Масса железобетонной шпалы

Учитывая большую массу железобетонных шпал, во избежание их порчи и излишних затрат ручного труда раскладывают их краном только небольшими пачками. При необходимости шпалы перемещают в поперечном и продольном направлениях для установки их ио меткам на рельсах и выравнивания концов по шнуру. [c.136]

Сборка звеньев с железобетонными шпалами — работа более трудоемкая. Масса железобетонной шпалы 250 кг, что значительно превышает массу деревянной шпалы. Промежуточные рельсовые скрепления для железобетонных шпал типа КБ имеют одиннадцать различных деталей, при деревянных шпалах и костыльном прикреплении — только три-четыре. Поэтому при сборке рельсо-шпальной решетки с железобетонными шпалами предварительно укомплектовывают закладные и клеммные болты. [c.331]

Принимают за обобщенные координаты вертикальные (поступательные) перемещения г = qi кузова 2j = q , 2 = 94 тележек и углы поворотов при продольной качке ф = q, , кузова, ф] = ф = q тележек, а также поступательное перемещение л = 7 всей системы вдоль оси пути. Массы и моменты инерции обрессоренной части вагона т я J, тележек и J . Жесткости одного комплекта пружин рессорного подвешивания к, рельсового пути на одну колесную пару Коэффициенты вязкого сопротивления демпферов Р, пути 2Р . При определении величин 2k и принято во внимание взаимное влияние соседних колесных пар их численные значения для пути на деревянных или железобетонных шпалах рекомендуется принимать равными 5-10 -г-10-10 тс/м и 10—30 тс-с/м. [c.413]

Масса (вес) железобетонной шпалы около 250 кг. [c.115]

Укладочный кран УК -25/21 смонтирован на шестиосной платформе. Универсальная траверса поднимает звенья пути с рельсами типов Р50, Р65 и Р75 с железобетонными шпалами, а также с железобетонными блоками для подрельсового основания массой до 16 т. [c.429]

В путевом хозяйстве также произошли большие изменения. Достаточно отметить, что средняя масса рельсов увеличилась с 46,3 до 55,3 кг/пог. м, протяженность бесстыкового пути достигла на 1 января 1976 г. 33,8 тыс. км, а пути на железобетонных шпалах почти 38 тыс. км. [c.3]

Выгрузка и складирование шпал и переводных брусьев. Работы по выгрузке и складированию железобетонных и деревянных шпал, а также и переводных брусьев очень трудоемкие. Если на одном километре укладывается 1840 железобетонных шпал при массе каждой шпалы 250 кг, то необходимо выгрузить и правильно уложить в штабеля 460 т таких элемеитов верхнего строения для 1 км пути. При том же количестве деревянных шпал на километре и массе такой шпалы 70 кг общий вес их составит около 130 т. [c.102]

Железобетонные шпалы имеют большую массу (до 250 кг) с рельсами их соединяют раздельным скреплением типа КБ (рис. 52, а) или нераздельным типа ЖБ (рис. 52, б). [c.135]

Важным элементом усиления мощности и устойчивости железнодорожного пути являются широко внедряемые при ремонте пути железобетонные подрельсовые основания. К ним относятся железобетонные шпалы и железобетонные блоки различных конструкций, а также плиты под стрелочные переводы. Внедрение этих конструкций обусловливает ряд изменений в организации работ, в том числе и укладочных. Ремонт пути с применением железобетонных подрельсовых оснований имеет, однако, ту же принципиальную технологическую схему, что и ремонт при деревянных шпалах. Некоторые особенности выполнения работ по укладке железобетонных шпал связаны с повышенным весом звена, поскольку каждая шпала имеет массу около 250 кг, а масса одного звена длиной 12,5 и 25 м при рельсах типа Р65 и эпюре шпал 1840 шт/км составляет соответственно более 8 и 16 т. [c.265]

Железобетонные шпалы практически имеют одинаковые размеры, они не боятся воды, солнца, мороза, не подвержены гниению. Их производство возможно на заводах, построенных близко от мест укладки. Эти шпалы допускают напряжения до 20 МПа (200 кгс/см ), что позволяет применять промежуточные скрепления без металлических подкладок. Железобетонным шпалам можно придавать любую форму, которая окажется наиболее рациональной. Эти шпалы обладают большой массой (250 кг), что является их недостатком при транспортировании, укладке или их смене и одновременно достоинством при службе шпалы в пути, ибо большой вес позволяет получить очень устойчивую конструкцию, трудно сдвигаемую вбок. [c.73]

Работы по ремонту пути одно подразделение выполняет одновременно на сравнительно коротком участке. В пределах этого участка технологические операции повторяются в строгой последовательности. Основные работы выполняют на закрытом для движения поездов пути, т. е. в окна , ограниченные по времени. При ремонтах пути укладывают большое количество материалов. Так, при капитальном ремонте пути с железобетонными шпалами масса материалов верхнего строения достигает 5 тыс. т на 1 км. Работы по ремонту пути, особенно с железобетонными шпалами и с очисткой щебня, характеризуются большой трудоемкостью. [c.186]

Работы по ремонту пути выполняют одновременно на сравнительно коротком участке, закрытом для движения поездов, в окна , ограниченные во времени. При ремонтах пути укладывают большое количество материалов. Так, при капитальном ремонте пути с железобетонными шпалами масса материалов верхнего строения достигает 5 тыс. т на 1 км. Работы по ремонту пути, особенно с железобетонными шпалами и с очисткой щебня, характеризуются большой трудоемкостью. [c.224]

На главных путях первого и второго классов укладывают новые термоупрочненные рельсы массой 65 кг/пог. м, новые рельсовые скрепления, железобетонные или пропитанные деревянные шпалы и щебеночный балласт на песчаной подушке. Все элементы верхнего строения второстепенных станционных, подъездных и прочих путей, относящихся к пятому классу, обычно представляют собой старогодные элементы, ранее использовавшиеся на путях более высоких классов. На путях других классов укладывают как новые, так и бывшие в употреблении годные элементы верхнего строения пути. [c.53]

Для механизированной выгрузки и складирования шпал могут быть использованы и другие краны, имеющиеся в наличии. Однако целесообразность применения кранов указанной грузоподъе.м-ности основывается на том, что для одновременной выгрузки захватывается пачка из 100—120 деревянных шпал, масса которых около 8 т. Масса одновременно выгружаемой пачки железобетонных шпал равна примерно тоже 8 т. Некоторый запас грузоподъемности кранов необходим для преодоления так называемого ксрыва пачки шпал с места, учитывая возможные зацепления одной начки шпал за другую и за неровности стенок полувагона. [c.105]

Железобетонные брусья изготавливаются цельнобрусковыми с одинаковым трапецеидальным сечением по всей длине (рис. 21, б). В подрельсовой зоне брусьев делаются углубления для размещения подкладок и прокладок под ними. Поскольку расстояния между всеми рельсовыми нитями по длине перевода различны, то и подрельсовые площадки приходится располагать в разных местах пр длине брусьев, что приводит к тому, что в комплекте практически отсутствуют одинаковые взаимозаменяемые брусья (кроме зоны стрелки). Длина брусьев изменяется от 2,75 до 5,25 м с шагом в 25 см. Брусья армированы высокопрочной предварительно напряженной проволокой диаметром 5 мм. Масса каждого бруса — от 401 до 800 кг. Промежуточное скрепление при этом типе основания применяется раздельное, по типу КБ, при специальных стрелочных подкладках. Лишь в зоне соединительной части под передним вылетом рамного рельса и под закрестовинными рельсами укладывается стандартное скрепление КБ, используемое при железобетонных шпалах. Эпюра расположения брусьев под переводами марки /и типа Р65 и Р50 без подуклонки практически аналогична эпюре переводов с деревянными брусьями. [c.27]

Наша промышленность оснястила железнодорожный- транспорт электровозами, тепловозам и вагонами новых конструкций, рельсами тяжелого, типа и железобетонными шпалами, современными устройствами Автоматики и телемеханики и машинами дл трудоемких работ. Внедрение новой техники сопровожДа- лось дальнейшим совершенствованием методов эj плyaтaциoннoй работы. Значительно повысились статическая нагрузка вд,го ов, масса поездов, скорость движения. [c.4]

К недостаткам железобетонных шпал относятся большая масса, т6-копроводимость, высокая жесткость, сложность крепления рельсов к шпале. Для повышения упругости пути на Железобетонных шпал.ах под рельсы укладывают амортизирующие прокладки. Во избежание утечки электрического тока рельсовые ск )епления имеют специальную конструкцию с электроизоляционными деталями. [c.67]

На дорогах СССР все шире применяют укладку в путь железобетонных шпал с предварительно напряженной арматурой. Железобетонные шпалы долговечны (40—50 лет вместо 15—18 лет у деревянных), создают равнопрочность пути благодаря совершенно одинаковым размерам их по высоте, длине и площади нижних и верхних поверхностей. Эти шпалы имеют высокие механические свойства и создают лучшую устойчивость пути. Стоимость железобетонных шпал немного выше деревянных, но дальность доставки их к местам укладки меньше. К недостаткам железобетонных шпал следует отнести большую их массу, значительную токопроводимость, сложность прикрепления рельсов к шпале. Упругость пути на железобетонных шпалах достигается за счет укладки под подкладки и под рельс специальных амортизационных прокладок из резины или другого упругого материала. Чтобы электрический ток не уходил через скрепления и шпалы в землю, необходимо тщательно собирать звенья пути и проверять качество изолированных деталей. Железобетонные шпалы (рис. 36) изготовляют на специальных заводах, имеющих стенды для предварительного натяжения проволоки (струн) арматуры. [c.66]

Из года в год повышается масса укладываемых в путь новых рельсов возрастает протяжение бесстыкового пути и пути на железобетонных шпалах начато опытное внедрение бесстыкового пути и при костыльном скреплении, для чего утверждены временные технические условия завершается постановка пути на щебеночный и асбестовый балласты. При этом ведутся экспериментальные и научно-исследовательские работы по повышению прочности и устойчивости конструкции уравнительных пролетов бесстыкового пути, которые в настоящее время существенно снижают общую его эф ктивность из-за большого объема работ по их содержанию и ремонту. [c.194]

Чаще всего оперируют с массой системы и со свойствами применяемых материалов и рабочих процессов разделяют систему на две части — тяжелую и легкую , передвигают только часть системы удаляют части, ставшие лишними после разделения (железобетонные шпалы из двух половинок, связанных стальной трубой, двутавр) составляют систему из заведомо неравнопрочных элементов, создают местное качество (пластмассовые крышки, армированные проволокой) дробят технологический процесс на ряд ступеней разделяют твердые, жидкие или газообразные тела на части, дезинтегрируют уголь, глины, гипс, соль, формовочные смеси, очищают газы от пыли и сажи выделяют единственно нужное качество. [c.180]

К недостаткам железобетонных шпал относятся большая масса, наличие электропроводности, высокая жесткость и сложность крепления рельсов к ним. Для повышения упругости пути с железобетонными шпалами под рельсы укладывают амортизирующие прокладки. Во избежание утечки электрического тока применяют рельсовые скрепления спещ1альной конструкции с электроизоляционными деталями. [c.56]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...