Подрельсовое основание

Металлические фермы мостов, путепроводов, металлические и железобетонные опоры контактной сети, имеющие сопротивление растеканию менее 20 ом, должны соединяться с тяговыми рельсами или со средними точками путевых дросселей через искровые промежутки с нормированным пробивным напряжением. Б местах, где применение искровых промежутков не допускается по условиям техники безопасности, не допускается и глухое присоединение сооружений к рельсовым путям или дросселям. Во всех случаях соединительные провода должны быть проложены изолированно от земляного полотна, балласта, железобетонных шпал или железобетонных подрельсовых оснований. [c.42]

При исследованиях колебаний рельсовых экипажей следует принимать во внимание деформации пути и подрельсового основания. Движущий- [c.412]

Приведенная масса пути т = /лд + т , где — погонная масса балки о — приведенная масса подрельсового основания [c.415]

ПОДРЕЛЬСОВОЕ ОСНОВАНИЕ В ПРЕДЕЛАХ СТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА [c.248]

Укладочный кран УК -25/21 смонтирован на шестиосной платформе. Универсальная траверса поднимает звенья пути с рельсами типов Р50, Р65 и Р75 с железобетонными шпалами, а также с железобетонными блоками для подрельсового основания массой до 16 т. [c.429]

На состояние пролетных строений большое влияние оказывает конструкция ферм и подрельсового основания. [c.191]

При отсутствии таких кранов работы по сборке звеньев организуют с расчетом погрузки их на поезд непосредственно укладочным краном УК-25/21, предназначенным для работы с такими звеньями. В случаях укладки пути на железобетонных подрельсовых основаниях (типа плит) собирают эти блоки также на звеносборочных базах. [c.142]

ОСОБЕННОСТИ УКЛАДКИ ПУТИ НА ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПОДРЕЛЬСОВЫХ ОСНОВАНИЯХ [c.265]

Важным элементом усиления мощности и устойчивости железнодорожного пути являются широко внедряемые при ремонте пути железобетонные подрельсовые основания. К ним относятся железобетонные шпалы и железобетонные блоки различных конструкций, а также плиты под стрелочные переводы. Внедрение этих конструкций обусловливает ряд изменений в организации работ, в том числе и укладочных. Ремонт пути с применением железобетонных подрельсовых оснований имеет, однако, ту же принципиальную технологическую схему, что и ремонт при деревянных шпалах. Некоторые особенности выполнения работ по укладке железобетонных шпал связаны с повышенным весом звена, поскольку каждая шпала имеет массу около 250 кг, а масса одного звена длиной 12,5 и 25 м при рельсах типа Р65 и эпюре шпал 1840 шт/км составляет соответственно более 8 и 16 т. [c.265]

Подрельсовое основание стрелочных переводов состоит из стрелочных брусьев или плит. Деревянные брусья изготавливаются из древесины хвойных пород, бука и березы. Они выпускаются двух видов обрезные (пропил со всех сторон) и не- [c.25]

Испытания показали,. что применение утолщенных упругих подкладок позволило получить невысокую вертикальную и горизонтальную жесткость пути. В частности, модуль упругости подрельсового основания в среднем составлял 33 МПа с пределами изменения от 30 до 38 МПа. Для сравнения можно отметить, что на переводе типа Р65 с железобетонными брусьями и резиновыми прокладками толщиной 6 мм этот модуль был в среднем 50 МПа на аналогичном переводе с деревянными брусьями — 27—36 МПа. Модуль упругости основания — важнейший показатель жесткости конструкции. От него, зависит уровень динамических воздействий от подвижного состава, а также способность конструкции воспринимать ударные нагрузки, упруго их перерабатывать и передавать на балластное основание. Горизонтальная жесткость рельсовых нитей снизилась против аналогичного показателя на деревянных брусьях на 30—40%. [c.63]

Учитывая опыт эксплуатации переводов, МПС отдельными указаниями в 1981 и 1983 гг. разрешило увеличить допуски на уширение в переводной кривой обыкновенных стрелочных переводов типов Р65 и Р50 марок /э и /п ДО +8 мм. На горочных симметричных переводах колеи 1520 мм марки 1/6 теперь в корне остряков и в переводной кривой допуск на уширение + 10 мм. При таких допусках уменьшается количество перешивок колеи и, следовательно, увеличивается срок службы подрельсового основания. Условия безопасности движения поездов не ухудшаются. Увеличение допусков по ширине солеи перед остряком нежелательно, так как это ухудшит условия входа колеса на остряк из-за увеличения зазора между рамным рельсом и гребнем колеса и приведет к увеличению угла удара колеса в остряк при движении экипажа на боковое направление. [c.92]

Основны требованием, предъявляемым к деревянным шпалам, является обеспечение наилучшей работы подрельсового основания при наибольшем сроке их службы. Это обусловливается применением соответствующих пород древесины для шпал высококачественной сушкой и обработкой ее перед пропиткой, рациональными размерами шпал и качественной их пропиткой,, правильным уходом за шпалами в пути, своевременным ремонтом и повторным использованием их после ремонта. [c.3]

Рис. 27. Подрельсовое основание из железобетонных плит

В опытном порядке на дорогах СССР испытывают блочные железобетонные подрельсовые основания в виде рам и плит. За их работой в пути ведут систематические наблюдения. В основном экспериментально проверяют два типа (рис. 117 и 118) железобетонных подрельсовых оснований в виде рамы (вариант 8А) и в виде плиты (вариант 4). В 1970 г. уложены опытные участки с плитами по варианту 4-У. Эти плиты имеют длину 415 см и ширину 258 см. Варианты 8А и 4 первоначально были рассчитаны на раздельное шурупное скрепление К2, позднее были изготовлены рамы и плиты под болтовое скрепление КБ. Стыки рельсов располагают в середине плиты или рамы. Балластная призма под железобетонными блоками — щебеночная, предварительно уплотненная. [c.98]

Рис. 117. Конструкция железобетонного рамного подрельсового основания варианта 8А

Рис. 118. Конструкция железобетонного плитного подрельсового основания варианта 4

Блочные железобетонные подрельсовые основания предназначаются для особо грузонапряженных и засоряемых [c.99]

БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ И ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ С ПОДРЕЛЬСОВЫМ ОСНОВАНИЕМ ИЗ ЖЕЛЕЗОБЕТОНА [c.42]

Верхнее строение с подрельсовым основанием из железобетона [c.44]

Несмотря на указанные преимущества этого подрельсового основания, оно пока имеет весьма ограниченное применение. Это объяснить можно, с одной стороны, сложностью, малой изученностью и недостаточностью отработки таких конструкций, а с другой, — необходимостью значительных затрат денежных средств, металла, цемента и других материалов на их осуществление. Так, по данным ЦНИИ МПС, расход материалов на 1 км монолитного подрельсового основания из обычного железобетона составляет 1) цемента 240 т, [c.45]

Испытываются и изучаются блочные конструкции подрельсового основания и за рубежом. [c.46]

В США в 1965 г. был заложен экспериментальный участок пути длиной 972 м с подрельсовым основанием из железобетонных плит длиной каждая 3,4 м и толщиной 0,23 м. [c.46]

Рельсы на главных путях электрифицированных железных дорог должны быть уложены на щебеночном, гравийном или равноценном им по изоляционным свойствам балласте. Шпалы деревянные, укладываемые в путь, должны быть пропитаны масляными антисептиками, не проводящими электрический ток. Рельсы и рельсовые скрепления, металлически связанные с ними, на железобетонных шпалах или подрельсовых основаниях должны быть изолированы от бетона и арматуры шпал и подрельсовых оснований, что обеспечивается установкой специальных конструктивных элементов (прокладок, втулок и т. п.). Не допускается загрязнение или заполнение [c.34]

Шпалы деревянные, укладываемые в путь, пропитываются масляными антисептиками, не проводящими электрический ток. Торцы шпал, распиливаемых при укладке в путь, и вновь просверленные шурупные отверстия трижды промазываются масляными антисептиками. Изолирующие свойства рельсовых путей, улон енных на железобетонных шпалах или каком-либо другом подрельсовом основании, должны быть не ниже, чем при применении деревянных шпал. [c.37]

Конструкция трамвайных путей должна обеспечивать надежный отвод воды от их основания. Шпалы деревянные, укладываемые в путь, должны быть пропитаны масляными антисептиками, не проводящими электрический ток. Рельсовые пути, уложенные на железобетонных шпалах или железобетонных подрельсовых основаниях, должны иметь переходное сопротивление не ниже, чем при применении деревянных шпал. Песок, применяемый для устройства шпально-песочных оснований, должен быть крупно- или среднезернистым. Слой песка, укладываемый в верхней части шпально-балластной конструкции (от головки рельса до середины шпалы) и вокруг жестких бетонных конструкций (толщина слоя 10—12 см), должен быть битуминизирован. [c.40]

Для математического описания подрельсового основания существует ряд моделей. При статических расчетах пути применяют модель Винклера. Эта модель не обладает распределительной способностью и ие дает возможность учесть инерционные свойства основания. Был предложен ряд моделей основания без указанных недостатков. Наиболее удобной для исследований взаимодействия подвижного состава и пути является модель В. 3. Власова [7J. Эта модель позволяет достаточно просто вырапить перемещения всех точек балки и основания через перемещения точек контакта колес и рельсов. Получается система с конечным числом степеней свободы, равным числу степеней свободы движущегося рельсового экипажа. Если рассматривать четырехосный вагон как систему трех тел, то при тех же обобщенных координатах, которые были взяты выше, дифференциальные уравнения движения имеют вид (9). Новые уравнения отличаются только значениями элементов матриц М, В, С и вектора Q [29]. [c.415]

I Эффективным способом предупреждения коррозии от действия электрического тока является улучшение элект-f рической изоляции верхнего строения пут что повышает надежность работы автоблокировки. На железнодорожных шпалах или подрельсовых основаниях рельсы и рельсовые скрепления, металлически связанные с ними, изолируются от бетона и арматуры с помощью специальных электроизолирующих конструктивных элементов (прокладок, втулок и т. п.). Для предупреждения электрокорро-зионных повреждений рельсов и скреплений необходимо своевременно подрезать балласт в шпальных ящиках, очищать скрепления от загоязнений, заменять поврежден-1 ные изолирующие детали. В целях уменьшения блуждающих токов рельсовый путь оборудуется междупутными соединителями, снижающими потенциалы рельс—земля, или применяется изолирующее покрытие на подрельсовой части железобетонных шпал. В качестве дополнительных мер по ограничению тяговых токов разработаны путевые источники тока и вентильное секционирование рельсовой сети. Наиболее эффективной мерой по значительному (в несколько сотен раз) снижению коррозионного воздействия блуждающих токов на металлические подземные сооружения является применение системы электроснабжения на переменном токе промышленной частоты (напряже- ние 25 кВ). [c.196]

Учитывая значительные сложности текущего содержания пути на рамных и плитных основаниях, что лрежде всего связано с производство(М выправки, а также с оздоровлением балластного слоя по мере его загрязнения и появления выплесков, их внедрение не получило пока широкого распространения. Участки пути с такими опытными конструкциями подрельсового основания составляют всего 16,5 км. [c.270]

Одиночные стрелочные переводы состоят из четырех основных частей стрелки, крестовинного узла, соединительной части и под-рельсового основания. Каждая из этих четырех частей имеет свое функциональное назначение. Стрелка обеспечивает направление подвижного состава по основному или. ответвленному пути. Крестовинный узел обеспечивает взаимное пересечение двух рельсовых нитей — основного и бокового направлений и движение колес по направлению, заданному стрелкой. Соединительная часть является связующим звеном между стрелкой и крестовинным узлом и дополняет их до единого комплекс а. Каждая из этих трех частей перевода предназначена также воспринимать нагрузку от подвижного состава и передавать ее на подрельсовое основание. Подрельсовое основание обеспечивает постоянство ширины колеи, воспринимает нагрузку от рельсовых нитей и передает ее на балластный слой. [c.9]

При укладке переводов в съезды появляется определенная специфика в раскладке брусьев в зависимости от типа съезда и величины междупутья. В обыкновенном съезде, как правило, изменения в раскладке касаются лишь последних длинных брусьев. В перекрестном съезде изменения в раскладке брусьев более существенны. Прежде всего брусья под переводом, включая соединительную часть и зону крестовины, укладываются перпендикулярно осям путей прямых направлений. Кроме этого, на части перевода приходится применять брусья неэпюрной длины (начиная с брусьев длиной 4,0 м и более). Поскольку от хорошей раскладки в существенной мере зависит стабильное состояние подрельсового основания и всего пересечения в целом, съезды надо укладывать строго в соответствии с проектными эпюрами. [c.27]

При возрастающей работе по перевозкам усиление такого пути в основном должно идти по линии 1) увеличения веса рельсов 2) увеличения числа шпал на 1 км 3) постановки пути иа щебень 4) широкого внедрения бесстыкового пути. На перспективу, помимо указанных направлений усиления конструкции верхнего строения пути, возникает необходимость идти и по линии создания новых конструкций его с равноупругим, с большим сроком службы, выгодным в эксплуатационных условиях подрельсовым основанием из железобетона. [c.45]

Достоинствами пути с подрельсовым основанием из железобетона считают равноупругость и стабильность пути возможность применения рельсов меньшего веса, чем для пути обычной конструкции хорошую сопротивляемость перемещениям, что особенно важно при бесстыковом пути возможность в ряде случаев отказаться от щебеночного балласта большой срок службы и наименьшие затраты по содержанию и ремонту пути. [c.45]

Следующее предложение по конструкции монолитного подрельсового основания появилось лишь спустя 17 лет в США. В 1926—1929 гг. на дороге Пер-Маркетт был уложен путь на бетонном основании, который распространения не получил. [c.45]

В 1946 г. работники ЦНИИ МПС создали две конструкции подрельсового основания и уложили их на опытных участках Г о предложению инж. Б. И. Муничатина и канд. техн. наук Е. М. Бромберга был уложен участок пути длиной 25 ж с тавровыми прогонами. [c.45]

В 1956—1959 гг. ЦНИИ МПС (под руководством проф. М. Ф. Вериго) и Гипропромтрансстроем (Н. М. Исаев) разработано 10 вариантов конструкций железобетонных подрельсовых оснований. Из них в настоящее время проходят испытания рамнолежневые (длина лежня 6,24 м) подрельсовые железобетонные основания по вариантам 8А (рис. 32), 8В и 8Т и плитные (ширина плиты 2,6 м) по варианту 4 (рис. 33). [c.45]

К 1971 г. общая длина опытных участков с блочным железобетонным подрельсовым основанием на дорогах СССР составляла около 18 км преимущественно рамнолежневой конструкции. [c.46]

Себестоимость 1 железобетона в таких конструкциях фактически составляет пока 50—83 руб. Однако наметились возможности к ее снижению. Окупаемость блочных подрельсовых оснований как варианта 4, так и вариантов 8А и 8В по ориентировочным подсчетам при грузонапряженности 80 млн. ткм1км брутто в год составляет 5—8 лет. [c.46]

В Чехословакии в 1958 г. укладывались блоки шпалоплиты шириной 55,2 см, толщиной 14 см. В 1962 г. на линии Прага—Пльзень был заложен опытный участок длиной 100 м на плитах с сварными рельсами. Наблюдения за этим участком позволили констатировать, что напряжение в рельсах оказалось меньше, чем в рельсах, уложенных на шпалах для изготовления предварительно напряженных плит требуется примерно столько стали и бетона, сколько для соответствующего количества железобетонных шпал. В 1968 г. в ЧССР осуществлено непосредственно на месте укладки монолитное подрельсовое основание длиной 80 м (плиты бетонировались на гравийном слое, укрепленном цементом). [c.46]

Основными элементами современного одиночного обыкновенного стрелочного перевода (рис. 50) являются 1) стрелка, 2) комплект кре-сювннной части, 3) соединительные пути и 4) подрельсовое основание. [c.71]

Подрельсовое основание, на котором монтируют стрелку, рельсы соединительных путей и комплект крестовинной части, может состоять из переводных брусьев или железобетонных плит. [c.71]

Шульга В. Я. Бесстыковой путь на подрельсовом основании из железо бетона. Трансжелдориздат, 1959. [c.210]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...