливаемыми через [c.91]

Многие конденсационные турбины по техническим условиям завода-изготовителя допускают при необходимости кратковременную работу с выхлопом в атмосферу. Такая необходимость возникает при отсутствии источника электроэнергии для включения в работу насосов с электрическим приводом, обслуживающих конденсационную установку. Пуск турбины с выхлопом в атмосферу производится при закрытой задвижке, установленной между выхлопным патрубком и конденсатором турбины, а при отсутствии задвижки — с залитым конденсатом паровым пространством конденсатора. В последнем случае для уменьшения давления на постоянные опоры конденсатора устанавливают дополнительные жесткие прочные опоры (домкраты, шпалы или толстые бруски, установленные на торец с широкой металлической прокладкой сверху толщиной около 16—20 ММ). [c.82]

Ширина основания деревянных, металлических или железобетонных шпал должна быть не менее 240 мм. [c.537]

На участках пути, где обращается подвижной состав с нагрузкой на ось более 23 тс, переходные стыки должны монтироваться на сдвоенных шпалах и на сплошном металлическом мостике. [c.128]

Рис. 126. Изолирующий стык с двухголовыми металлическими накладками на деревянных шпалах

Шпалы клеймят по году укладки типовые металлические клейма ставят на верхней постели шпал, на расстоянии 1 м от торца, выровненного по шнуру. [c.381]

При ремонте шпал на специализированных пунктах выполняют следующие работы удаление из шпал сломанных костылей или шурупов установку пробок с антисептированием костыльных отверстий очистку поверхности шпал и имеющихся в них трещин удаление разрушенной древесины под подкладкой антисептирование трещин и зачищенных мест сжатие сквозных по торцу трещин с постановкой металлических болтов или обвязкой проволокой, металлической полосой при отсутствии по торцу сквозных трещин постановку деревянных винтов. [c.382]

При ремонте шпал и брусьев, лежащих в пути, специализированными бригадами выполняют следующие работы очистку поверхности ш пал, брусьев и расчистку имеющихся трещин зачистку заусенцев у подкладок постановку в разработанные костыльные или шурупные отверстия пробок или дюбелей из твердых пород древесины антисептирование трещин, костыльных или шурупных отверстий и зачищенных мест, шпаклевку мостовых брусьев сжатие трещин и обвязку концов шпал или брусьев проволокой, полосовой сталью, укрепление металлическими болтами и при отсутствии сквозных трещин деревянными винтами или П-образными скобами нанесение гидроизоляционного покрытия на антисептированные пастой места. [c.382]

По главным путям заносятся сведения о шпалах, лежащих на каждом километре, с указанием перегона, пути, километра, общего количества шпал на начало года, количества изъятых за год, уложенных новых шпал в течение года при смене и добавлении, уложенных за год старогодных шпал общего количества шпал, лежащих на конец года, с разделением по годам укладки количества из общего числа шпал на километре негодных и требующих ремонта (по осмотру). Все эти сведения даются отдельно по шпалам деревянным, металлическим и железобетонным кроме того, шпалы деревянные делятся на пропитанные масляными антисептиками, водными антисептиками и непропитанные. [c.550]

Металлические шпалы ие получили в нашей стране распростраще- [c.67]

Рельсовые опоры могут быть сделаны в виде шпал, полу-шпал (например, на путях метрополитенов), продольных лежней, железобетонных плит и рам и других конструкций. Основным типом рельсовых опор на дорогах СССР и всего мира являются шпалы. Шпалы могут быть деревянными, железобетонными, металлическими. Однако металлические шпалы сейчас почти не применяются. Исключение составляют лишь некоторые тропические страны, где деревянные шпалы поедаются местными насекомыми. Велись опыты по созданию пескобетонных шпал, асбосиликальцитных, бетонных со стеклопластиковой арматурой и пластмассовых. [c.70]

Металлические стальные шпалы (рис. 115) имеют корытообразную форму торцы шпал отогнуш вниз под углом 90°. Долговечность металлических шпал в европейских условиях обычно не превышает долговечности деревянных. В некоторых странах (например, ГДР, ФРО. широко использовавших прежде металлические шпалы, позднее по техническим и экономическим соображениям отказались от их применения. В Западной Европе только на дорогах Швейцарии считают применение металлических шпал оправданным на участках с большим количеством кривых малых радиусов, учитывая преимущество этих шпал в надежном сохранении ширины колеи. [c.134]

Металлические шпалы. Из числа испытанных на практике различных типов металлич. шпал оказались наиболее рациональными шпалы корытообразного сечения, постоянного или переменного по длине, с загнутыми вниз концами, так что шпала обхватывает нек-рый объем балласта. В США одно время получили большое распространение двутавровые поперечины Карнеги ( arnegie) с широкой нижней полкой (фиг. 7), но в виду дороговизны их (вследствие большого веса — 77 кг/м) и жесткости пути на них их более не изготовляют. В шпалах корытообразного поперечного сечения при применении клинчатых подкладок продольный раз-реа представляет пря.мую линию, в противном [c.301]

Для характеристик скорости укладки пути в иностранных армиях могут служить следующие данные. Во Франции достигнута скорость лишь 2 км двухколейного пути в сутки 1 км двухколейного пути требует 540—1 340 рабочих дней. В Англии наибольшая достигнутая скорость 3,8 км в сутки 1 км — 1 250—1 500 рабочих дней (очевидно с ба лластировкой и земляными работами). В США скорость укладки менее 3 км двухколейного пути в сутки 1 км двухколейного пути требует 1500 — 1 600 рабочих дней на деревянных шпалах и 630—730 рабочих дней на металлических шпалах (очевидно с балластировкой). В Германии—12—19 км в С тки 1 рота (250 человек) укладывала до 6,5 кж в 8 час. В Австрии— до 15 км в сутки. [c.317]

Рельсы на главных путях электрифицированных железных дорог должны быть уложены на щебеночном, гравийном или равноценном им по изоляционным свойствам балласте. Шпалы деревянные, укладываемые в путь, должны быть пропитаны масляными антисептиками, не проводящими электрический ток. Рельсы и рельсовые скрепления, металлически связанные с ними, на железобетонных шпалах или подрельсовых основаниях должны быть изолированы от бетона и арматуры шпал и подрельсовых оснований, что обеспечивается установкой специальных конструктивных элементов (прокладок, втулок и т. п.). Не допускается загрязнение или заполнение [c.34]

Рельсы на металлических или железобетонных эстакадах, а также на расстоянии 200 м вдоль пути с двух сторон от мостов и эстакад укладываются на деревянные шпалы, подрельсовые подкладки на изолирующие прокладки. Шурупы изолируются от подкладки с помощью изолирующих втулок. Рельсы ходовые, уложенные в депо подвижного состава, должны быть изолированы от металлических сооружений, контуров заземлений, бетона эстакад, бетона проезжих дорог и т. п. Болты анкерные, крепящие продольные брусья к эстакадам, не должны располагаться под рельсовыми подкладками и должны иметь зазор от подошвы рельса не менее 30 мм. Рельсы ходовые, уложенные в депо, должны отделяться от тяговых нитей рельсов парковых путей изолирующими стыками, оборудованными шунтирующими их аппаратами. Междурельсовые соединения должны быть выполнены изолированным проводом или кабелем. На тракционных и тупиковых станционных путях, где только одна из нитей является тяговой, электросоедипители тяговых нитей выполняются изолированными проводами или кабелями. [c.38]

Крупногабаритное емкостное и технологическое оборудование с плоским днищем рекомендуется устанавливать на ленточные фундаменты с шагом между лентами, достаточным для обеспечения возможности создания контрольных обходов. Высота ленточных фундаментов от уровня пола должна быть не менее 110 мм. Ленты фундаментов могут располагаться как параллельно друп другу, так и с пересечением в центре. Установку аппаратов на ленточные фундаменты следует производить с использованием двутавровых балок или металлических рам. Двутавровые балки должны быть приварены к днищу аппарата прерывистым швом. Для обеспечения плотного прилегания металлических опорных рам и двутавров, рабочие поверхности ленточных фундаментов должны быть ровными и строго горизонтальными. Для равномерного и плотного прилегания опорных рам и исключения нежелательных изгибных деформаций днища установку опорных балок на рабочую поверхность фундамента рекомендуется производить через термопреновые или резиновые прокладки толщиной 6—10 мм. Применение деревянных брусьев и шпал при установке аппаратов не допускается. [c.113]

Чтобы предохранить шпалы и брусья от растрескивания, концы их обвязывают проволокой диаметром 6—7 мм или стягивают металлическими болтами (диаметром 12 мм, длиной 270 для обрезных и 300 мм для необрезных шпал) или деревянн. лш винтами, или а шпалу забивают не менео восьми П-образных скоб — по две скобы на каждый конец шпалы на верхнюю и на нин<нюю постели. [c.120]

В последние годы для уменьшения интенсивности износа шпал между подкладкой и шпалой стали применять прокладки из резины, гомбелита или другого материала. Эти прокладки имеют толщину от 6 до 10 м.м и отверстия диаметром 25 мм с таким же расположением их, как и в металлической подкладке. [c.135]

Изолирующие стыки с металлическими накладками устраивают только на весу. Стыки с лигнофолевыми накладками устраивают на сдвоенных деревянных шпалах. Все изолирующие стыки ставят на щебеночный балласт. [c.196]

Междупутные и м е ж д у р е л ь с о в ы е соединители применяют соответственно для соединения тяговых нитей различных путей и для соединения разных ннтей одного пути. Их прикрепляют к деревянным шпалам металлическими скобами, а при железобетонных шпалах — к деревянным брусьям, заведенным в междушпальные ящики. [c.204]

Путь на железобетонных шпялах. Железобетонные шпалы на главных путях укладывают, как правило, с бесстыковыми рельсовыми плетями участками протяжением не менее перегона. Укладка на одном звене железобетонных 01пал различных конструкций или совместно с деревянными шпалами запрещена. Отступления допускаются только на переездах, стрелочных переводах и на мостах с "проезжей частью на балласте при наличии контррельсов и на подходах к металлическим мостам до мауэрлатного бруса, если для этих мест нет специальных конструкций железобетонных шпал или блоков. Переход от деревянных шпал к железобетонным устраивают в середине рельсового звена. [c.207]

Неровность в сварном стыке по поверхности катания и по боковой рабочей грани рельсовой нити после шлифовки, измеренная от линейки длиной 1 м, допускается не больше 0,3 мм. Скрепление применяют типовое, соответствующее рельсам на прямых и кривых на каждом конце шпал должно быть 5 костылей, из которых 3 прикрепляют рельс и 2 — подкладку накладки изолируюш,их стыков металлические. На 1 км укладывают 1840 шпал на прямых и кривых радиуса более 20Q0 м, 2000 шпал на кривых радиуса менее 2000 м разрешается укладывать 1840 шпал на 1 км на кривых радиуса 1201—2000 м в виде исключения до капитального или среднего ремонта пути при скоростях не более 140 км/ч. [c.208]

Требования к устройству пути на мостах и в тоннелях. Рельсовый путь на мостах может быть без балласта на деревянных брусьях, металлических поперечинах (вотеренах) или на железобетонных плитах и на щебеночном балласте на шпалах. Путь в тоннелях может быть как на балласте, так и на жестком основании. [c.269]

При отсутствии портальных кранов для смены шпал применяют специальный металлический лист. В этом случае последовательность операций такая удаление щебня из шпальных ящиков с двух сторон сменяемой шпалы ослабление гаек клеммных болтов на 4—5 оборотов на двух смежных шпалах с каждой стороны от сменяемой установка домкратов и вывешивание рельсов вместе со сменяемой шпалой на 10—15 мм подведение под вывешенную шпалу металлического листа длиной 3,1 м, шириной 0,25 м (с ушками на концах) опускание шпалы на металлический лист вывинчивание шурупов или закладных болтов ослабление клемм на сменяемой шпале, вывешивание рельсов, сдвижка подкладок в шпальный ящик, вытаскивание тросом, веревкой или специальными клещами сменяемой шпалы по металлическому листу (в это время лист удерживается с противоположной стороны за ушки крюком с веревкой) выборка шебня на длине 70 см в средней части постели шпалы, с тем чтобы между подошвой укладываемой шпалы и щебнем был просвет 5 см затаскивание новой шпалы по тому же металлическому листу установка подкладок и прокладок на место постановка и закрепление шурупов или закладных болтов проверка ширины колеи по шаблону, установка и закрепление клемм вытаскивание металлического листа подбивка шпалы на длине по 1 м от торцов закрепление клеммных болтов на смежных шпалах, засыпка ящиков щебнем, планировка и уплотнение призмы. [c.363]

При ремонте шпал в шпалоремонтных мастерских в состав работ входят удаление из шпал сломанных костылей или шурупов установка, если необходимо, пробок в костыльные отверстия с их антисептированием очистка шпал от грязи удаление разрушенной древесины под подкладкой антисептирование треш ин и фрезерованных мест установка (при необходимости) вкладышей укрепление концов шпал деревянными винтами (если нет сквозных трещин), металлическими болтами, обвязкой проволокой или металлической полосой постановка дюбелей в предварительно просверленные отверстия допропитка шпал масляными антисептиками. [c.382]

Специализированные пункты по ремонту шпал и брусьев имеют следующее оборудование 1 передвижной шпалоочистительный станок 1 шпалозарубочный станок типа ШС-2 ЦНИИ 1 передвижной станок для сверления шурупных или костыльных отверстий 2 гидравлических сжима для сжатия трещин на концах шпал 2 электродрели для сверления отверстий под металлические болты или деревянные винты 2 лапы для сжима и обвязки шпал 2 приспособления для расчистки трещин 4 кисти малярные и шпателя 2 ковша для заливки пасты в трещины 4 ведра для антисептической пасты и гидроизоляционного состава 4 шпалоноски ручные молотки, метлы и другой мелкий инструмент и приспособления для ремонта шпал. [c.382]

На электрифицированных участках железных дорог рельсовые плети служат проводником тягового тока. Часть тока через элементы скрепления, шпалы и балласт, а также через опоры контактной сети, мачты светофоров, соединенные с рельсами, утекает в землю. В результате на линиях с напряжением постоянного тока металлические элементы верхнего строения пути,. шмимо атмосферной коррозии, повреждаются коррозиейjfвызванной токами утечки (коррозия ГВлуждающими токами) [3]. [c.189]

I Эффективным способом предупреждения коррозии от действия электрического тока является улучшение элект-f рической изоляции верхнего строения пут что повышает надежность работы автоблокировки. На железнодорожных шпалах или подрельсовых основаниях рельсы и рельсовые скрепления, металлически связанные с ними, изолируются от бетона и арматуры с помощью специальных электроизолирующих конструктивных элементов (прокладок, втулок и т. п.). Для предупреждения электрокорро-зионных повреждений рельсов и скреплений необходимо своевременно подрезать балласт в шпальных ящиках, очищать скрепления от загоязнений, заменять поврежден-1 ные изолирующие детали. В целях уменьшения блуждающих токов рельсовый путь оборудуется междупутными соединителями, снижающими потенциалы рельс—земля, или применяется изолирующее покрытие на подрельсовой части железобетонных шпал. В качестве дополнительных мер по ограничению тяговых токов разработаны путевые источники тока и вентильное секционирование рельсовой сети. Наиболее эффективной мерой по значительному (в несколько сотен раз) снижению коррозионного воздействия блуждающих токов на металлические подземные сооружения является применение системы электроснабжения на переменном токе промышленной частоты (напряже- ние 25 кВ). [c.196]

Наземный крановый путь (рис. 1П.6.5)-состоит из нижнего строения, включающего земляное полотно 1 и водоотвод 5, и верхнего строения, в которое входят балластная призма 4, опорные рельсовые элементы 3 (шпалы, балки и т. п.), рельсы 2, рельсовые скрепления и тупиковые упоры. Правила устройства путей для строительных башенных кранов с нагрузкой на колесо до 280 кН, а также для восьмиколесных кранов с нагрузкой до 300 кН регламентированы, Нормами 17 ]. Эти пути для обеспечения возможности быстрой перебазировки обычно изготавливают в виде инвентарных звеньев на деревянных шпалах, деревометаллических рамах (рис. IIL6.6, а) или железобетонных балках (рис. II 1.6.6, б) (71. Для кранов с нагрузкой на колесо до 320 кН применяют путь на металлических рамах (рис. III.6.6, в) 10.7, [c.526]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...