Рельсовые скрепления

Приемы построения аксонометрических рисунков основываются на теории аксонометрических проекций. Зная правила построения аксонометрического чертежа, легко, развив у себя необходимый глазомер, научиться выполнять и аксонометрические рисунки. Пример аксонометрического рисунка — рельсового скрепления приведен на рис. 5.79. На нем линии, параллельные в натуре, сохраняют свою параллельность и на изображении, причем сохраняют свои длины, сколь бы они ни удалялись от зрителя в глубь картины. [c.139]

Наиболее распространены и более соответствуют массовым условиям службы деталей конструкций в эксплуатации испытания с заданным размахом нагрузки. Однако имеются практически важные случаи, когда процесс усталостного разрушения определяется условиями постоянства амплитуды деформаций (шатунно-кривошипные механизмы, подкладки рельсовых скреплений, деформация которых ограничена высотой пазухи в железобетонной шпале, термические напряжения в защемленных деталях тепловых агрегатов и др.). Также возможен промежуточный тип нагружения, когда ограничение деформации наступает после более или менее длительной работы при заданном размахе нагрузки, например после появления трещины, или же при непостоянном циклическом режиме, когда имеются ограничители деформаций (например, ограничители деформаций в автомобильных рессорах и др.). [c.18]

В годы первых (довоенных) пятилеток в связи с введением тяжеловесных поездов и мощных локомотивов с увеличенными осевыми нагрузками была произведена замена легких рельсов типов IV-a и 1П-а более тяжелыми рельсами П-а, 1-а, и 1-у, увеличено количество шпал на 1 км пути, улучшено качество балластного слоя, введены усовершенствованные конструкции рельсовых скреплений. К 1939 г. был прекращен прокат рельсовых профилей по нормам дореволюционного времени, средний вес рельсов, уложенных на главных путях, возрос с 32,99 кг/м в 1913 г. до 35,7 км/м в 1940 г. [23]. [c.218]

Оптовые цены на рельсовые скрепления франко-вагон станция назначения), руб. [c.152]

Рельсы и рельсовые скрепления. На мостах и в тоннелях длиной более 300 м и на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к ним на протяжении не менее 200 м в каждую сторону, как правило, должны укладываться рельсы типа Р65 и тяжелее (при грузонапряженности до 10 млн. ткм/км брутто в год могут укладываться рельсы типа Р50). На участках со скоростями движения более 100 км/ч укладка рельсов типа Р65 является обязательной. На остальных мостах и в тоннелях укладывают те же рельсы, что и на перегоне. [c.273]

Требования к содержанию искусственных сооружений. М о-стовое полотно. Необходимо своевременно закреплять рельсовые скрепления закреплять путь от угона на подходах к мосту содержать в исправности рельсовые стыки очищать брусья от грязи и мусора, зачищать заусенцы, антисептировать и шпаклевать трещины устранять перекосы и сдвиги брусьев и причины, их вызвавшие очищать от грязи металлические пролетные строения, обращая особое внимание на элементы, расположенные ниже рельсов не допускать застоя воды и скопления грязи и мусора в коробках поясов, на фасонках связей, опорных частях производить внеочередную окраску элементов, особенно подверженных ржавлению. [c.340]

Железнодорожный транспорт является одной из наиболее металлоемких отраслей народного хозяйства. Его металлический фонд превышает 150 млн т, из них около 60 млн т вложено в верхнее строение пути (рельсы, рельсовые скрепления) и мосты, более 60 млн т — в подвижной [c.175]

Обследование состояния элементов рельсовых скреплений типа КБ, снятых с 23 участков сети при капитальном [c.189]

Несмотря на то что выход рельсов из строя по причине коррозии шейки или подошвы на сети дорогу колеблется в пределах 0,85. .. 1,55 % от общего их числами составляет несколько тысяч в го наличие коррозионных поврежде- ний снижает надежность работы в целом. Кроме того,воз- никновение коррозионных повреждений на элементах рельсовых скреплений типа КБ или Д-2 существенно видоизменяет очертания гаек закладных и клеммных болтов, а порой приваривает их к болтам. Все это не позволяет проводить работы по текущему содержанию пути, так как практически невозможно использовать путевой инструмент для подтягивания или замены болтов [5]. i Металлические мосты. Предотвращение коррозионных и коррозионно-механических повреждений металлических мостов имеет большое значение для обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте.] Обследование пролетных строений, изготовленных 50. Г. 100 лет назад, свидетельствует о том, что, несмотря на периодическую окраску (через 4. .. 6 лет), многие элементы повреждены коррозией или заменены при ремонтах. Часть пролетных строений из-за предельного коррозионного [c.190]

Верхнее строение состоит из балластного слоя в виде призмы 2, опорных элементов — шпал 3, рельсов 4, рельсовых скреплений и тупиковых упоров. Для обеспечения постоянной ширины колеи параллельные рельсы связывают между собой стяжками 5 из труб, располагаемыми через 6—6,5 м пути. В качестве стяжек допускается применение деревянных брусьев длиной превышающих ширину колеи на 1,35 м. [c.178]

Тип промежуточного рельсового скрепления [c.109]

Выгрузка, складирование и приемка скреплений. Рельсовые скрепления — накладки, подкладки, болты, гайки, шурупы, костыли, противоугоны, закладные и клеммные болты, клеммы, шайбы и др., на часть которых основные характеристики приведены в табл. 15—20, отгружаются заводами раздельно по их видам выгружают их на базах также раздельно на специальные площадки или в крытые помещения. Площадки оборудуют настилом с бортами. [c.112]

На мостах, в тоннелях и на подходах к ним более тщательно содержат рельсовые скрепления в цепях предотвращения угона пути, который на мостах не допускается негодные детали скреплений, особенно противоугоны, заменяют в первоочередном порядке чаще добивают костыли, смазывают и довертывают гайки клеммных, закладных и стыковых болтов. [c.82]

Крановый рельсовый путь (риб. 8, а и б) имеет нижнее и верхнее строения. В состав нижнего строения входят земляное полотно 3 и водоотвод 4 со стороны, удаленной от здания. Верхнее строение состоит из балластной призмы 2, шпал 7, рельсов / и рельсовых скреплений. Размеры верхнего строения кранового пути даны в табл. 3. [c.17]

Полушпалы должны быть плотно подбиты, элементы рельсовых скреплений исправны, гайки стыковых и клеммных болтов затянуты, шурупы и костыли плотно прилегать к подкладкам и рельсам. [c.277]

Верхнее строение состоит из балластного слоя в виде призмы 2, опорных элементов — шпал 3, рельсов 4, рельсовых скреплений и тупиковых упоров. Размеры верхнего строения пути приведены в табл. 3. Для обеспечения постоянной ширины колеи параллельные [c.18]

Верхнее строение (рис. 23) состоит из рельсов, шпал, рельсовых скреплений, балластного слоя и противоугонов. Хотя верхнее строение имеет несколько элементов, оно работает как единая конструкция. Давление колес непосредственно воспринимают рельсы. Площадь опоры каждого колеса на рельс невелика, а передаваемое давление достигает 10—12 т. Поэтому нагрузка, приходящаяся на единицу площади, например на квадратный сантиметр, оказывается очень большой. Твердый стальной рельс выдерживает [c.62]

РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ И БАЛЛАСТНЫЙ СЛОЙ [c.68]

Рельсовые скрепления применяют двух видов для прикрепления рельсов к шпалам (промежуточные скрепления) и для соединения рельсов между собой в стыках. [c.68]

В учебнике описаны новые типы рельсов, рельсовых скреплений и стрелочных переводов приведены технические условия и нормы содержания пути, откорректированные технологические процессы производства путевых работ. [c.3]

Стыковые рельсовые скрепления [c.70]

К промежуточным рельсовым скреплениям относятся при нераздельном и смешанном прикреплении — подкладки и костыли или шурупы, а при раздельном, кроме того, клеммы, болты, шайбы, прокладки, втулки. [c.83]

Электрический шуруповерт типа ШВ-1 (рис. 224) применяется для завертывания и вывертывания шурупов, а также для завинчивания и отвинчивания гаек клеммных болтов раздельного рельсового скрепления. Перед завертыванием или вывертыванием шурупов на шпиндель шуруповерта надевают наконечник с прямоугольным отверстием, а перед завинчиванием или отвинчиванием гаек клеммных болтов — наконечник с шестигранным отверстием. [c.225]

Зимой должен быть усилен надзор за состоянием рельсов, рельсовых скреплений, стрелочных переводов. [c.305]

Не допускают опирания рельса только на. часть шпал, так как при этом одни шпалы не работают, а на других вследствие чрезмерных напряжений подкладки вдавливаются и перерезают волокна древесины. Для предотвращения такого явления все шпалы подбивают равномерно. В новых шпалах перед укладкой в путь просверливают для костылей круглые отверстия диаметром 12,7 мм при мягких породах древесины и диаметром 14 мм в твердых породах. Для шурупов диаметр сверла должен быть 14 мм при мягких породах и 16 мм при твердых породах древесины. Глубина отверстия делается 130 мм для костылей и 155 мм. для шурупов. Стремятся реже перешивать колею. Этому способствует внедрение раздельных рельсовых скреплений. Улучшая содержание пути, в частности содержание его по направлению, смягчают резкие боковые толчки подвижного состава. [c.311]

Серьезные коррозионные разрушения металлических конст-рукцин и деталей имеют также место при действии агрессивных сред в условиях трения (в насосах, мешалках, подшипниках, рессорах, рельсовых скреплениях и т. и.). [c.101]

В 1926 г. с целью уменьшения количества стыков — одного из самых уязвимых элементов конструкции рельсового пути — на железных дорогах СССР была введена термитная сварка короткомерных рельсов. С середины 30-х годов наряду с нею стала применяться более производительная электродуго-вая сварка, а в 1943 г. впервые был применен еще более совершенный способ электроконтактной сварки со стационарными и передвижными сварочными установками, получивший в дальнейшем преимущественное распространение. Положительный опыт рельсосварочных работ и совершенствование сварочной технологии привели к разработке конструкций так называемого бесстыкового пути, составляемого из 800-метровых рельсовых сварных плетей, чередующихся со вставками из нескольких рельсовых звеньев нормальной длины. Первая экспериментальная проверка отдельных участков такого пути, характерного высокой стабильностью и обеспечивающего плавность хода подвижного состава при больших скоростях движения, была предпринята в Советском Союзе еще в 1935 г. Тогда же проф. К. Н. Мищенко разработал теоретические основы его конструирования. Но широкое применение его на эксплуатируемых и вновь строящихся линиях началось, как и в большинстве других стран, лишь в послевоенный период — с появлением в путевом хозяйстве тяжелых рельсов и более совершенных рельсовых скреплений. К концу 1970 г. общая длина бесстыкового пути будет доведена примерно до 20 тыс. км, преимущественно на тех же направлениях, для которых предусматривается укладка железобетонных шпал [16]. [c.219]

Рельсы на главных путях электрифицированных железных дорог должны быть уложены на щебеночном, гравийном или равноценном им по изоляционным свойствам балласте. Шпалы деревянные, укладываемые в путь, должны быть пропитаны масляными антисептиками, не проводящими электрический ток. Рельсы и рельсовые скрепления, металлически связанные с ними, на железобетонных шпалах или подрельсовых основаниях должны быть изолированы от бетона и арматуры шпал и подрельсовых оснований, что обеспечивается установкой специальных конструктивных элементов (прокладок, втулок и т. п.). Не допускается загрязнение или заполнение [c.34]

В области тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения намечается создание стандартов, устанавливающих оптимальные параметрические ряды, технические требования и методы испытаний на турбины и паровые котлы, в том числе для атомных электростанций, дизели, тепловозы, вагоны,, угольное, горнорудное и подъемно-транспортаое оборудование с целью унификации основных узлов и деталей, снижения общего объема производства нетипового технологического оборудования, снижения удельной металлоемкости, повышения технико-экономических показателей и создания условий для развития всех видов специализации производства. Создание новых стандартов на подвижной состав железных дорог вызывает необходимость комплексной разработки стандартов повышенных технических требований на элементы верхнего строения железнодорожного пути с целью увеличения эксплуатационной стойкости и срока службы железнодорожных рельсов, рельсовых скреплений, стрелочных переводов, без чего внедрение новых Стандартов на подвижной состав окажется неэффективным. [c.94]

Рельсовые скрепления в пределах переводных путей могут быть костыльные или шурупно-клеммные типа К. Последние применяют в стрелочных переводах типа Р65 марки /is и марки /ц с подуклон-кой, в переводах на железобетонных плитах. При костыльном прикреплении каждую подкладку зашивают пятью костылями. [c.244]

При исправлении пути с железобетонными шпалами на пучинах (которые возможны на этих шпалах в исключительных случаях) в начале зимы до смерзания щебня в тех местах, где ожидаются пучины, в междушпальные ящики укладывают инвентарные деревянные шпалы. Для этого щебень из ящиков удаляют на глубину, равную толщине деревянной шпалы. Шпалы укладывают без подкладок и без промежуточных рельсовых скреплений их подбивают так, чтобы их верхняя постель вплотную подходила к подошве рельса. После прохода ряда поездов щебень под шпалой несколько уплотнится и между подошвой рельса и шпалой может образоваться просвет 3—5 мм. Однако шпалы больше не подбивают. [c.368]

Транспортная съемная мотодрезина ТД5 (рис. 18) обычно используется с двумя специальными прицепами типа ТП. На каждохм прицепе можно разместить по 10 человек и на самой мотодрезине 6 человек. Допускается перевозка мотодрезиной рельсовых скреплений, шпал и механизмов общим весом 1,5 г. Груз должен быть равномерно рассредоточен на обеих прицепах. При следовании мотодрезины с одним прицепом вес перевозимого груза не должен превышать 1 т. [c.26]

Стали для рельсов (М7Б по ГОСТ 24182—80) и рельсо- вых скреплений (ВСтЗ, ВСт4 по ГОСТ 380—71) не являются коррозионно-стойкими. Обычно элементы рельсовых ( скреплений не имеют специальных противокоррозионных Р юкрытий./в этих условиях металлические конструкции верхнего строения пути подвержены разрушению, в первую очередь под влиянием атмосферных воздействий и засорителей (руда, уголь, соли, удобрения и т. п.). На сухих участках с высоким электросопротивлением между рельсами и балластом основным видом коррозии является атмосферная, вследствие которой возникают повреждения [c.188]

Электрокоррозионные повреждения подо1пвы рельсов наблюдаются в местах контакта с костылями рельсовых скреплений типа Д-0 и Д 2, противоугонами и клеммами скреплений типа КБ железобетонных шпал. Причиной коррозии является местное увеличение токов утечки при понижении электросопротивления между рельсами и балластом вследствие увлажнения и загрязнения п> ти. Особенно часто это имеет место на линиях, по которым перевозят соль, удобрения, на заболоченных участках и в тоннелях. На этих же линиях снижается надежность работы автоблокировки и повышается коррозия рельсовых скреплений. [c.189]

Рельсовые скрепления изготовляют из углеподистых сталей, не содержащих противокоррозионных присадок, и без покрытий. Для защиты от коррозии закладных iTl клеммных болтов скрепледий-типа КБ наносят смазки ПВК на звеносборочных базах методом окунания в емкость со смазкой, подогретой до температуры 60. .. 80 °С.) [c.195]

I Эффективным способом предупреждения коррозии от действия электрического тока является улучшение элект-f рической изоляции верхнего строения пут что повышает надежность работы автоблокировки. На железнодорожных шпалах или подрельсовых основаниях рельсы и рельсовые скрепления, металлически связанные с ними, изолируются от бетона и арматуры с помощью специальных электроизолирующих конструктивных элементов (прокладок, втулок и т. п.). Для предупреждения электрокорро-зионных повреждений рельсов и скреплений необходимо своевременно подрезать балласт в шпальных ящиках, очищать скрепления от загоязнений, заменять поврежден-1 ные изолирующие детали. В целях уменьшения блуждающих токов рельсовый путь оборудуется междупутными соединителями, снижающими потенциалы рельс—земля, или применяется изолирующее покрытие на подрельсовой части железобетонных шпал. В качестве дополнительных мер по ограничению тяговых токов разработаны путевые источники тока и вентильное секционирование рельсовой сети. Наиболее эффективной мерой по значительному (в несколько сотен раз) снижению коррозионного воздействия блуждающих токов на металлические подземные сооружения является применение системы электроснабжения на переменном токе промышленной частоты (напряже- ние 25 кВ). [c.196]

Наземный крановый путь (рис. 1П.6.5)-состоит из нижнего строения, включающего земляное полотно 1 и водоотвод 5, и верхнего строения, в которое входят балластная призма 4, опорные рельсовые элементы 3 (шпалы, балки и т. п.), рельсы 2, рельсовые скрепления и тупиковые упоры. Правила устройства путей для строительных башенных кранов с нагрузкой на колесо до 280 кН, а также для восьмиколесных кранов с нагрузкой до 300 кН регламентированы, Нормами 17 ]. Эти пути для обеспечения возможности быстрой перебазировки обычно изготавливают в виде инвентарных звеньев на деревянных шпалах, деревометаллических рамах (рис. IIL6.6, а) или железобетонных балках (рис. II 1.6.6, б) (71. Для кранов с нагрузкой на колесо до 320 кН применяют путь на металлических рамах (рис. III.6.6, в) 10.7, [c.526]

Верхнее строение пути (табл. 3) состоит из балластной призмы, опорных элементов (шпал пли полушиал ), рельсов, рельсовых скреплений, тупиковых упоров, выключающих линеек и элементов заземления. Балластную призму с откосами боковых сторон 1 1,5 отсыпают из крупно- и среднезернпстого песка, шлака, щебня или гравия. [c.20]

Для продупреждения механического износа шпал на зарубежных дорогах увеличивают опорную площадь подкладок, изменяют способы прикрепления подкладок к щпалам, упрочняют древесину шпал химическими способами или постановкой специальных вкладышей в зоне рельсовых скреплений, а также прокладок между подкладкой и шпалой. Специалисты в США, например, утверждают, что применение прокладок продлит срок службы шпал на 10 лет. [c.47]

В зависимости от характера отступлений, типа рельсового скрепления и времени года выправка пути можег производ иться подбивкой шпал, а при скреплениях типа КБ — укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой. При костыльном скреплении в [c.11]

Непременным условием успешной работы всех снегоуборочных средств яв яется своевременная уборка с перегонов и территории станции, а также с междупутий вагонных и локомотивных частей, рельсовых скреплений, рельсов, шпал. При возможности следует переставить столбы и путевые знаки, мешающие [c.264]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...