Конструкции рельсовых скреплений

В годы первых (довоенных) пятилеток в связи с введением тяжеловесных поездов и мощных локомотивов с увеличенными осевыми нагрузками была произведена замена легких рельсов типов IV-a и 1П-а более тяжелыми рельсами П-а, 1-а, и 1-у, увеличено количество шпал на 1 км пути, улучшено качество балластного слоя, введены усовершенствованные конструкции рельсовых скреплений. К 1939 г. был прекращен прокат рельсовых профилей по нормам дореволюционного времени, средний вес рельсов, уложенных на главных путях, возрос с 32,99 кг/м в 1913 г. до 35,7 км/м в 1940 г. [23]. [c.218]

Противоугоны путевые устанавливаются в том случае, когда конструкция рельсовых скреплений не обеспечивает надежного закрепления рельсов от угона относительно шпал. [c.311]

Таблица 30. Основные физико-механические характеристики полимерных материалов, применяемых в конструкциях рельсовых скреплений

Номенклатура и конструкции рельсовых скреплений [c.64]

Наиболее распространены и более соответствуют массовым условиям службы деталей конструкций в эксплуатации испытания с заданным размахом нагрузки. Однако имеются практически важные случаи, когда процесс усталостного разрушения определяется условиями постоянства амплитуды деформаций (шатунно-кривошипные механизмы, подкладки рельсовых скреплений, деформация которых ограничена высотой пазухи в железобетонной шпале, термические напряжения в защемленных деталях тепловых агрегатов и др.). Также возможен промежуточный тип нагружения, когда ограничение деформации наступает после более или менее длительной работы при заданном размахе нагрузки, например после появления трещины, или же при непостоянном циклическом режиме, когда имеются ограничители деформаций (например, ограничители деформаций в автомобильных рессорах и др.). [c.18]

Верхнее строение (рис. 23) состоит из рельсов, шпал, рельсовых скреплений, балластного слоя и противоугонов. Хотя верхнее строение имеет несколько элементов, оно работает как единая конструкция. Давление колес непосредственно воспринимают рельсы. Площадь опоры каждого колеса на рельс невелика, а передаваемое давление достигает 10—12 т. Поэтому нагрузка, приходящаяся на единицу площади, например на квадратный сантиметр, оказывается очень большой. Твердый стальной рельс выдерживает [c.62]

По конструкции промежуточные рельсовые скрепления различают 1) нераздельные, 2) раздельные и 3) смешанные. [c.19]

Перевозка балласта, шпал и рельсовых скреплений Перевозка конструкций пути То же [c.235]

Разновидность дефектов и повреждений с учетом основных причин их появления (вторая цифра в номере дефекта) обозначают следующим образом О — дефекты и повреждения, связанные с недостатками в технологии изготовления рельсов 1 — связанные с недостаточной контактно-усталостной прочностью металла рельсов 2 — связанные с недостатками профиля рельсов или конструкции стыкового скрепления 3 — связанные с недостатками текущего содержания пути 4 — вызванные нарушениями в воздействии на рельсы подвижного состава (боксование, ползуны и др.) 5 — связанные с ударами инструментом и с другими механическими воздействиями на рельсы 6 — связанные с недостатками технологии сварки рельсов 7 — связанные с недостатками технологии закалки рельсов 8 — связанные с недостатками технологии наплавки рельсов или приварки рельсовых соединителей 9 — связанные с другими не перечисленными выше причинами. [c.63]

Конструкция железобетонных шпал всех типов в основном одинакова различны лишь формы подрельсовых площадок, деталей, соответствующих разным конструкциям промежуточных рельсовых скреплений, и формы нижней постели средней части шпал. [c.127]

Необходимо учесть, что при движении подвижного состава в кривых происходит существенное упругое отжатие рельсовых нитей в направлении поперек пути. Эти отжатия достигают 3—6 мм и зависят от радиуса кривой, типа подвижного состава, типа рельсов, конструкции промежуточных рельсовых скреплений, скорости движения. Наруж-" ная рельсовая нить отжимается в основном наружу кривой, а внутренняя — внутрь или наружу в зависимости от вида вписывания и положения полюса поворота. Эти отжатия рельсовых нитей приводят к упругому увеличению ширины колеи под подвижным составом в кривых на 1—3 мм, что улучшает условия вписывания. [c.238]

В книге описаны действующая система и современные механизированные средства контроля состояния железнодорожного пути, освещены методы осмотра и проверки состояния земляного полотна, рельсовой колеи, балластного слоя, шпал, рельсов, рельсовых скреплений, искусственных сооружений, переездов. Отражены особенности технических осмотров и контроля состояния железнодорожного пути на участках со скоростным движением поездов и с новыми конструкциями верхнего строения. [c.2]

Старогодные и новые железобетонные шпалы используются только с промежуточными рельсовыми скреплениями КБ и ЖБ на прямых и кривых радиусом не менее 350 м участках пути независимо от грузонапряженности и скоростей движения подвижного состава при статических осевых нагрузках от осей на рельсы не более 450 кН. При статических осевых нагрузках от осей подвижного состава на рельсы более 450 кН должны проектироваться специальные конструкции рельсового основания. [c.61]

Рельсовые скрепления различают стыковые и промежуточные. Стыковые состоят из накладок и рельсовых болтов с гайками и шайбами (рис. 10). С их помощью рельсовые звенья соединяют в непрерывные плети. При этом между рельсами остаются стыковые зазоры для возможности удлинения, когда температура воздуха повышается, и укорочения, если она понижается. Рельсовый стык — самое напряженное место пути. Более прогрессивна конструкция бесстыкового пути. В этом случае рельсы сваривают в плети длиной до 800 м, между которыми укладывают три-четыре рельсовых звена, которые соединяются накладками и болтами. [c.37]

Скрепления и противоугоны к рельсам типов Р43 и Р50 и перспективному типу Рб.о -ещё не стандартизованы. В процессе стандартизации конструкция пх и размеры могут быть уточнены. Точно так же могут быть уточнены и технические требования па изготовление элементов рельсовых скреплений. [c.7]

Серьезные коррозионные разрушения металлических конструкций и деталей имеют место также при действии агрессивных сред в условиях трения (в насосах, мешалках, подшипниках, рессорах, рельсовых скреплениях и т. п.). Коррозия при трении наблюдается на сопряженных металлических поверхностях, подверженных поступательному или вращательному перемещению, и характеризуется износом трущейся пары, при котором продукты коррозии непрерывно удаляются. [c.93]

Для защиты зданий от шума и вибраций следует предусматривать применение упругих прокладок в рельсовых скреплениях пути, конструкций нижнего строения пути с балластным корытом на амортизирующих прокладках, экранирующих пустотных конструкций, сооружаемых между тоннелем и фундаментами зданий, утяжеленных обделок тоннелей и станций и др. [c.451]

При костыльном скреплении на всех промежуточных шпалах на прямых участках пути и на кривых радиусом более 1200 м на каждом конце шпалы в отверстия забивают по четыре костыля (два основных и два обшивочных), на стыковых — пять костылей (три основных и два обшивочных) в кривых участках радиусом 1200 м и менее, а также на мостах, в тоннелях и на участках со скоростным движением на обоих концах всех шпал забивают по пять костылей. По конструкции стыка с двухголовыми рельсовыми накладками основные костыли на стыковых шпалах при забивке ставят к рельсу не носиком , а затылком , обшивочные носиком , а на промежуточных шпалах все костыли располагают в сторону рельса носиком . [c.132]

В процессе отработки конструкции переводов на железобетонных брусьях проводились испытания двух типов таких переводов. Вначале испытывались переводы типа Р65 марки /и, изготовленные с подуклонкой всех рельсовых нитей и цельнолитой крестовиной, т. е. переводы с использованием основных металлических частей скоростного стрелочного перевода. Позже испытывались переводы типа Р50 марки /и с типовыми металлическими частями массовых переводов. Железобетонные брусья у этого типа перевода имеют углубленные горизонтальные поверхности для размещения скреплений типа КБ. В зоне стрелки и под крестовиной применяются специальные стрелочные плоские подкладки с прямоугольными отверстиями для закладных болтов. 62 [c.62]

Рельсы прикрепляют к шпалам, плитам или другим опорам промежуточными скреплениями. От их конструкции зависят надежность работы рельсовой колеи, постоянство ширины колеи, величина угона, работа рельсовых цепей автоблокировки и многое другое. [c.59]

Верхнее строение пути представляет единую конструкцию, которая состоит из рельсов, скреплений (в том числе противоугонов), рельсовых опор, стрелочных переводов, мостовых и переводных брусьев, балласта (рис. 97). [c.101]

В зависимости от плана участка, типа рельсов, конструкции скреплений, шпал, балласта в каждом конкретном случае наибольшее количество градусов A4, на которое можно допустить повышение температуры рельсовой плети по сравнению с ее температурой при укладке, определится или из условия прочности, или из условия устойчивости в зависимости от того, какая из этих величин окажется меньше. [c.190]

Значительное влияние на условия эксплуатации и безопасную работ) кранов оказывают конструкция и состояние подкрановых путей. Пути железнодорожных кранов устраивают по нормам МПС, в остальных случаях конструкция путей устанавливается в ППР. В проекте рельсового пути указывают тип рельсов, тип и длину шпал, типы скреплений и подкладок и размеры балластного слоя, радиусы кривых, продольные и поперечные уклоны, конструкции тупиковых упоров н заземления пути Безопасную работу кранов на возводимых (пролетные строения) или вспомогательных (подмости, пЛаву-чие средства) сооружениях проверяют расчетом соответствующих конструкций на нагрузки, передающиеся через крановый путь или опорные площадки (выносные опоры) кранов Балластный слой рельсовых путей козловых кранов устраивают из щебня, гравия или песка. Расстояние от края шпалы до бровки балластной призмы принимают равным 200 мм. заложение откосов призмы назначают равным полуторной ее высоте при щебеночном балласте и двойной при песчаном. [c.8]

Дл% обеспечения указанных тре бованийпостоянно ведутся работы по усилению нёсущей способности и надежности. всех Элементов, пути широко применяются термически упрочненные 1зельсы тяжелых типов, новые конструкции рельсовых скреплений, бесстыковой путь, железобетонные палы новые конструкции стрелочных переводов -и др, [c.49]

В 1926 г. с целью уменьшения количества стыков — одного из самых уязвимых элементов конструкции рельсового пути — на железных дорогах СССР была введена термитная сварка короткомерных рельсов. С середины 30-х годов наряду с нею стала применяться более производительная электродуго-вая сварка, а в 1943 г. впервые был применен еще более совершенный способ электроконтактной сварки со стационарными и передвижными сварочными установками, получивший в дальнейшем преимущественное распространение. Положительный опыт рельсосварочных работ и совершенствование сварочной технологии привели к разработке конструкций так называемого бесстыкового пути, составляемого из 800-метровых рельсовых сварных плетей, чередующихся со вставками из нескольких рельсовых звеньев нормальной длины. Первая экспериментальная проверка отдельных участков такого пути, характерного высокой стабильностью и обеспечивающего плавность хода подвижного состава при больших скоростях движения, была предпринята в Советском Союзе еще в 1935 г. Тогда же проф. К. Н. Мищенко разработал теоретические основы его конструирования. Но широкое применение его на эксплуатируемых и вновь строящихся линиях началось, как и в большинстве других стран, лишь в послевоенный период — с появлением в путевом хозяйстве тяжелых рельсов и более совершенных рельсовых скреплений. К концу 1970 г. общая длина бесстыкового пути будет доведена примерно до 20 тыс. км, преимущественно на тех же направлениях, для которых предусматривается укладка железобетонных шпал [16]. [c.219]

Стали для рельсов (М7Б по ГОСТ 24182—80) и рельсо- вых скреплений (ВСтЗ, ВСт4 по ГОСТ 380—71) не являются коррозионно-стойкими. Обычно элементы рельсовых ( скреплений не имеют специальных противокоррозионных Р юкрытий./в этих условиях металлические конструкции верхнего строения пути подвержены разрушению, в первую очередь под влиянием атмосферных воздействий и засорителей (руда, уголь, соли, удобрения и т. п.). На сухих участках с высоким электросопротивлением между рельсами и балластом основным видом коррозии является атмосферная, вследствие которой возникают повреждения [c.188]

На открытых складах можно хранить прокат черных металлов крупных профилей и размеров балкн и швеллеры, сталь сортовую и толстолнстовую рядовых марок, рельсы и рельсовые скрепления, трубы стальные большого диаметра, трубы чугунные и фасонные части к ним, чугуны и некоторые ферросплавы и другие громоздкие необработанные или грубообработанпые металлы и конструкции. [c.368]

Верхнее строение пути (рис. 7.1) представляет собой комплексную конструкцию, в ючаюшую балласт ный/слой, шпалы рельСы и рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые н переводные брусья. Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку. При этом шпалызаглубляются в балласт- [c.63]

Фактический срок службы железобетонных шпал пока еще очень мал, что является следствием в основном их недостаточной упругости и недостатков рельсовых скреплений, лрименяемых с этими шпалами, а также недостатков конструкции и технологии изготовления шпал в первые годы их внедрения. При увеличении упругости промежуточных рельсовых скреплений, улучшении конструкции закладного болта и анкерной шайбы, а также конструкции самих железобетонных шпал общий срок их службы может быть доведен не менее чем до 50 лет. [c.126]

Под катящимся колесом рельсовая нить упруго прогибается. При исправном пути одинаковых по типу, размерам и состоянию шпалах, равномерном расположении и одинаковой подбивке их, одинаковом по качеству и толщине подшпальном основании (балласте) и.здоровом однородном земляном полотне величина упругого прогиба практически одинакова на всем протяжении рельса, если нагрузка на колесо не меняется. При этих условиях траектория точки касания колеса с рельсом на его протяжении представляет собой примерно прямую линию. Стыковые скрепления должны обеспечивать это и в зоне стыка. Практически существующей конструкцией стыковых скреплений обеспечить такое положение не удается и траектория точки контакта колеса с рельсом в стыке имеет перелом (рис. 143). [c.152]

Одной из важнейших неотложных задач считается совершенствование конструкция промежуточных рельсовых скреплений. Применяемая конструкция скреплений костыльного типа для деревянных П 1 ал ограничивает возмолаюсти повышения срока службы этих шпал 194 [c.194]

К недостаткам железобетонных шпал относятся большая масса, наличие электропроводности, высокая жесткость и сложность крепления рельсов к ним. Для повышения упругости пути с железобетонными шпалами под рельсы укладывают амортизирующие прокладки. Во избежание утечки электрического тока применяют рельсовые скрепления спещ1альной конструкции с электроизоляционными деталями. [c.56]

С начала 30-х годов на работах по сооружению верхнего строения пути стали применять предложенные В. И. Платовым путеукладчики (рис. 58) — передвижные машины кранового типа для укладки рельсо-шпальной решетки (рельсов, скрепленных со шпалами), звенья которой, равные длине одного рельсового звена (12,5 м), заготовлялись на звеносборочных базах. Тогда же началось применение балластировочных машин (балластеров), спроектированных Ф. Д. Барыкиным, П. Г. Белогорцевым и В. А. Алешиным и производящих подъемку рельсо-шпальной решетки, дозирование и разравнивание по ширине пути слоя балласта, предварительно выгруженного на обочины земляного полотна, и последующую рихтовку пути (его выправление относительно проектной продольной оси). С 1932 г. начался выпуск путевых стругов Ф. Д. Барыкина и Н. В. Корягина, использовавшихся для очистки кюветов и срезки обочин полотна, а в 1940 г. В. А. Алешиным, Г. М. Девьяковичем и А. В. Лобановым была разработана конструкция электробалластера с электромагнитами подъемной силой 30 т для вывешивания рельсо-шпальной решетки и со специальными электроустройствами для автоматического выправления перекосов пути. [c.220]

В 1964 г. были созданы новые конструкции плит (для перевода типа Р65) семи типоразмеров длина от 2,8 до 5,2 м, ширина 1,625 м, толщина 0,16 м. Такая конструкция оказалась удачнее, кроме того, были использованы раздельные скрепления с закладными болтами. Тем не менее они также имёли недостатки малая дефекте- и износостойкость остряков и рамных рельсов, трещины в плитах под крестовиной, трудности выправки из-за отсутствия необходимых механизмов, нестабильное состояние рельсовой колеи в соединительной части (особенно в зоне переводной кривой). [c.120]

Видоизменением скреплений КМ являются скрепления, примененные в Японии на скоростной лииии в Токайдо (рис. 139) их конструкция обеспечивает хорошую упругость в вертикальном и поперечном направлениях Благодари клиновидным подклеммным подкладкам обеспечивается возможность изменения положения рельсовой нити в определенных пределах для регулировки ширины колеи. [c.151]

В соответствии с большими продольными силами, возникающими в бесстыковой рельсовой плети при изменениях температуры, к такой конструкции пути предъявляются повышенные требования. Рельсы применяют с необходимым запасом прочности для воспринятия суммарных напряжений от поездной нагрузки и измененм температуры. Перед укладкой бесстыкового пути пучины, просадки ликвидируют, другие неустойчивые места земляного полотна оздоровляют толщину балластного слоя приводят в соответствие с типом верхнего строения шпалы укладывают железобетонные или деревянные типа I в количестве не менее 1840 щт/км в прямых и пологих кривых и 2000 шт/км в кривых радиуса 1200 м и менее при скоростях движения поездов до 120 км/ч и радиуса до 2000 м при скоростях выше 120 км/ч. Скрепления применяют раздельные при железобетонных шпалах — КБ, ЖБ, при деревянных—Д2, Д4 или други с постоянным прижатием рельсов к подкладкам, обеспечивающим погонное сопротивление сдвигу рельсовой нити вдоль пути (25—30 кгс/см) 24,5-10 — 29,4 103 Н/м. [c.191]

И не обеспечивает должной стабильности рельсовой колеи. Конструкция скреплений типа КБ для железобетонных шпал слишком многодетальна и недостаточно упруга кроме того, скрепления типов КБ иЖБ являются болтовыми конструкциями со всеми вытекающими отсюда отрицательными последствиями в отношении необходимости выполнения трудоемких работ по их периодической смазке и подтягиванию. [c.195]

Поворотный круг обычно состоит из железной фермы, образуемой двумя продольными клепаными из листового железа балками, скрепленными несколькими поперечными скрепами. Посредине фермы устраивается опора, вокруг к-рой ферма может вращаться. По верхним поясам балок фермы проложены рельсы. Расстояние между рельсами такое же, как и в пути, а по высоте рельсы расположены т. о., что служат продолжением рельсовых путей, ведущих на круг. Паровоз с тендером въезжаёт на рельсы фермы, вместе с ней поворачивается вокруг центральной опоры и становится в нужном направлении. Для поддержания концов фермы поворотного круга при входе на него паровоза, к концам фермы приклепываются поперечные балки, несущие на себе колеса, к-рыми концы фермы и опираются на круговой рельс, расположенный по окружности, описываемой ее концами. По конструкции своих ферм поворотные круги разделяются на уравновешенные и неуравновешенные. Уравновешенные поворотные круги после установки на них паровоза опираются только на свою центральную опору и только на ней и вращаются. Колеса концевых тележек фермы при поворачивании [c.439]

Промежуточные скрепления служат для прикрепления рельсов к под-рельсовому основанию. Они могут быть нераздельными, т. е. одновременно (совместно) прикрепляющими как рельс, так и рельсовую подкладку к шпале (рис. 11), и раздельными, прикрепляющими рельсовую подкладку к шпале (или железобетонному подрельсовому основанию), а затем рельс к подкладке (рис. 12). Большое преимущество раздельного скрепления—не только более прочное, но и более упругое прикрепление рельсов к подрельсовому основанию, что особенно важно, если оно железобетонное. Некоторый эксплуатационный недостаток этого скрепления—многодетальность. конструкции, а также повышенный расход металла на ее изготовление. [c.38]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...