Содержание пути на железобетонных шпалах

Требования к содержанию пути на железобетонных шпалах. При осмотре шпал особое внимание следует обраш,ать на верхние поверхности их в средней части и на боковые поверхности против при-крепителей рельсов шпалы с трещинами нужно ремонтировать без изъятия из пути. Шпалы назначают к смене, если разрушен бетон в зоне прикрепления рельсов, разработаны дюбели, образовались продольные трещины, при которых невозможно содержать колею в норме, или если шпала изломана. На каждом километре должен Сыть запас в количестве пяти шпал. [c.338]

Отступления от норм содержания пути на железобетонных шпалах по шаблону в прямом участке и в кривой не должны быть более- после среднего ремонта пути +5 —3 мм после сплошной смены рельсов новыми и старогодными +4 —3 мм. [c.434]

СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ НА ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ШПАЛАХ [c.104]

Особенности содержания бесстыкового пути и пути на железобетонных шпалах [c.340]

Технические указания на сборку и укладку звеньев, содержание и ремонт пути с железобетонными шпалами. М., Транспорт, 1971. 14 с. (Главное управление пути МПС.) [c.409]

Кроме того, разработано анкерное рельсовое скрепление АРС-4 (рис. 6.8), наиболее перспективное для пути с железобетонными шпалами. Благодаря отсутствию резьбовых соединений оно не требует обслуживания, что позволяет существенно сократить затраты на содержание пути. [c.60]

Одновременно с новым строительством и введением прогрессивных видов тяги столь же широко проводились реконструкция путевого хозяйства ранее построенных железных дорог, обновление вагонного парка, совершенствование средств связи и управления движением поездов. Более половины главных путей поставлены на щебеночное основание, и около двух третей их полной длины уложены тяжелыми рельсами типов Р50, Р65 (64,9 кг/м) и Р75(75,1 кг/м), на протяжении около 75 тыс. км произведена сварка короткомерных рельсов в длинномерные. На линиях протяженностью 7 тыс. км осуществлена укладка железобетонных шпал, намного более прочных и долговечных, чем деревянные шпалы, свыше 7 тыс. км основных магистралей имеют бесстыковой путь со сварными рельсовыми плетями длиной по 800 м каждая. Значительно возрос уровень механизации работ по ремонту и текущему содержанию пути. [c.214]

Отклонение от эпюрного положения шпал (от меток на рельсе) допускается при текущем содержании пути не более 8 см для деревянных шпал и не более 4 см для железобетонных. В прямых участках пути шпалы укладывают перпендикулярно оси пути, в кривых —по направлению радиуса кривой. [c.178]

В книге описаны конструкция железнодорожного пути и путевых устройств технические условия и нормы содержания пути, включая особенности для участков электрифицированных, бесстыкового пути, скоростного движения поездов, с автоблокировкой, с железобетонными шпалами. Освещены также классификация путевых работ, планирование и организация текущего содержания пути, защиты от снежных заносов, технология ремонта и укладки пути, учет и отчетность на околотке. [c.2]

За последние годы были выполнены большие работы по усилению путевого хозяйства. На важнейших грузонапряженных магистралях уложены тяжелые рельсы и щебеночный балласт, широко применяются железобетонные шпалы и расширяется полигон применения бесстыкового пути. Продолжаются работы по дальнейшему внедрению прогрессивных конструкций верхнего строения, обеспечивающих повышение скоростей движения, снижение трудовых затрат на текущее содержание пути и продление срока службы его элементов. [c.5]

Машина ВПО-ЗООО (рис. 6) непрерывного действия, применяется для капитального, среднего и подъемочного ремонта, а также текущего содержания пути с рельсами любых типов, с деревянными и железобетонными шпалами и различным видом балласта. Машина производит выправку пути по заранее, заданным координатам при помощи полуавтоматического управления. Уплотнение балласта основано на непрерывном вибрационном обжатии балластной призмы с торцов шпал с обеспечением объемного уплотнения всей балластной призмы. [c.184]

Так, ввиду долговечности железобетона срок службы железобетонных шпал значительно больше, чем деревянных. Поэтому количество шпал, сменяемых в процессе текущего содержания пути, и суммарные трудовые затраты на их смену уменьшаются. [c.104]

Содержание железобетонных шпал. Подбивая балласт под железобетонные шпалы, среднюю часть (по оси пути) не подбивают. Подбивка производится только в пределах 100 см от концов шпалы. Если шпалу подбить в средней части плотнее, чем по концам, то в ней возникают трещины с последующим изломом. На рис. 11.6 показано правильное и неправильное опирание железобетонной шпалы на балласт. [c.254]

Однако в должном масштабе опыты по применению блочного железобетонного основания вместо шпал развернулись лишь в последние годы. На рис. 2.20 показаны варианты опытных конструкций такого нования. Конструкция - 3 05 пути с этим основанием обладает весьма важным достоинством — на рельсовых нитях под колесами подвижного состава е образуется такое количество неровностей, как при основании из шпал, плотность балласта под которыми всегда неодинакова. Ясно, что для пути с плитным основанием вместо шпал будут меньшими расходы на его текущее содержание. [c.83]

Наиболее важным показателем экономической эффективности применения железобетонных шпал является высвобождение ценной древесины для нужд различных отраслей народного хозяйства. Наряду с этим применение железобетонных шпал позволяет сократить расходы на текущее содержание пути, ввиду того что путь на железобетонных шпалах более стабилен. По данным проф. В. Я. Шульги, эта экономия должна составить более 25% по сравнению с содержанием пути на деревянных шпалах. [c.32]

Из года в год повышается масса укладываемых в путь новых рельсов возрастает протяжение бесстыкового пути и пути на железобетонных шпалах начато опытное внедрение бесстыкового пути и при костыльном скреплении, для чего утверждены временные технические условия завершается постановка пути на щебеночный и асбестовый балласты. При этом ведутся экспериментальные и научно-исследовательские работы по повышению прочности и устойчивости конструкции уравнительных пролетов бесстыкового пути, которые в настоящее время существенно снижают общую его эф ктивность из-за большого объема работ по их содержанию и ремонту. [c.194]

Здесь рассматриваются технические условия и нормы содержания обычного звеньевого пути с деревянными шпалами. Особенности содержания бесстыкового пути, пути с железобетонными шпалами и пути на участках скоростного движения показаны в 92 и 93 главы XVII. [c.162]

Особенности содержания пути при движении поездов со скоростями более 120 км/ч заключаются в повышенных требованиях к содержанию ширины колеи, рельсовых нитей по уровню и по направлению, к равнопрочности всех элементов и продольной равноупругости пути. Допускаемые отклонения от нормы ширины колеи, как известно, составляют в сторону уширения - -6 мм (на железобетонных шпалах +8мм), а в сторону сужения —4 мм. Отвод отклонений не должен быть более 1 мм на 1,5 м. По нормам верх головок рельсов обеих нитей на прямых участках должен быть на одном уровне. Однако для уменьшения виляющего движения разрешается держать на всем протяжении одну нить, обычно рихтовочную, на 4 мм ниже другой. Эта мера для линий высокоскоростного движения особо полезна, так как обеспечивает более плавное движение поездов. Повышение одной нити над другой не ликвидирует виляний, но их амплитуда становится меньше суммы зазоров между гребнями колес и рельсами, так как поперечная составляющая силы веса экипажа, появляющаяся из-за небольшого наклона к горизонту, направлена всегда в сторону рихтовочной нити, которая в данном случае играет роль направляющей. Допускаемые отклонения от установленного положения рельсов по уровню составляют 4 мм. Отвод отклонений не должен быть круче 1 мм на 1,5 м. [c.117]

Влажный балласт, и особенно загрязненный солями, химикатами, рудным металлическим концентратом, мусором и другими электропроводящими засорителями, становится токопроводимым и опасным для нормальной работы автоблокировки. Учитывая эти условия, требуется систематически проводить уборку засорителей, подрезку балластного слоя под подошвой рельса с таким расчетом, чтобы просвет между подошвой рельса и балластом был не менее 30 мм. Подрезать балласт надо с уклоном от оси пути к концам шпал, чтобы обеспечивался сток поверхностной воды. С той же целью отделяют от балласта и якоря противоугонов, особенно клиновых. Между якорями и балластом необходим воздушный промежуток не менее 3 см. Важно своевременно заменять балласт, загрязненный солями, химикатами, рудой, рудными окатышами, а также негодные (гнилые) деревянные шпалы. Рельсовые цепи на железобетонных шпалах со скреплениями КБ и ЖБ при хорошем их содержании работают устойчиво, если все элементы промежуточных скреплений надежно изолированы от шпал. При содержании таких цепей главным является постоянное наблюдение за исправностью изоляции в промежуточных скреплениях. [c.265]

В порядке контроля за содержанием особо сложных и ответственных участков пути (например, в кривых крутого радиуса, на участках с железобетонными шпалами и др.) по отдельным видам работ Министерством путей сообшения могут устанав.ли-ваться дорогам специальные титульные задания. [c.25]

Железобетонные шпалы и блоки. Железобетонные шпалы имеют существенные достоинства долговечность, устойчивость, что уменьшает эксплуатационные расходы на содержание пути позволяют отказаться от дальних перевозок деревянных шпал. К недостаткам железобетонных шпал относятся несколько большая, чем у деревянных шпал, первоначальная стоимость больший вес токопроводимость. Учитывая большой срок службы этих шпал и систематическое снижение стоимости их изготовления, а также рост механизации путевых работ, можно считать, что указанные недостатки железобетонных шпал теряют свое значение. [c.96]

Расчетная потребность в рабочей силе на содержание 1 км пути с учетом поправочных коэффициентов определяется в следующем порядке. Из таблицы дифференцированных норм расхода рабочей силы (приложение 1 к приказу № ЗОЦ) берется норма Н, соответствующая грузонапряженности, типу рельсов и роду балласта. Эта норма корректируется в зависимости от наличия понижающих и повышающих факторов (железобетонные шпалы, бесстыковой путь, пригородное движение, крутые кривые, большие мосты, близость к местам погрузки угольных маршрутов и т. д.). Полученная откорректированная норма Якор умножается на поправочные коэффициенты К], (скоростное движение) и К2 (пропуск поездов), затем добавляются затраты труда на ограждение работ Д. И тогда расчетная норма рабочей силы Яр будет равна Яр=Якор КхК +Д. [c.140]

При проверке пути по шаблону и уровню особое внимание обращается на обнаружение причин появления толчков, перекосов и просадок, которые создают ненормальные условия работы для железобетонных шпал. Этими причинами могут быть слабое уплотнение щебеночного основания перед укладкой путевой решетки, недостаточная подбивка после укладки, недостаточная по своим размерам балластная призма, незасыпанные полностью шпальные ящики и торцы шпал, кромочная подбивка при текущем содержании из-за недостаточной глубины отрывки щебня для подбивки, неправильное определение количества подлежащих подбивке шпал, когда часть поднятых шпал не подбивается. [c.140]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...