Путь на железобетонных шпала

Для рельсов длиной 12,5 м при звеньевом пути нормы нужно увеличить в два раза. Для звеньевого пути на железобетонных шпал х нормы применяются такие же, как и для звеньевого пути на деревянных шпалах. [c.169]

Требования к содержанию пути на железобетонных шпалах. При осмотре шпал особое внимание следует обраш,ать на верхние поверхности их в средней части и на боковые поверхности против при-крепителей рельсов шпалы с трещинами нужно ремонтировать без изъятия из пути. Шпалы назначают к смене, если разрушен бетон в зоне прикрепления рельсов, разработаны дюбели, образовались продольные трещины, при которых невозможно содержать колею в норме, или если шпала изломана. На каждом километре должен Сыть запас в количестве пяти шпал. [c.338]

В путевом хозяйстве также произошли большие изменения. Достаточно отметить, что средняя масса рельсов увеличилась с 46,3 до 55,3 кг/пог. м, протяженность бесстыкового пути достигла на 1 января 1976 г. 33,8 тыс. км, а пути на железобетонных шпалах почти 38 тыс. км. [c.3]

За последние 10—15 лет достигнуто значительное усиление верхнего строения пути за счет укладки при ремонтных работах новых термически обработанных по всей длине рельсов тяжелого типа, увеличения протяженности бесстыкового пути, пути на железобетонных шпалах и щебеночном основании. [c.5]

ОСОБЕННОСТИ РЕМОНТА БЕССТЫКОВОГО ПУТИ НА ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ШПАЛАХ [c.275]

Рис. 176. Развернутый график капитального ремонта бесстыкового ПУТИ на железобетонных шпалах

Бесстыковой путь на железобетонных шпалах со скреплением КБ [c.116]

При планово-предупредительной выправке пути на железобетонных шпалах к каждому комплексу добавляется машина ПМГ для закрепления клеммных и закладных болтов впереди машины ВПР. Перед закреплением болтов монтеры пути удаляют регулировочные прокладки из-под подошвы рельсов. [c.120]

Скрепления служат для соединения отдельных рельсов между собой в непрерывные рельсовые нити, прикрепления их к шпалам, распределения вертикальной нагрузки от рельсов на возможно большую площадь верхней постели шпал, закрепления пути от продольных перемещений рельсов под действием подвижной нагрузки и температурных сил. Скрепления служат также для устройства электрической изоляции рельсовых нитей на участках с автоблокировкой, для размещения прокладок, повышающих упругость пути на железобетонных шпалах, для выполнения регулировок положения рельсовой колеи в плане и профиле. [c.66]

Особенности содержания бесстыкового пути и пути на железобетонных шпалах [c.340]

Путь на железобетонных шпалах содержится по общим техническим условиям и нормам, о которых упоминалось в IX главе. [c.342]

Путь на железобетонных шпалах устойчив при хорошо уплотненном основании, поэтому при всех видах работ уплотненная постель под шпалами, как правило, не должна нарушаться. При раздельном скреплении путь исправляют по уровню заменой деревянных прокладок под подошвой рельса. Этим способом путь исправляют по уровню в пределах до 10 мм с тем, чтобы толщина прокладок под рельсом была не более 14 мм. Выправка делается также подбивкой балласта подбивочными машинами. [c.343]

Отступления от норм содержания пути на железобетонных шпалах по шаблону в прямом участке и в кривой не должны быть более- после среднего ремонта пути +5 —3 мм после сплошной смены рельсов новыми и старогодными +4 —3 мм. [c.434]

При устройстве пути на железобетонных шпалах применяются раздельные скрепления с металлическими подкладками КБ (рис. 16) и пружинные скрепления без металлических подкладок ЖБ (рис. 17), До 1967 г. изготавливалось и еще продолжает лежать в пути скрепление К2 (рис. 18), [c.287]

Точных значений модулей упругости подрельсового основания при горизонтальной поперечной нагрузке и при кручении пока нет. Опыты показали, что для пути на железобетонных шпалах со скреплениями типов К2, КБ, ЖБ и для пути на новых деревянных шпалах с костыльным скреплением большой разницы в величинах и нет. В связи с этим, впредь до их уточнения, рекомендуется принимать эти модули по табл. 16, определенные для пути с деревянными шпалами и костыльным скреплением. [c.627]

СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ НА ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ШПАЛАХ [c.104]

Одной из характерных особенностей пути на железобетонных шпалах является более быстрая осадка откосной нити по сравнению с междупутной на прямых двухпутных участках. Поэтому при выправочных работах откосной нити дается несколько больший запас на осадку. В отдельных случаях с целью уменьшения объема выправочных работ откосную нить содержат по уровню с переменной нормой от +4 до —4 мм. [c.104]

При перешивке пути на железобетонных шпалах с деревянными втулками металлические подкладки и прокладки-амортизаторы временно снимают, старое шурупное отверстие рассверливают, в него забивают пропитанные цилиндрические втулки с нанесением на соприкасающиеся поверхности тонкого слоя клея марки КБ-3 или СГ, после чего просверливают отверстия под шурупы с расчетом обеспечения требуемого положения рельса. Затем устанавливают на место подкладки и прокладки и завинчивают шурупы. [c.105]

Применение машин ВПО-ЗООО в окно при капитальном ремонте пути на железобетонных шпалах позволяет экономить около 100 чел-дней на 1 км. [c.264]

Парк машин в путевых машинных станциях (ПМС) пополнился такими высокопроизводительными машинами, как ВПО-3000 резко увеличился парк хо пперов-дозаторов, что практически полностью исключило выгрузку щебня с платформ и резко сократило выгрузку его из полувагонов. Получили применение рихтовочные устройства на балластере, более широко иапользу-ется гидравлический и электрический инструмент. На производственных базах ПМС началось внедрение поточных звеносборочных и звеноразборочных линий и мощной подъемно-транспортной техники. Во многом изменился характер ремонтных работ в связи с появившейся необходимостью ремонта пути на железобетонных шпалах и бесстыкового пути, а также с совершенствованием технологических процессов, исходя из требований эксплуатационной работы железных дорог. [c.3]

Рис. 6. График производства основных работ по капитальному ремонту бесстыкового пути на железобетонных шпалах с предварительной заменой рельсовых плетей инвентарными рельсами с применением балластоочистительной машины БМС, путеукладчиков для звеньев длиной 25 м. вьшравочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000 и других машин и механизмов (типовой технологический процесс № )

Для повышения устойчивости пути на железобетонных шпалах лредусматриваегся уширение щебеночной призмы с доведением плеча от конца шпалы до бровки щебеночной призмы до размеров, установленных для каждого типа верхнего строения пути (см. табл. 2,9). [c.269]

Бесстыковые рельсовые плети являются важнейшим и основным элементом пути на железобетонных шпалах, так как сочетание железобетонных шпал и звеньевой конструкции пути не обеспечивает нормальной его работы из-за быстрого расстройства в стыках, что связано с повышенной жесткостью пути. Неоправданное оставление на железобетонных шпалах стыкового пути, где можно применить бысстыковые плети, не должно иметь места [c.270]

Рис. 175. График производства основных работ по капитальному ремонту бесстыкового пути на железобетонных шпалах с разрезкой рельсовых плетей на рельсы с применением балластоочистительной машины БМС, путеукладчиков для звеньев длиной 25 м, выправочно-подбпвочно-отде.точной машины ВПО-ЗООО

В некоторых случаях путь на железобетонных шпалах, плитах и рамах выправляют подсыпкой балласта. Этот способ называют суфляжо м. [c.355]

Наиболее важным показателем экономической эффективности применения железобетонных шпал является высвобождение ценной древесины для нужд различных отраслей народного хозяйства. Наряду с этим применение железобетонных шпал позволяет сократить расходы на текущее содержание пути, ввиду того что путь на железобетонных шпалах более стабилен. По данным проф. В. Я. Шульги, эта экономия должна составить более 25% по сравнению с содержанием пути на деревянных шпалах. [c.32]

Модуль упругости рельсового основания эксплуатируемого пути на железобетонных шпалах в летнее время принимается равным 1 700—2 000 кПсм при тонких (5 мм) резиновых или деревянных прессованных прокладках между рельсом и шпалой. При специальных упругих прокладках модуль упругости и снижается до 800 кГ см при I 840 и до 900 кГ1см при 2 ООО шпалах на 1 км в зимнее время — соответственно до 1 200 и I 300 кПсм Однако при прочност ных расчетах такого пути следует делать еш е и дополнительный проверочный расчет на первый период после укладки (или после капитального ремонта) и принимать при этом модуль упругости равным 800 кГ/см , [c.592]

К недостаткам железобетонных шпал относятся большая масса, т6-копроводимость, высокая жесткость, сложность крепления рельсов к шпале. Для повышения упругости пути на Железобетонных шпал.ах под рельсы укладывают амортизирующие прокладки. Во избежание утечки электрического тока рельсовые ск )епления имеют специальную конструкцию с электроизоляционными деталями. [c.67]

На дорогах СССР все шире применяют укладку в путь железобетонных шпал с предварительно напряженной арматурой. Железобетонные шпалы долговечны (40—50 лет вместо 15—18 лет у деревянных), создают равнопрочность пути благодаря совершенно одинаковым размерам их по высоте, длине и площади нижних и верхних поверхностей. Эти шпалы имеют высокие механические свойства и создают лучшую устойчивость пути. Стоимость железобетонных шпал немного выше деревянных, но дальность доставки их к местам укладки меньше. К недостаткам железобетонных шпал следует отнести большую их массу, значительную токопроводимость, сложность прикрепления рельсов к шпале. Упругость пути на железобетонных шпалах достигается за счет укладки под подкладки и под рельс специальных амортизационных прокладок из резины или другого упругого материала. Чтобы электрический ток не уходил через скрепления и шпалы в землю, необходимо тщательно собирать звенья пути и проверять качество изолированных деталей. Железобетонные шпалы (рис. 36) изготовляют на специальных заводах, имеющих стенды для предварительного натяжения проволоки (струн) арматуры. [c.66]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...