Напряжения в рельсах шпал под подкладко

Например, при движении электровоза ВЛЮ по пути с рельсами Р50, деревянными шпалами (1840 шт/км) и щебеночным балластом напряжения в рельсах на прямом участке находятся в пределах 123—198 МПа (соответственно изменению скорости от 10 до 100 км/ч). При железобетонных шпалах и при всех прочих равных условиях и скорости 100 км/ч напряжения в рельсах будут 140 МПа. В кривой радиусом 600 м напряжения выше 130—210 МПа. Все эти напряжения не превышают допускаемых, поэтому ограничений в скорости не требуется. Напряжения в деревянной шпале под подкладкой равны 1,3 МПа, под шпалой в балласте — 0,23 МПа. [c.94]

По существующему стандарту в сравнении со старым (до 1967 г.) шпалы изготавливают большей толщины, ширины и длины. В процессе текущего содержания шпалы стягивают винтами или обвязывают стальной проволокой, что увеличивает их прочность. Внедрение тяжелых рельсов означает, что давление от колес передается на большее число шпал. Площадь современных подкладок увеличена, что уменьшает напряжение шпал под подкладками. Все это облегчает работу шпал и уменьшает их меха- [c.71]

По существующему стандарту в сравнении со старым (до 1967 г.) шпалы изготавливают большей толщины, ширины и длины. В процессе текущего содержания шпалы стягивают винтами или обвязывают стальной проволокой, что увеличивает их прочность. Внедрение рельсов тяжелых типов означает, что нагрузка от колес передается на большее число шпал. Площадь современных подкладок увеличена, что уменьшает напряжение шпал под подкладками. Все это облегчает работу шпал и уменьшает их механический износ. Однако многое зависит от путейцев в деле продления срока службы шпал (см. главу 10). [c.57]

В месте контакта колеса с рельсом напряжения в рельсе при современных нагрузках достигают 8826 10 Па (9000 кгс/см ) и бо- ёе. Под погрузкой колеса рельс изгибается, испытывая напряжения изгиба до 1765-10 — 2354-10 Па (1800—2400 кгс/см ), и распределяет давление от колеса па несколько опор, как правило, через подкладки. При этом интенсивность давления рельса на подкладку составляет в среднем 34,3 10 — 9,2 10 Па (35 — 40 кгс/см ). Подкладка шире подошвы рельса, поэтому ее среднее давление на шпалу снижается примерно до 9,6 10 Па (20 кгс/см ). Интенсивность давления шпалы на балласт в среднем 1,47 10 — 2,94 10 Па (1,5 — 3 кгс/см ). Давление от шпал в балласте распространяется по мере углубления на все большую плош,адь, и на земляное полотно передается почти равномерное давление интенсивностью примерно 0,78 10 Па (0,8 кгс/см ). [c.102]

Закрепление плети начинают со стороны ранее уложенной плети. Завинчивая гайки клеммных болтов, клеммы прижимают к внутренней грани реборды подкладок. Напряжение в рельсовой плети перед ее закреплением снимают постановкой роликов (диаметром 2—2,2 см) на подкладки под подошву рельса не ре же чем через 15 шпал. [c.369]

Клинчатая подкладка (уклон 1 20) обеспечивает постановку рельсов с подуклонкой. Нижние края подкладок (поперек шпалы) имеют закругления, не допускающие перерезание древесины шпал. Края отверстий для костылей закруглены (радиус 2,5 мм) с тем, чтобы в этих местах не было концентрации напряжений. Для уменьшения напряжений под подкладкой в последних стандартных подкладках несколько увеличены их размеры вдоль пути (на 5—10 мм). Подкладки не должны иметь вогнутости, иначе подошва рельсов опирается на подкладку лишь краями, что может вызвать трещину в подошве. [c.60]

Установлены следующие допускаемые напряжения в рельсах (в кромке подощвы) при вагонной нагрузке — 200 МПа, при локомотивной — 240 МПа в деревянных щпалах на смятие под подкладкой — 2,2 МПа (шпалы из сосны, ели, пихты) и 3,5 МПа (из бука) в железобетонных шпалах на смятие — 20 МПа (т. е. примерно в 10 раз больше, чем в деревянных) в балласте под вагонной нагрузкой — 0,2 МПа (песок) до 0,33 МПа (щебень), под локомотивной нагрузкой — от 0,28 МПа до 0,5 МПа на основной площадке земляного полотна — 0,08 МПа (в отдельных случаях с разрешения МПС 0,09—0,1 МПа). [c.94]

В результате таких опытов устанавливают зависимости максимал >Н11рс напряжений в рельсах, под подкладкой на шпале, под шпалой в балласте и на основной площадке земляного полотна от скорости движения вагона. Анализ полу ченных данных позволяет установить допустимые скорости движения опытного вагона по npo4iHo TH элементов пути. [c.171]

Железобетонные брусья изготавливаются цельнобрусковыми с одинаковым трапецеидальным сечением по всей длине (рис. 21, б). В подрельсовой зоне брусьев делаются углубления для размещения подкладок и прокладок под ними. Поскольку расстояния между всеми рельсовыми нитями по длине перевода различны, то и подрельсовые площадки приходится располагать в разных местах пр длине брусьев, что приводит к тому, что в комплекте практически отсутствуют одинаковые взаимозаменяемые брусья (кроме зоны стрелки). Длина брусьев изменяется от 2,75 до 5,25 м с шагом в 25 см. Брусья армированы высокопрочной предварительно напряженной проволокой диаметром 5 мм. Масса каждого бруса — от 401 до 800 кг. Промежуточное скрепление при этом типе основания применяется раздельное, по типу КБ, при специальных стрелочных подкладках. Лишь в зоне соединительной части под передним вылетом рамного рельса и под закрестовинными рельсами укладывается стандартное скрепление КБ, используемое при железобетонных шпалах. Эпюра расположения брусьев под переводами марки /и типа Р65 и Р50 без подуклонки практически аналогична эпюре переводов с деревянными брусьями. [c.27]

На дорогах СССР все шире применяют укладку в путь железобетонных шпал с предварительно напряженной арматурой. Железобетонные шпалы долговечны (40—50 лет вместо 15—18 лет у деревянных), создают равнопрочность пути благодаря совершенно одинаковым размерам их по высоте, длине и площади нижних и верхних поверхностей. Эти шпалы имеют высокие механические свойства и создают лучшую устойчивость пути. Стоимость железобетонных шпал немного выше деревянных, но дальность доставки их к местам укладки меньше. К недостаткам железобетонных шпал следует отнести большую их массу, значительную токопроводимость, сложность прикрепления рельсов к шпале. Упругость пути на железобетонных шпалах достигается за счет укладки под подкладки и под рельс специальных амортизационных прокладок из резины или другого упругого материала. Чтобы электрический ток не уходил через скрепления и шпалы в землю, необходимо тщательно собирать звенья пути и проверять качество изолированных деталей. Железобетонные шпалы (рис. 36) изготовляют на специальных заводах, имеющих стенды для предварительного натяжения проволоки (струн) арматуры. [c.66]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...