Шпалы для бесстыкового пут применение

Технологический процесс капитального ремонта пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал и рельсовых плетей бесстыкового пути с применением балластоочистительной машины БМС, путеукладчиков УК-25/9, выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000 и других машин и механизмов. [c.52]

В 1973 г. Главным управлением пути МПС утверждены технологические процессы среднего ремонта бесстыкового пути на железобетонных шпалах и щебеночном балласте с применением щебнеочистительных машин, выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-ЗООО и других машин и механизмов. [c.306]

При смешанном движении грузовых и пассажирских поездов, которым характерна работа железных дорог в нашей стране, разрыв между установленными скоростями движения этих поездов приводит к потере пропускной способности. В первые послевоенные годы еще сохранялось ограничение скоростей движения поездов (установленное в мае 1941 г.) как грузовых, так и пассажирских до 70 км/ч. Такая же скорость допускалась по прямому направлению стрелочных переводов. Проведенные мероприятия по усилению пути позволили в 1965 г. повысить максимальные скорости движения на отдельных линиях и участках до 80 км/ч для грузовых поездов и до 100 км/ч для пассажирских. В это же примерно время в результате исследований ЛИИЖТа, ЦНИИ и других организаций были выявлены резервы стрелочных переводов и повышены скорости движения поездов по прямому направлению переводов типов Р50 и Р43 до 80 км/ч. Этим было положено начало большим работам, направленным на реализацию высоких скоростей движения поездов, особенно пассажирских. Такие возможности появились в связи с усилением пути на многих направлениях за счет укладки рельсов типа Р65, применения бесстыкового пути и железобетонных шпал. [c.73]

За последние годы были выполнены большие работы по усилению путевого хозяйства. На важнейших грузонапряженных магистралях уложены тяжелые рельсы и щебеночный балласт, широко применяются железобетонные шпалы и расширяется полигон применения бесстыкового пути. Продолжаются работы по дальнейшему внедрению прогрессивных конструкций верхнего строения, обеспечивающих повышение скоростей движения, снижение трудовых затрат на текущее содержание пути и продление срока службы его элементов. [c.5]

Применение железобетонных шпал рекомендуется, как правило, на бесстыковом пути. [c.329]

Рассмотрим типовой технологический процесс среднего ремонта бесстыкового пути на железобетонных шпалах и щебеночном балласте с применением на основных работах в окно продолжи- [c.232]

Рассмотрим типовой технологический процесс производства капитального ремонта пути с постановкой его на щебень, укладкой железобетонных шпал и бесстыковых плетей с применением на основных работах в окно продолжительностью 4 ч путеукладчиков УК-25, выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-ЗООО и других машин и механизмов. [c.270]

Чаще всего путь в тоннелях имеет обычную конструкцию — в виде рельсо-шпальной решетки, уложенной на щебеночный слой толщиной под шпалой 25 см. Только в отдельных случаях допускают толщину слоя щебня 20 см. В тоннелях длиной более 300 м укладывают рельсы не легче типа Р65. Шпалы деревянные. Целесообразно применение бесстыкового пути. [c.84]

В 1926 г. с целью уменьшения количества стыков — одного из самых уязвимых элементов конструкции рельсового пути — на железных дорогах СССР была введена термитная сварка короткомерных рельсов. С середины 30-х годов наряду с нею стала применяться более производительная электродуго-вая сварка, а в 1943 г. впервые был применен еще более совершенный способ электроконтактной сварки со стационарными и передвижными сварочными установками, получивший в дальнейшем преимущественное распространение. Положительный опыт рельсосварочных работ и совершенствование сварочной технологии привели к разработке конструкций так называемого бесстыкового пути, составляемого из 800-метровых рельсовых сварных плетей, чередующихся со вставками из нескольких рельсовых звеньев нормальной длины. Первая экспериментальная проверка отдельных участков такого пути, характерного высокой стабильностью и обеспечивающего плавность хода подвижного состава при больших скоростях движения, была предпринята в Советском Союзе еще в 1935 г. Тогда же проф. К. Н. Мищенко разработал теоретические основы его конструирования. Но широкое применение его на эксплуатируемых и вновь строящихся линиях началось, как и в большинстве других стран, лишь в послевоенный период — с появлением в путевом хозяйстве тяжелых рельсов и более совершенных рельсовых скреплений. К концу 1970 г. общая длина бесстыкового пути будет доведена примерно до 20 тыс. км, преимущественно на тех же направлениях, для которых предусматривается укладка железобетонных шпал [16]. [c.219]

Парк машин в путевых машинных станциях (ПМС) пополнился такими высокопроизводительными машинами, как ВПО-3000 резко увеличился парк хо пперов-дозаторов, что практически полностью исключило выгрузку щебня с платформ и резко сократило выгрузку его из полувагонов. Получили применение рихтовочные устройства на балластере, более широко иапользу-ется гидравлический и электрический инструмент. На производственных базах ПМС началось внедрение поточных звеносборочных и звеноразборочных линий и мощной подъемно-транспортной техники. Во многом изменился характер ремонтных работ в связи с появившейся необходимостью ремонта пути на железобетонных шпалах и бесстыкового пути, а также с совершенствованием технологических процессов, исходя из требований эксплуатационной работы железных дорог. [c.3]

Рис. 6. График производства основных работ по капитальному ремонту бесстыкового пути на железобетонных шпалах с предварительной заменой рельсовых плетей инвентарными рельсами с применением балластоочистительной машины БМС, путеукладчиков для звеньев длиной 25 м. вьшравочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000 и других машин и механизмов (типовой технологический процесс № )

Выполняемые на базах работы составляют значительную по трудоемкости часть в общем комплексе работ по ремонту пути. Например, на капитальный ремонт 1 км пути с очисткой щебеночного балласта, укладкой железобетонных шпал и бесстыковых рельсовых плетей с применением на основных работах в окно путеукладчиков УК-25, щебнеочистительной машины ЩОМД, выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-ЗООО и других машин и механизмов по техническим нормам требуется 362 чел.-дня, [c.68]

Важным мероприятием по усилению и совершенствованию конструкции верхнего строения пути является широкое внедрение бесстыкового пути. Применение такого пути сокращает расход металла в связи с резким уменьшением потребности в стыковых скреплениях (накладки, болты), снижает расходы по текущему содержанию пути, увеличивает сроки службы рельсов, шпал и балласта, сокращает одиночный выход рельсов, ежегодно экономит средства на подъемочный и средний ремонт пути, уменьшает удельное сапротивление движению поездов и способствует продлению срока службы (Подвиж1ного состава. [c.270]

Рис. 175. График производства основных работ по капитальному ремонту бесстыкового пути на железобетонных шпалах с разрезкой рельсовых плетей на рельсы с применением балластоочистительной машины БМС, путеукладчиков для звеньев длиной 25 м, выправочно-подбпвочно-отде.точной машины ВПО-ЗООО

Опытный технологический процесс планово-предупредительных работ, выполняемых с применением комплекса машин ССИМ, СМ, РОМ. МПРС. ПМГ. МВТХ, МПУ. ВПР, ПБ, БУМ на бесстыковом пути с железобетонными шпалами и щебеночным балластом в "окно продолжительностью 5 ч [c.122]

На рис. 117 представлен график распределения работ по дням типового технологического процесса капитального ремонта пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал и бесстыковых рельсовых плетей с применением на основных работах в окно продолжительностью 4 ч путеукладчиков УК-Д/25, щебнеочистительной машины ЩОМД, выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-ЗООО, специального состава для вывозки плетей и других машин и механизмов. В этом случае окно для основных работ предоставляется через один день при фронте работ в окно 1200 пог. м дневная производительность путевой машинной станции составляет в среднем 600 пог. м. Путевая машинная станция имеет две колонны и два цеха колонна подготовительных, основных и отделочных работ — 59 человек колонна производственной базы — 62 человека цех по лечению и оздоровлению земляного полотна — 12 человек цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства — 35 человек. Всего в ПМС 168 человек, а вместе с командным составом и обслуживающим персоналом путевых колонн — 191 человек. [c.266]

Рассмотрим типовой технологический процесс капитального ремонта бесстыкового пути на железобетонных шпалах с предварительной заменой рельсовых плетей инвентарными рельсами, с применением ЩОМД, путеукладчиков УК-25/9, ВПО-ЗООО и других машин и механизмов. [c.274]

Применение бесстыкового, пути особенно эффективно на участках скоростного движения поездов, где к верхнему строению пути предъявляются повышен кь требования. Особое внимание при этом уделяется предотвращению и устранению волнообразного износа поверхности катания рельсов, который ликвидируется шлифовкой их специальными рельсошлифовалшыми поездами. Путь надежно закрёпляю от угона. При смешанном скреплении рельсы крепят на каждом онце шпалы пятью костылями. [c.73]

На дорогах находят также применение раздельные скрепления типа Д2 с жесткими клеммами (рис. 2.9, а) и типа Д4 с пружинными клеммами (рис. 2.9,6). Вместо костылей в них приняты шурупы (см. рис. 2.8). Скреплений типа Д2 и особенно Д4 сравнительно мало. Можно отметить, что эти скрепления отличаются многодеталь-ностью и большой металлоемкостью. В то же время они сильнее, чем костыли, зажимают рельсы и этим препятствуют угону пути. С такими скреплениями можно укладывать бесстыковой путь. Между рельсом и подкладкой укладывают прокладки. Меняя их толщину, можно регулировать положение рельсов по высоте, не нарушая подбивкой постель под шпалой. [c.49]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...