Прикрепление рельсов к шпалам

Таблица 67 прикрепления рельсов к шпалам) [c.153]

Для плотного прикрепления рельсов к шпалам последние подвешивают рычажными подвесками, которые опирают основанием на головку рельса нижнего звена. В ходе сборки звеньев нельзя допускать перекоса подкладок, иначе рельс будет частично ложиться на ее реборду, что совершенно недопустимо. Ширина колеи в ходе сборки фиксируется жестким глухим шаблоном. После зашивки по шаблону восьми — десяти маячных шпал остальные зашивают без шаблона. [c.131]

Рельсовые скрепления применяют двух видов для прикрепления рельсов к шпалам (промежуточные скрепления) и для соединения рельсов между собой в стыках. [c.68]

Для прикрепления рельсов к шпалам существуют три типа промежуточных скреплений нераздельное, смешанное и раздельное. Нераздельное и смешанное скрепления состоят из подкладок и костылей или шурупов. Костылями или шурупами прикрепляют к шпалам одновременно и рельсы и подкладки, укладываемые на шпалы для увеличения площади опоры рельсов и распределения нагрузок на возможно большую поверхность шпал. [c.68]

Костыльное прикрепление рельса к шпале просто и дешево. Отрицательным в этом прикреплении является довольно быстрое расстройство пути, особенно на грузонапряженных участках. Костыли хорошо сопротивляются отжатию и слабо — выдергиванию. [c.87]

Пружинные и самозаклинивающиеся противоугоны и клиновые противоугоны с противоугонными распорками при костыльном прикреплении рельсов к шпалам служат основным средством против угона пути. За противоугонными средствами необходим постоянный уход. Противоугоны работают продолжительное время в пути только при исправном содержании всей противоугонной системы. [c.330]

Регулировку зазоров производят также гидравлическими приборами. На пути с костыльным прикреплением рельсов к шпалам работу выполняет бригада в составе восьми монтеров пути и двух сигналистов. Руководит работой бригадир пути. Место работы ограждают сигналами остановки. Поезда пропускают без ограничения скорости. [c.367]

При толстой пучинной подкладке для прикрепления рельсов к шпале требуются удлиненные костыли — пучинные. Их необходимо применять следующих длин [c.390]

Двухголовые накладки (рис. 18) на дорогах СССР стали применяться в качестве стандартных начиная с 1945—1940 гг. Преимуществом двухголовых накладок считают а) постоянное сечение по длине, б) рациональное использование металла в них, в) возможность изменения стыкового пролета и применения стыков на сдвоенных шпалах. К недостаткам их относят неудобства прикрепления рельса к шпале или подкладке в тех местах, где расположена накладка. [c.26]

ПРИКРЕПЛЕНИЕ РЕЛЬСОВ К ШПАЛАМ [c.59]

Костыли (см. главу 2) забивают только в просверленные и антисептированные отверстия и обязательно перпендикулярно поверхности шпал. Такое их положение обеспечивает наиболее плотное и прочное прикрепление рельса к шпале. Изогнутые костыли перед забивкой выпрямляют. [c.249]

Прикрепление рельсов к шпалам [c.48]

Костыльное (смешанное и нераздельное скрепление) прикрепление рельса к шпале просто, дешево, но довольно быстро расстраивается, особенно на грузонапряженных участках. Шурупы оказывают сопротивление выдергиванию значительно больше, а отжатию — меньше, чем костыли. Поэтому шурупы обеспечивают постоянное плотное прижатие подкладки к шпалам. Их применяют в ранее уложенных раздельных скреплениях на деревянных и железобетонных шпалах, а также на стрелочных переводах. Для шурупов и костылей в шпалах и брусьях заблаговременно просверливают отверстия. [c.69]

Величина продольного погонного, т. е. на единицу длины пути, сопротивления смещению пути зависит в основном от типа и количества шпал на единицу длины пути, от рода балласта и от условий прикрепления рельсов к шпалам. [c.248]

Потребность в промежуточных скреплениях на 1 км прикреплении рельсов к деревянным шпалам пути при костыльном Таблица 68 [c.154]

Потребность в промежуточных скреплениях на 1 км пути при раздельном клеммно-болтовом (типа КБ) прикреплении рельсов к железобетонным шпалам на бесстыковом пути [c.155]

Прикрепление рельсов к деревянным шпалам. Рельсы прикрепляют к шпалам сначала по одной шнуровой нити, затем по шаблону прикрепляют другой рельс забивкой костылей, а при раздельном скреплении постановкой шурупов и вертикальных клеммных болтов. Костыли предварительно наживляют, а затем забивают электропневматическими костылезабивщиками типа ЭПК-3 (рис. 49). [c.130]

Рис. 52. Прикрепление рельсов к железобетонным шпалам а — < скрепление марки КБ с закладным болтом б — скрепление марки ЖБ

Скрепления служат для соединения отдельных рельсов между собой в непрерывные рельсовые нити, прикрепления их к шпалам, распределения вертикальной нагрузки от рельсов на возможно большую площадь верхней постели шпал, закрепления пути от продольных перемещений рельсов под действием подвижной нагрузки и температурных сил. Скрепления служат также для устройства электрической изоляции рельсовых нитей на участках с автоблокировкой, для размещения прокладок, повышающих упругость пути на железобетонных шпалах, для выполнения регулировок положения рельсовой колеи в плане и профиле. [c.66]

Конструкция прикрепления рельсов к железобетонным шпалам долговременно обеспечивает ширину колеи в норме. Перешивка пути с вывинчиванием шурупов или снятием закладных болтов сложна. Поэтому при железобетонных шпалах путь перешивают редко с учетом этого увеличены допуски на уширение колеи до [c.105]

Для прикрепления рельсов к железобетонным шпалам и блокам в основном применяют скрепления КБ или ЖБ. На каждом километре такого пути насчитывается от 7,5 тыс. до 15 тыс. клеммных и закладных болтов, гаек, изолирующих втулок и шайб. Осуществлять уход за таким количеством элементов скреплений непросто. Ослабление гаек может создать неравномерность в закреплении рельсовых нитей и вызвать преждевременный массовый выход болтов и другие неисправности. Поэтому хорошее состояние пути во многом зависит от правильного ухода за скреплениями. [c.266]

Рис. 50. Изолирующий стык рельсов Р50 на железобетонных шпалах с шурупным прикреплением подкладки к шпале

РЕЛЬСЫ, одна из главных составных частей верхнего строения пути. Назначение Р.— создать ровную и упругую поверхность для катания колес подвижного состава и давление последних передать шпалам. Прикрепление Р. к шпалам достигается специальными костылями, скрепление же между собою—накладками и болтами. О поперечном сечении и длине рельсов, прикреплении рельсов, рельсовом стыке и расчете верхнего строения пути см. Верхнее строение. [c.268]

Сложность и громоздкость прикрепления двухголовых рельсов к шпалам ограничивают их распространение. Предположение о возможности двукратного использования двухголовых рельсов путём их переворачивания после износа одной из головок, считавшееся их основным достоинством, на практике не оправдалось. Головка рельсов в результате воздействия подвижного состава в местах её опирания на стулья получает такие вмятины, что её использование как поверхности катания в дальнейшем исключается. [c.49]

I — расстояние между осями шпал, которое в дальнейшем везде принимается постоянным D — значение тех двух вертикальных сил, которые должны быть приложены к шпале в местах прикрепления рельс для того, чтобы вызвать осадку шпалы, равную 1 см. [c.323]

Остаточные деформации, постепенно накапливаясь, переходят в неисправности. Они приводят к расстройству рельсовых стыков, к толчкам и просадкам, искажению пути в плане, уширению колеи, нарушению стыковых зазоров и подуклойки, ослаблению прикрепления рельсов к шпалам и т. п. Если неисправности своевременно не устранять, то их дальнейшее накопление может привести кполному расстройству пути, т. е. к нарушению его работы как целой конструкции. [c.305]

Рельсовые скрепления. Для прикрепления рельсов к шпалам служат подкладки, костыли, шурупы. Для соединения концов рельсов между собой служат накладки, болты с гайкалш и шайбами. [c.65]

От каждого стрелочного перевода, укладываемого на плоских подкладках (без подуклонки рельсов), необходимо устраивать отвод к подуклонке в обе стороны от перевода. Для этого рельсы на крайних шпалах перевода пришивают на плоские подкладки. На расстоянии 10—12 м от крайних шпал перевода в месте плотного прилегания рельсов к подкладкам с внутренней стороны пути рельсы к шпалам пришивают на клинчатых подкладках. После прикрепления рельсов к шпалам на концах отвода в местах укладки клинчатых подкладок производят подтеску декселями верхних постелей всех промежуточных шпал без снятия рельсов. [c.23]

Регулировку зазоров одним гидравлическим прибором на пути с костыльным прикреплением рельсов к шпалам выполняет бригада в составе восьми монтеров пути и двух сигналистов под руководством бригадира пути. Последовательность выполнения работ следующая первый монтер пути ослабляет болты в стыках на тех половинах накладок, которые обращены в сторону угона второй монтер пути в это время ослабляет клиновые или снимает пружинные противоугоны третий и четвертый перемещают гидравлическим прибором рельсы (перемещать можно плети по два-три рельса) пятый устанавливает в зазоры передвигаемых рельсов прозорники-прокладки и помогает третьему и четвертому монтерам пути устанавливать прибор или снимать его для пропуска поездов шестой для облегчения перемещения рельсовой плети наддергивает отдельные костыли и постукивает по рельсам деревянной кувалдой. Вслед за этой группой седьмой монтер пути закрепляет стыковые болты, а восьмой устанавливает противоугоны и добивает наддернутые костыли. [c.148]

На пути с костыльным прикреплением рельсов к шпалам регулировка зазоров одним гидравлическим прибором выполняется бригадой в составе восьми монтеров пути и двух сигналистов под руководством бригадира пути. Расстановка монтеров пути при выполнении работ следующая первый монтер ослабляет болты в стыках на одной половине накладок, второй монтер ослабляет клиновые или снимает пружинные противоугоны третий и четвертый монтеры перемещают гидравлическим прибором рельсовую плеть пятый монтер устанавливает в зазоры передвигаемых рельсов прозорники-прокладки и помогает переставлять прибор с одного места на другое или снимать его перед пропуском поездов по месту рабоъ шестой монтер для облегчения перемещения рельсовой плети наддергивает отдельные костыли или постукивает по рельсам деревянным молотком. После окончательного перемещения рельсовой плети седьмой монтер пути закрепляет стыковые болты, а восьмой подгоняет и закрепляет клиновые противоугоны или устанавливает пружинные и добивает наддернутые костыли. [c.298]

Изношенные костыли, а также подработанные в месте соприкосновения с подошвой рельса и подкладкой (чаще это бывает на наружных нитях кривых) своевременно заменяют. Обнаруживают такие костыли при перешивке и натурных осмотрах пути. На такие костыли надо обращать особенное внимание на тех участках, где вагоном-путеизмерителем регистрируется уширение пути, которое ручным шаблоном не обнаруживается. На участках с электротягой костыли подвергаются атмосферной и электрокоррозии и не обеспечивают нормальное прикрепление рельса к шпале. Такие костыли необходимо заменять. [c.201]

На дорогах СССР все шире применяют укладку в путь железобетонных шпал с предварительно напряженной арматурой. Железобетонные шпалы долговечны (40—50 лет вместо 15—18 лет у деревянных), создают равнопрочность пути благодаря совершенно одинаковым размерам их по высоте, длине и площади нижних и верхних поверхностей. Эти шпалы имеют высокие механические свойства и создают лучшую устойчивость пути. Стоимость железобетонных шпал немного выше деревянных, но дальность доставки их к местам укладки меньше. К недостаткам железобетонных шпал следует отнести большую их массу, значительную токопроводимость, сложность прикрепления рельсов к шпале. Упругость пути на железобетонных шпалах достигается за счет укладки под подкладки и под рельс специальных амортизационных прокладок из резины или другого упругого материала. Чтобы электрический ток не уходил через скрепления и шпалы в землю, необходимо тщательно собирать звенья пути и проверять качество изолированных деталей. Железобетонные шпалы (рис. 36) изготовляют на специальных заводах, имеющих стенды для предварительного натяжения проволоки (струн) арматуры. [c.66]

Четырехэтажное жилое здание. Здание с кирпичными наружными и внутренними несущими стенами. Фундаменты ленточные. Здание расположено на участке, указанном в пп, 17 и 18. ТМЗ. В туннелях, где проводили исследования, скрепления (конструкция прикрепления рельса к шпале) раздельные маятникового типа. Применяют рельсы Р-50. [c.138]

На пути с двухголовыми накладками, костыльным прикреплением рельсов к деревянным шпалам разгонка зазоров одним гидравлическим разгоночным прибором выполняется бригадой, состоящей из 12 монтеров пути, не считая сигналистов, огражда- [c.298]

Промежуточные скрепления служат для прикрепления рельсов к под-рельсовому основанию. Они могут быть нераздельными, т. е. одновременно (совместно) прикрепляющими как рельс, так и рельсовую подкладку к шпале (рис. 11), и раздельными, прикрепляющими рельсовую подкладку к шпале (или железобетонному подрельсовому основанию), а затем рельс к подкладке (рис. 12). Большое преимущество раздельного скрепления—не только более прочное, но и более упругое прикрепление рельсов к подрельсовому основанию, что особенно важно, если оно железобетонное. Некоторый эксплуатационный недостаток этого скрепления—многодетальность. конструкции, а также повышенный расход металла на ее изготовление. [c.38]

В местах соприкосновения элементов прикрепления рельсов к железобетонным шпалам должна быть обеспечена полная токонепро-ходимость (изоляция) для обеспечения надёжной работы автоблокировки. [c.107]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...